нигу "Ветка сакуры" я начал 30 лет назад с описания постоялого двора в тамошнем рыбацком поселке. И вот с конца 80-х до конца 90-х годов на Сикоку через Внутреннее море было переброшено целых три мостовых перехода. Мне довелось подробно осмотреть один из них - самый длинный в мире подвесной вантовый мост Акаси - Авадзи. Это поистине чудо инженерного искусства. Священный остров Авадзи, по преданию сотворенный раньше всех других, отделен от Хонсю четырехкилометровым проливом. Над ним поднялись две пары мачт, каждая высотой с токийскую телебашню - почти 300 метров. Прогнувшиеся изящными дугами тросы держат центральный пролет шириной в 1991 метр. Именно этот показатель делает мост Акаси - Авадзи чемпионом мира среди аналогичных сооружений. Второе место принадлежит новостройке в Дании (1624 метра), третье - в Англии, четвертое - в Китае, и лишь на седьмом месте оказался знаменитый мост Голден-гейт в Сан-Франциско, построенный еще в 1937 году. Дугообразные тросы между стальнымми мачтами и бетонными анкерами на берегах имеют толщину более метра и состоят из 240 металлических жил. Опоры мачт заглублены в морское дно на 65 метров, фундаменты береговых анкеров еще толще. Под мостом каждый день свободно проходят полторы тысячи океанских судов, ибо он возвышается над водой на 65 метров. Когда познакомишься со сложностью технических задач, решенных строителями, плата за проезд по мосту Акаси - Авадзи (25 долларов с легковой автомашины) уже не кажется непомерно высокой. К сожалению, транспортные потоки через пролив оказались меньше запланированных и вложенные средства могут не окупиться в срок. Тем не менее мост Акаси - Авадзи останется в Японии достойным напоминанием о последнем десятилетии двадцатого века. Другая великая стройка носит интернациональное название "Аквалайн". Это тоннель и мост общей протяженностью в 14 километров между противоположными берегами Токийского залива. Такой путь связал напрямую промышленный центр Кавасаки близ столицы и город Кисарадзу на полуострове Босо. (Вдоль берега приходилось ездить более 80 километров). Пара тоннелей с двухрядным движением в каждую сторону проложены под Токийским заливом вплоть до искусственного острова "Морской светлячок", насыпанного в пяти километрах от Кисарадзу. Таким образом автомобильные потоки скрыты под морским дном, дабы не мешать интенсивному судоходству в прилегающей к столице части залива. А от острова "Морской светлячок", превращенного в туристский центр, до Кисарадзу протянулся мост. На его сооружение и проходку тоннелей ушло 8 лет и почти 12 миллиардов долларов. Говорят, что на такие деньги вполне можно было бы создать мостовой переход через Берингов пролив из Евразии в Америку. Затрачены немалые средства. Зато 25 тысяч автомашин ежедневно пересекают теперь Токийский залив кратчайшим путем, всего за 20 минут вместо прежних 2-3 часов. Третья стройка, о которой пойдет речь - Международный аэропорт Кансай (так называется центральная часть Японии, примыкающая к городам Осака и Кобэ). Его первая очередь стоимостью в 15 миллиардов долларов уже действует с 1994 года. А мне довелось увидеть начало строительства второй очереди, которое обойдется примерно в такую же сумму. Астрономические цифры расходов объясняются тем, что Международный аэропорт Кансай сооружен на рукотворном острове площадью в 510 гектаров. Его за пять лет насыпали в Осакском заливе на удалении почти четырех километров от берега. Задачу усложняла не только глубина залива (18 - 20 метров), но и рыхлое илистое дно. Поэтому прежде чем очертить остров прочной железобетонной дамбой, на всей площади аэропорта был проведен так называемый "песчаный дренаж". Я смог воочию увидеть как он делается на второй очереди строительства. Установки, похожие на нефтедобывающие платформы, опускают на морское дно словно гигантскую гребенку из стальных труб. Их загоняют на 20 метров в ил и закачивают внутрь песок. Потом трубы вытягивают обратно и в дне залива остаются словно песчаные сваи. По ним из илистого слоя выдавливается вода и грунт становится достаточно плотным. Эту титаническую работу проделали метр за метром на первых 510 гектарах рукотворной суши, а теперь повторяют на 545 гектарах второй очереди. Лишь укрепив таким образом дно, можно возвести по периметру волнозащитную дамбу. А потом заставить море навсегда отступить, насыпав на дно Осакского залива более ста миллионов кубометров грунта. Ради этого не только в окрестностях Осака и Кобэ, но и на соседнем острове Авадзи экскаваторами были срезаны целые холмы. Зачем же понадобилось тратить многие миллиарды долларов, чтобы создавать в Осакском заливе искусственные острова! Дело не только в том, что на Тихоокеанском побережьи Японии попросту негде ступить. Из-за того, что к аэропортам здесь вплотную подступают населенные пункты, взлетно-посадочные полосы запрещено использовать в ночные часы. Международный аэропорт Кансай первым в стране стал функционировать круглосуточно. Четырехкилометровый двухярусный мост (шесть рядов для автомашин сверху, две железнодорожные колеи снизу) напомнил мне Большой уханьский мост через Янцзы в Китае. Когда едешь, он кажется бесконечным. Широкий морской пролив служит для аэропорта хорошей зоной отчуждения. Полоса длиной 3500 метров ныне обеспечивет 120 тысяч взлетов и посадок ежегодно. Однако уже к 2003 году будут исчерпаны ее предельные возможности: 160 тысяч. Поэтому начаты работы по сооружению второй очереди Международного аэропорта Кансай. Рядом с освоенным прямоугольным островом предстоит насыпать другой, на котором будут еще две взлетные полосы. Тогда годовое количество взлетов и посадок можно будет увеличить до 230 тысяч. (А за каждый прилет сюда с "Боинга-747" берут почти 10 тысяч долларов). Сейчас на морской глади угадывается контур второго участка рукотворной суши. Поставлена временная перемычка, чтобы защитить Осакский залив от загрязнения. Все работы ведутся при строгом соблюдении экологических стандартов. Строительство второй очереди должно быть завершено в 2007 году. К 2012 Международный аэропорт Кансай станет рентабельным, а к 2024 году расходы по его сооружению должны окупиться. О грандиозных масштабах и высокой эффективности работ по созданию рукотворной суши можно судить и на примере Кобэ, где городская территория в последние годы расширена за счет моря почти на одну десятую. В частности, в портовой зоне еще до землетрясения 1995 года насыпаны два острова: Порт-лэнд и Рокко-айлэнд. Чтобы доставлять туда грунт, был сооружен гигантский конвейер длиной в пятнадцать километров. Это вереница движущихся лент ежедневно перемещала от соседних гор до залива 80 тысяч кубометров породы. Ее насыпали в саморазгружающиеся баржи, у которых распахивается дно. Чтобы создать два острова площадью в 820 и 580 гектаров, пришлось покрыть дно залива слоем земли толщиной в 160 метров. Три года рукотворная суша вела себя хорошо, но во время землетрясения разом осела на метр. К счастью очень равномерно, так что ни здания, ни дорожные эстакады не пострадали. Ныне первая очередь освоения острова Порт-лэнд завершена. Это прекрасный городской район с прямыми озелененными улицами, высотными зданиями и благоустроенными жилыми массивами - этакие японские Черемушки. Благодаря новым островам, Кобэ закрепил за собой положение крупнейшего в Японии порта по обороту контейнеров. "Великие стройки эпохи застоя" навсегда останутся в облике Японии яркими приметами своего времени. Искренне дивясь этим чудесам инженерного искусства, я вспоминал услышанную когда то в Амстердаме фразу: "Бог создал Землю, а голландцы - Голландию". Думаю, что данный афоризм вполне может быть перефразирован в отношении трудолюбивых жителей Страны восходящего солнца. Как родина "харакири" стала родиной "кароси" Вспомним начало известной сказки Андерсена о соловье: "В Китае - все жители китайцы, и даже сам император китаец." Перефразируя это изречение для соседней страны, можно сказать: "В Японии - все жители трудоголики, и даже сам глава правительства умер как трудоголик". Покойный премьер-министр Обути за 20 месяцев пребывания на этом посту имел всего три выходных дня и ни разу не трудился меньше 12 часов в сутки. Поэтому его преждевременный уход из жизни - типичный пример "кароси", как называют в Стране восходящего солнца смерть в результате чрезмерного переутомления на работе. Термин "кароси" ввел в обиход еще 20 лет назад заводской врач Уехата. Десятилетие спустя, в 1988 году, группа медиков и юристов основала Национальный центр защиты жертв "кароси". В крупнейших городах страны им открыты "горячие линии" для помощи осиротевшим семьям. По подсчетам центра, в Японии ежегодно гибнет от перенапряжения физических и духовных сил более 10 тысяч мужчин в возрасте от 30 до 60 лет. Их вдовы и сироты ежегодно возбуждают в судах примерно тысячу дел против нанимателей. Лишь около ста таких исков удовлетворяются. Компенсацию стало быть получают менее одного процента семей, лишившихся кормильца в результате "кароси". В 1999 году Верховный суд Японии создал важный юридический прецедент. Он объявил крупнейший рекламный концерн "Дэнцу" виновным в смерти его сотрудника Итиро Осима. Умерший официально признан жертвой кароси. Концерну пришлось выплатить компенсацию его родителям. За год до трагедии 24-летний Итиро прямо со студенческой скамьи был зачислен в штат концерна "Дэнцу". Японская корпоративная этика требует от молодых сотрудников особого прилежания и бесприкословного повиновения. Отношения к новичкам кое в чем напоминают нашу армейскую "дедовщину". С той лишь разницей, что речь идет не о личных услугах старослужащим, а безвозмездной сверхурочной работе. В 90-х годах экономика Страны восходящего солнца переживала затяжной спад. Это сказалось и на рекламном концерне "Дэнцу". Итиро Осима стал все чаще допоздна засиживаться на работе. Иногда он возвращался домой лишь под утро и, поспав пару часов, снова отправлялся в контору. Из-за накопившегося недосыпания молодой служащий стал хуже соображать, допускать промахи и ошибки, болезненно это переживал. В конце концов на фоне нервной депрессии юноше пришла мысль о самоубийстве и он повесился. Отец покойного обратился в суд, квалифицируя гибель сына как "кароси". Самым трудным в ходе следствия было доказать объем сверхурочной работы ибо она нигде не фиксируется. Лишь благодаря журналу пожарника, дежурившего в ночной проходной, удалось установить, что рабочая неделя Итиро Осима иногда достигала 80 часов. Приговор Верховного суда по данному делу стал для Японии важной вехой. Министерство труда объявило, что будет расценивать как "кароси" кончину труженика, если тот перед смертью безотлучно находился на работе в течение 24 часов или трудился по 16 часов и более 7 суток подряд. Японские наниматели с неохотой признают, что их служащим ежегодно приходится безвозмездно отрабатывать примерно по 400 часов сверхурочных. По данным официальной статистики средний японец трудится 2200 часов в год - на 300 часов больше, чем американец и почти на 500 больше, чем немец или француз. Если же добавить к этому 400 часов скрытых неоплаченных сверхурочных, разрыв еще более разителен. В 1992 году правящая либерально-демократическая партия с большой помпой выдвинула пятилетнюю программу изменения образа жизни, провозгласив цель: сократить рабочее время с 2200 до 1800 часов в год. Однако из всех других послевоенных пятилеток именно эта оказалась невыполненной. Девиз "меньше работать - больше отдыхать" плохо приживается в Стране восходящего солнца. Еще в 1970-м году Япония ратифицировала конвенцию Международной организации труда о том, что каждому труженику ежегодно гарантируется трехнедельный оплаченный отпуск. На деле же это обязательство выполняется лишь для иностранных сотрудников японских фирм. Сами же японцы в 1995-м году имели по 9,5 дней, а в 2000-м году - всего по 9 дней отпуска. К удлиненному рабочему дню и сокращенном отпуску добавляется еще одна негативная особенность японского быта. Дороговизна жилья заставляет людей жить далеко от работы. Токийские пригородные электрички и метро ежедневно перевозят 24 млн.пассажиров. Чтобы добраться до работы и вернуться домой треть из них тратит до двух часов, треть - до трех часов, а остальные - свыше трех часов. А это - дополнительные причины недосыпания и переутомления. В 80-х годах, когда японцы впервые заговорили о "кароси", основные группы риска составляли техники ночных смен на производстве, журналисты, шоферы такси. Однако за последние 10 лет границы этого зловещего социального феномена существенно расширились. Увеличение сверхурочных, урезание отпусков, сокращение штатов - все это вызывает у трудящихся перенапряжение и потерю уверенности в завтрашнем дне. К этому добавляются последствия глобализации. Приходится быть в постоянном контакте с партнерами то в Европе, то в Америке, где время отличается от японского на 8 часов в ту или другую сторону. А благодаря мобильным телефонам в Токио могут позвонить из Франкфурта или из Сан-Франциско и в 11 вечера, и в 4 утра. Все это увеличивает бремя японского служащего, держит его в постоянном напряжении чуть ли не круглые сутки. Переутомление сопровождается моральным стрессом, боязнью лишиться работы, что при японской системе найма сулит куда более мрачные последствия нежели в Америке и в Европе. Неслучайно, недавний азиатский кризис отозвался в Японии возросшим на одну треть количеством самоубийств. В 1999 году в Стране восходящего солнца к 10 тысячам жертв "кароси" добавились 35 тысяч человек, которые покончили собой. Итак, родина "харакири" не только стала родиной "кароси", не только ввела в междунароный лексикон еще одно японское слово, которое скоро может стать таким же общепонятным, как термин "самурай". Важно иметь в виду, что эти три слова имеют смысловую связь. Именно в самурайском кодексе чести коренится культ верности, пронизывающий трудовые отношения Японии. Именно незыблемая верность нанимателю побуждает японского труженика жертвовать жизнью, то ли доводя себя до "кароси", то ли совершая над собой современный вариант "харакири".