Василий Васильевич Ершов. Аэрофобия --------------------------------------------------------------- © Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007 Email: vas-ershov[a]mail.ru WWW: http://vas-ershov.com ? http://vas-ershov.com Date: 23 Feb 2009 --------------------------------------------------------------- Содержание Философия полета В помощь непрофессионалу Летчик Риски и страхи пассажира Риск и страх летчика Ликбез Материальная часть "Я боюсь" Ошибки экипажей Технология работы Просто факты Психология Как бы я себя вел К чему надо быть готовым x x x Человек всегда мечтал летать. Наблюдая за свободным полетом птиц, он задумывался над тем, какая сила держит живое существо в воздухе, и пытался найти и для себя силу, способную поднять ввысь человека. И, наконец, поднялся над землей, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума, как предрекал Николай Егорович Жуковский. И родилась Авиация - величайшее изобретение ХХ века. А через сто лет, когда полеты по воздуху стали рутинной процедурой, человечество вдруг стало бояться летать. Ну, не самая большая его часть. В основном, россияне, жители некогда великой авиационной державы. Их напугало явление, которое всегда существует в авиации всех стран мира, но особенно обсуждается, особенное влияние оказывает - именно в нашей стране. Это явление нынче образно называется "самолетопад". Я, старый пилот, пролетавший 35 лет, пилот-инструктор Ту-154, обращаюсь к вам, пассажирам воздушного транспорта, которых за свою жизнь безопасно перевез более миллиона человек. Считаю вас уважаемыми людьми, мастерами своего дела, в котором вы, надеюсь, достигли успеха и которое считаете лучшим Делом в жизни. Таким же я считаю и свое летное Дело, в котором тоже достиг определенных результатов. Давайте поговорим о проблемах современной авиации и постараемся внимательно вслушаться как в рассуждения тех, кого перевозят по воздуху, так и специалистов, которые этим занимаются изо дня в день. Философия полета Солнце. Море света. Я скольжу по поверхности легкой облачной вуали, и все передо мной залито сиянием. Небесный океан безбрежен. Светило установилось точно по курсу и ярким фонтаном бьет в глаза. По бокам величественно проплывают айсберги редких гроз. Вся мощь их, вся красота и грандиозность скрыты внизу, под сверкающим покрывалом, а сверху лохматятся только купола. Я держусь от них на положенном расстоянии. Линия горизонта отсекает по бокам серую твердь от темно-синего небосвода; впереди горизонт истаял и растворился вокруг светила. Острова гроз на ярком, расплавленном фоне выглядят почти черными, а те, что проплывают по бокам, смотрятся ярко, режуще- белыми, с розовой заливкой по впадинам и золотой кромкой наверху. Белая строчка за промелькнувшим встречным бортом отбрасывает на поверхность облаков серую тень. Я знаю, что и за мной тянется такая же тень. След мой над Землей. Это мой прекрасный мир, мое Небо. Это моя работа и моя жизнь. Уставшие от вечного раздражения глаза просят отдыха. Выбрав минуту, когда условия полета позволяют передохнуть, поправляю галстук и выхожу в салон. Уютный полумрак, тишина, покой. И - лица, лица, ряды лиц, глаза... в них немой вопрос: КАК ТАМ? Капитан: твой выход. Ты для этих людей сейчас - первый после Бога. Это тебе доверились люди, рядами сидящие в салонах, это о мужестве твоего сердца и твердости твоей руки тайно молятся они. И те, кто их ожидает на земле. Сможешь ли ты смело посмотреть этим людям в глаза? КАК ТАМ, У ТЕБЯ? Вот сидит интеллигентного вида человек в очках. Возможно, учитель или врач. Вполне может так случиться, что завтра я предстану перед ним и с тревогой буду глядеть ему в глаза с немым вопросом: КАК ТАМ, У МЕНЯ? Но сегодня на этот вопрос ответить должен я. Что сказать людям? В голове роятся мысли: о прогрессе, о цивилизации, о качестве услуг... Древний афоризм: "Плавать по морю необходимо. Жить - не так уж необходимо"... Нет, сейчас не те времена. Я взялся - и доставлю вас безопасно, согласно купленным билетам. Иду по салонам. Все взгляды на Капитана. Как же трудно держать себя под этими сверлящими взглядами - мужчин и женщин, стариков и детей! В них - надежда, любопытство, тревога, интерес, восхищение, недоверие, критичность, восторг, обожание... И вдруг... пустой взгляд. Взгляд внутрь. Связанный взгляд. Человек - на грани. Я подхожу и смотрю человеку в глаза. Улыбаюсь ему. И... окаменевшие мышцы лица распускаются. Подобие улыбки раздвигает сжатые губы. Я тихонько показываю человеку большой палец: "не надо бояться, все будет нормально!" И человек разжимается. Чувство гордости теснится в груди. Вот, наглядно - смысл жизни. Сегодня - я для вас, завтра - вы для меня. Вы мне доверились? Спасибо. Я вас всех люблю. Ухожу на свое рабочее место, беру микрофон: - Уважаемые пассажиры! Говорит капитан корабля. Наш полет продолжается на высоте одиннадцать тысяч шестьсот метров. На борту у нас все в порядке. Вот и вся философия. Но одно дело философствовать о смысле Полета, а другое - подвергать свою жизнь риску подъема в воздух. Человек всегда нуждается в информации, его гнетет неизвестность. А уж что касается авиаперелетов... Поэтому у потенциального пассажира всегда есть вопросы к летчику. А у воинствующего боязливого дилетанта - еще и масса претензий. И куча предложений. Вот и давайте побеседуем на эту тему: чего же мы боимся в полете? Завтра вам лететь с семьей на теплое море. Каких-то шесть часов - и вы в другой стране; от таежных комаров и холодного дождя - к зною и пальмам... Настраивайтесь же не на страх, не на мучения и ожидание избавления от них, а на прекрасное, хоть в тесноте, но не в обиде, путешествие по волнам пятого океана. Но многие люди, и у нас, и за рубежом, при всем их доверии к профессионализму пилотов и надежности авиатехники, все равно боятся летать, переживают, ищут совета, выдвигают требования, порой чрезмерные и прямолинейные, - и все это продиктовано страхом, риском и желанием иметь хоть какие-то гарантии. Привычка к удобствам цивилизации у таких людей вступает в противоречие с необходимостью и риском перемещения в непривычной и чуждой стихии. Летчики, насмотревшиеся на мучения пассажиров, пасующих перед непривычными для нетренированного организма факторами полета, сочувствуют страдальцам, но - по-мужски грубовато, без особого сюсюканья: мол, от этого не умирают, можно потерпеть, раз в году летаете. А народ-то летает, иногда и по три-четыре раза в месяц. Ожидание неизбежных неприятных ощущений у подверженных страху людей крепко внедряется в подсознании и вполне может довести до психоза. Что поделаешь: нынешний, подверженный стрессам и фобиям человек все-таки изнежен против наших предков, очень крепких духом людей, которые перед смертельной битвой осеняли себя крестным знамением и просто вверяли душу свою Господу, отбросив все сомнения и тревоги. ***** В помощь непрофессионалу Давайте отбросим апломб дилетанта и снобизм мэтра. Попробуем доброжелательно разобраться во множестве вопросов, которые хотел бы задать пассажир пилоту. В интернетовском авиационном сообществе, куда открыт вход любому желающему, идет дискуссия о безопасности полета. Чрезмерно разогретое средствами массовой информации общественное мнение о некоторых авиационных катастрофах предъявляется в виде обвинений сообществу летных профессионалов. Я понимаю, что обвиняют летчиков далеко не все пассажиры, даже далеко не самая значительная их часть. В большинстве своем авиапассажир - нормальный, уравновешенный человек, не испытывающий страха перед подъемом в воздух, способный вытерпеть неизбежные неудобства полета, без особых капризов и с пониманием проблем, иногда встающих перед летчиком. Но обвинения есть, и с этим фактом надо считаться. Видимо, мы, летчики, иногда что-то делаем не так или не так относимся к пассажирам, как им бы хотелось. Претензий очень много, но сводятся они к нескольким простейшим требованиям, которые, кстати, весьма емко сформулировал один из участников дискуссии, причем, со стороны не летчиков, а пассажиров: "Господа, а вам не кажется, что ваши претензии трудновыполнимы одновременно? Вы все хотите, чтобы вас: - доставили быстро; - доставили комфортно; - доставили, невзирая на погоду; - доставили, невзирая на время суток и время года; - доставили АБСОЛЮТНО безопасно; - доставили дешево. Не кажется, что есть трудносовместимые комбинации? Ну, тогда - что вы все так надрываетесь-то? Почему вдруг такое настырное загибание пальцев?" Причиной же дискуссии стало обсуждение главы из недавно опубликованной книги воспоминаний старого летчика, где он в подробностях описал процесс обхода грозы. Читателям не понравился один абзац: о мотивах, побудивших капитана "безрассудно" лезть в грозовой фронт. Кроме того, автор имел неосторожность заикнуться о некоторых цифрах на приборах самолета. Цифры эти были азартно обсуждены; каждый дилетант высказался - о параметрах набора высоты, на самолете Ту-154, в жару, - с апломбом завсегдатая пивной, рассуждающего о политике. Вывод был сделан однозначный: автор сих строк - потенциальный убийца... и вы, пилоты, - все такие. И немногочисленные представители летной профессии, имевшие возможность между полетами участвовать в интернетовской дискуссии, так и не смогли переубедить немногочисленных, но самых возмущенных представителей великой армии наших пассажиров. Автором той книги был ваш покорный слуга. А, как нынче принято говорить, "за базар" надо отвечать. Вот и пришла мысль взяться за книгу о страхах и рисках, о претензиях и пожеланиях. Хочу помочь потенциальному пассажиру разобраться и в себе, и в своем отношении к летчикам. Может, удастся помочь многим и многим преодолеть модную нынче боязнь полета - аэрофобию, то есть, "страх воздуха". Почему стало страшно летать? "Так ведь пилоты летать не умеют. Вон - две катастрофы: свалили самолет в плоский штопор!" - таков аргумент самых радикальных оппонентов. Мне, старому пилоту, слова "плоский штопор" в устах не очень компетентного человека кажутся эдакой страшилкой. Хотя... у самого холодок в животе: это ж как надо ошибиться профессионалу, чтобы свалить самолет. Ведь действительно: таки свалили. Бывает такое в авиации; раньше случалось чаще, в последние годы - очень редко. Но эти катастрофы обсудим позже. А у меня к оппонентам вопрос: и сколько таких катастроф, со сваливанием, вы еще знаете? Я, например, пролетав 35 лет, больше трех штук и не припомню. "И вообще, летчики летать разучились. Они выпендриваются. Они удаль свою самим себе показывают. Они самоутверждаются в риске. Для них главное - не думать, и думать, и думать, постоянно, каждую секунду, думать о безопасности пассажиров, а - ловить кайф в противоборстве со стихией, на грани возможностей машины и своего мастерства. Они ради кайфа летают". - Вот такие заявления очень и очень нередки на самых различных форумах, да и в курилках, и вообще в быту. Обычно авторы таких заявлений - люди, в жизни не особо обремененные сомнениями. Хотел бы я, чтобы вы заглянули в глаза экипажу "Боинга", пролетевшему от Москвы до Владивостока и выползшему из кабины на затекших ногах. Двум человекам, которые вас довезли. Я бы хотел, чтобы вы нашли, отыскали в их красных, хоть спичками распирай, глазах - тот кайф. Кайф летчика - удовлетворение от сделанного Дела. Кайф - от удачной посадки после восьмичасового полета через грозы. Кайф - от того, что можно с достоинством смотреть в глаза тем, кто вас встречает на выходе. А самый главный кайф, вот, сию минуту, - теплый душ и чистые простыни... и мертвый сон. "Ага, через грозы... Вот лезут и лезут в грозы, подвергают и подвергают пассажиров опасности. Сами-то, небось, привыкли. Запаса по углу атаки не имеют. Скороподъемности нет, а лезут. На практическом потолке... Это ж на грани..." - и идут рассуждения, предположения, обвинения; и за всем этим чувствуется страх. На технологии работы я остановлюсь потом, а пока давайте вернемся к списку желаний пассажира. Итак, пассажир желает, чтобы его довезли "быстро". Для этого изобретены скоростные самолеты, летающие на больших высотах. "А почему быстро летать надо именно на больших высотах? Ведь падение с высоты 10000 метров заведомо опаснее, чем с двадцати метров? Это же очевидно: с малой высоты есть хоть какой шанс, что жив останешься, верно? Ведь самолет, если остановятся двигатели, камнем падает?" Нет, не камнем. Он планирует и может пролететь с большой высоты больше сотни километров. С малой же высоты - и мяукнуть не успеешь... На высоте, при отказе двигателя, летчику легче сориентироваться, подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое главное - запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия оптимального решения. Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу. Но быстро летать - это не значит просто преодолевать пространство. Надо преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и безопасно сесть, к примеру, в тумане. Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить, тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды. Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как у нас, а мы сидим. Один капитан такого же самолета - уже опытный и имеет допуск. Он решается и летит. А другой - менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш - трус. Они же все знают. Они же информацию имеют. Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а другой - по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот - будет ждать, когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800. Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров; видимость на посадочной полосе 800 метров. И посадить самолет в таких условиях, по приборам, для экипажа иногда труднее, чем пересечь грозовой фронт. Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому, доступному тебе минимуму, допустим, 80/1000... и жди погоды. А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны. Вот и долетели "быстро". А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам, топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на дозаправку по пути. В моей практике был случай на Ил-18. Летели на Москву, топлива было заправлено по расчету, а тут над Уралом внезапно задул встречный ветер, да такой силы, что путевая скорость, вместо расчетной 600, стала всего 450. Прогноз ветра не оправдался. Самолет почти не продвигался вперед, а топливо выгорало. Пришлось садиться и дозаправляться в Кирове. Никто потом не хотел поверить, что лайнеру не хватило топлива от Красноярска до Москвы: листали задание на полет, сверяли штурманский бортжурнал, прогноз ветра - и только головами качали. Бывает. Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная работа. И разве все объяснишь пассажирам. А некоторые так возмущаются тем, что формулировка задержки не конкретна: "по техническим причинам". Или, когда пытаешься объяснить конкретнее, задаются встречные вопросы: а почему это экипаж взял мало топлива? А почему это ветер не по прогнозу задул? Мы что - в девятнадцатом веке? Случаются иногда среди пассажиров такие люди. Еще бывает такой вариант. Сели на аэродроме - промежуточная ли посадка, или на запасной - и тут впереди закрылось. Высаживай пассажиров, на всякий случай, с вещами: мало ли что, если задержка получится надолго, - потому что кто ж его знает, когда там откроется. У экипажа нет полной информации, и капитан пока не может принять решение. А рабочее время идет. Ох уж это рабочее время. По закону его превышать нельзя. И когда оно у экипажа кончается, приходится идти отдыхать, даже если там, на аэродроме назначения, уже открылось. Особо активные пассажиры возмущаются: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?" "А кто компенсирует мне сорванную деловую встречу?" "Эти пилоты... в гостинице со стюардессами развлекаются, а мы тут в вокзале..." Кто-то из профессиональных летчиков, читая претензии таких пассажиров, предъявляемые на форуме, срывается: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?" Хорошо, объясняю "на пальцах": Итак, ни для кого не секрет, что человек не робот и не может работать 24 часа в сутки (даже летчик). Существует такой документ как КЗОТ. В нем оговорены нормы рабочего времени и отдыха, и это закон! Во всех авиакомпаниях также (согласно КЗОТ) разработаны РПП авиакомпании (Руководство по производству полетов), где так же присутствуют статьи в части касающейся труда и отдыха экипажей (сколько можно работать и сколько нужно отдыхать). Есть нормы рабочего времени, которые экипаж не имеет права нарушать. Теперь чистая математика: Летим, к примеру, в Тюмень. Известно, что общее полетное время, туда-обратно, составит примерно 6 часов, плюс-минус 20 минут. Экипаж прибывает на рейс за 1.30 до вылета, проходит врача, и с этого момента начинает исчисляться рабочее время. 1.30 + 2.30 до Тюмени + 1 час стоянки там + 2.40 обратно + 1 час послеполетного разбора - итого получаем 8.40 рабочего времени ( Проходит? А то!). Это в идеальных условиях. Теперь. Экипаж прибыл на вылет, прошел врача, пришел на самолет и... обнаружил, что самолет неисправен. Пошла задержка вылета (а экипаж все это время не в гостинице пузом кверху, а в АДП). Нашли резервный самолет (устранили неисправность и т.д. (на самом деле причин может быть масса для задержки). Допустим мы задержались на пару часов. Итого, уже в идеале рабочее время составит 10.40. Теперь. Мы прилетели в Тюмень, собираемся обратно, и тут - БАЦ! вторая смена! В Москве нет погоды. Что делать? Правильно - ждать! По прогнозу, погода улучшится через два-три часа. Делаем перенос рейса на три часа. Приходим на метео, смотрим новый прогноз и видим, что фактическая погода - ж..., а по прогнозу ко времени прилета будет - гуд. Вылетаем по прогнозу (а время-то все идет и идет...). Приходим в Москву, а прогноз не оправдался, как была ж..., так и держится. Но мы же грамотные пацаны! У нас керосина по горло! Стоим над Москвой и ждем. Час ждем, второй... А ее все нет и нет (погоды)... Топливо - не бесконечно. Видим, что ждать нам осталось максимум пару часов. Что делать? Уходим на запасной. Прилетаем, к примеру, в Питер и дозаправляемся. Смотрим снова погоду в Москве: ожидают улучшения через три часа... А теперь нехитрый подсчет. 1.30 + 2 часа (задержки)+ 2.30 до Тюмени + 3 часа в Тюмени + 2.40 лету до Москвы + 2 часа над Москвой + 1.20 до Питера... Да я уже нарушил рабочее время, еще будучи в зоне ожидания над Москвой, потому что после посадки в Питере, рабочего времени набежало аж 15 часов! Ничо так? Поэтому, когда пассажир начинает обвинять экипаж, что они просто м..... и не хотят лететь, то прежде нужно подумать: а сколько эти люди уже на ногах и в воздухе! А вы говорите: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?".. По-моему, лучше не объяснишь. Но это ж - в книге, а что должен говорить капитан о нюансах погоды пассажирам в вокзале? Да и не у всех капитанов есть талант внятно объяснять. А иногда таки приходится. Такова оборотная сторона летной романтики. Что же касается "сорванной деловой встречи": если вам надо быть в срок - "летайте поездом". Доверить срок серьезного мероприятия расписанию небесной стихии - мягко выражаясь, безрассудно. Ну, нет у нас всепогодных самолетов и аэродромов. Не рассчитывайте и не обижайтесь. Или вылетайте далеко заранее. "Быстро" слетали. Теперь давайте - "комфортно". Теснота в салоне - вещь привычная и само собой разумеющаяся. Тут все понятно. Правда, вещи деть некуда. Багажные полки забиты тяжелыми сумками и одеждой. Бортпроводники уговаривают снять сумки и поставить в ноги. И правильно: тряхнет самолет - сыграет сумка кому по голове... Болтанка - вот что донимает в полете. Турбулентность. Трясет самолет, качает. Не умеет капитан корабля вести его в штормовом небе. Нет, не умеет. Морской капитан бы только развел руками. Кто ж его знает, когда разыграется шторм и какая будет качка. Да и куда ему от нее уйти. А пилот - обязан знать. Его синоптик консультировал три часа назад. Если по маршруту прогнозируется эта... турбулентность... нет, наверно лучше не вылетать. Да еще если эти... фронтальные грозы... нет, тоже нельзя лететь. Надо дать стопроцентную гарантию, что самолет безопасно преодолеет турбулентность. А 99 процентов - пассажира уже не устраивают. Где только этот... "гарантометр" добыть. Который проценты выдает. Ну, давайте посидим, подождем. "Комфортно" хотели. В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно издалека... если не в облаках летишь. А когда в облаках - по локатору засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо. Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно внезапно. Сменить бы эшелон полета - так как раз же над тобой висит попутный борт, а под тобой - такой же, только чуть впереди, а интервалы надо выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны турбулентности... пристегнитесь. А "скорейший выход" далеко: может, только километров через триста отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет снизиться... так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше, говорит, у него болтанка слабая... но наш полетный вес пока не позволяет при этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить... Так мы же все летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить, то - когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки. А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза - и везде следует ожидать пресловутую турбулентность. Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не приходится, надо быть готовым ко всему. Небо штормит. Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на автопилоте, и автопилот смягчает болтанку. Пилотировать лайнер на большой высоте вручную трудно. И только в совсем уж сильную болтанку, когда нужна реакция пилота и особые способы пилотирования, приходится автопилот отключать и пилотировать руками, согласно рекомендациям Руководства по летной эксплуатации, РЛЭ. На снижении, почти у земли, начинает донимать ветер. Обтекая рельеф местности, воздух взвихривается невидимыми протуберанцами, и чем ближе к земле, тем сильнее броски. Вины экипажа в том, что нас трясет, никакой нет. Существуют нормативы параметров полета в болтанку, и если они выходят за пределы, надо уходить на запасной аэродром, несмотря на то, что погода - миллион на миллион. Пассажирам этих отклонений не видно, и когда капитан сообщает им об уходе по метеоусловиям - попробуй, докажи: никто ж не поверит. Начинаются самые разные измышления: вот, пилот не справился с болтанкой, вот, самолет неисправен... шасси наверно не выпускаются... А пилот всего только выполнил рекомендации по обеспечению вашей безопасности: чтобы самолет не сломало болтанкой при заходе на посадку. Мы плавно перешли к третьей претензии: "независимо от погоды". Отсылаю вас по обмену опытом к норильским пассажирам. У них там, за Полярным кругом, как заметет - так уж на неделю, и бедные пассажиры привычно скукоживаются на креслах в аэровокзале. Погода пока еще оказывает влияние на регулярность полетов, не говоря уже о безопасности. Полет по воздуху всегда был, есть и будет опасен, как и плавание по морю, как езда на автомобиле, велосипеде, как даже катание на роликовых коньках. Раз условия погоды не позволяют - капитан будет погоду ждать. Критерии облачности и видимости на посадке мы рассмотрели. А есть еще один параметр, очень влияющий на безопасность: боковой ветер. Посадка с боковым ветром сложна тем, что самолет идет к полосе с упреждением, отвернув нос против ветра, и при этом строго выдерживает направление движения параллельно оси полосы. А если это направление изменится у земли вследствие порыва ветра или ошибки пилота, то и приземление произойдет сбоку от осевой линии, и пробег получится под углом, и самолет может выкатиться за пределы полосы. Даже если пилот приземлит машину идеально, но поверхность посадочной полосы будет скользкая, то удержать самолет от сноса с полосы будет нелегко. Поэтому для каждого типа самолета существуют нормативы зависимости предельно допустимого бокового ветра от состояния полосы. Коэффициент сцепления на полосе постоянно замеряется и по радио передается пилотам; они принимают решение: садиться или не рисковать. Для разных типов самолетов при одном и том же коэффициенте сцепления, в зависимости от конструкции машины, допускается различный боковой ветер. И вот один самолет вылетает, а другой ждет, пока ветер ослабеет, или пока подвернет, или полосу расчистят и подсушат. А пассажиры строят домыслы: вот, Ту-134 полетел, а мы, на Ан-24, сидим, ждем... у нас пилот - трус. Они же информацию получают: вот, позвонили родственникам по мобильнику, там погода хорошая, правда, ветерок есть, но не такой уж и сильный... У Ту-134 шасси рассчитаны на боковой ветер 20 м/сек, потому что колея у этого самолета очень широкая, и если потащит в сторону, чтобы удержаться, можно притормозить колеса противоположной ноги: рычаг-то солидный. А на Ан-24, хоть колея тоже широкая, но ноги высокие, при таком боковом ветре они могут и сломаться от боковой нагрузки. А на самолетах с узкой колеей шасси допустимый предел может быть даже меньше, чем у Ан-24, потому что при тенденции к уходу с полосы подтормаживание одной ноги не поможет из-за малого плеча. У одного самолета большой, высокий киль, и боковой ветер стремится развернуть его сильнее, чем более приземистый и с более коротким фюзеляжем; это называется "парусность". Эти данные тоже учитываются при расчете ограничений по боковому ветру. И т.д. Но разве это в вокзале по радио объяснишь. Вот пусть лучше приведет пример из своего опыта обычный пассажир: "2000 год. Рейс Домодедово - Южно-Сахалинск. При подходе к Сахалину - по метеоусловиям Южно-Сахалинска сели на запасной в Хабаровск. Сели - забирайте вещи из салона, и в здание аэровокзала. Пришли - ждем, что дальше: задержка на час, потом еще на час. Пришел представитель: все понимаю, ничем помочь не могу, единственное - бесплатно сдать вещи в камеру хранения, и женщинам с маленькими детьми комната матери и ребенка. Народ ропщет: давай корми, давай гостиницу. Представитель объясняет, что денег нет, гостиниц нет, ни х... нет - мол, сидите и ждите. Сидим ждем; спать охота жуть - по хабаровскому времени 9 утра, в Москве глубокая ночь. Мобильников тогда особо не было - ходили звонить на переговорный. Прибегает взъерошенная ТЕТКА, из тех, что всегда до всего есть дело: я только что звонила домой - там солнце вовсю светит, никакого тумана нет, а нас тут за лохов держат - ВПЕРЕД!!! Собирается инициативная группа: пойдемте к представителю. Тут по громкой объявляют задержку еще на час по метеоусловиям Сахалина, и следом: "произвел посадку самолет рейсом таким-то из Южно-Сахалинска". Что тут было! Значит нас обманули: самолеты летают спокойно, а мы тут сидим... Направляемся к представителю (ну, явно не его день); ТЕТКА сразу с порога: "Вы тут нам мозги е..., а самолеты-то летают! Тот стал объяснять про низкий Ксц, про разную боковую составляющую для Ан-24 и для нашего Ил-96... и тут нечаянно обронил: мол, все равно экипаж пошел отдыхать, и нам пока ничего не светит. Зря он это сказал - я думал, его порвут на части. Как так - отдыхать??? Мы тут сидим, не спим, ждем, а эти козлы (самое мягкое слово) в гостинице со стюрами развлекаются??? Немедленно его сюда, а то мы сейчас перекроем ВПП - и в таком же духе. Представьте разъяренную толпу в количестве 30-40 человек, в маленьком помещении. Представитель стал белее бумаги и не знает, что и сказать. Народ орет. Душно-жарко, в общем, ж...а. Ну, пришлось мне взять слово: "Господа уважаемые, не надо кричать, выслушайте, пожалуйста, меня, я такой же пассажир, как и вы, лечу этим же рейсом, так же мучаюсь, но попробую объяснить ситуацию". Народ стал умолкать, но тут слово взяла ТЕТКА: "Да ты кто такой??? Что ты знаешь?" Я, говорю, работаю авиадиспетчером - немного знаю эту кухню; экипаж сейчас отдыхает, даже президент не вправе его сейчас поднять и приказать лететь. Никто за нами резервного экипажа не пришлет, да и лететь ему с Москвы - будь здоров; так что не кричите - экипаж проснется, придет на вылет отдохнувшим, будет погода, и полетим. Никто ведь не хочет из за ошибки уставшего экипажа досрочно отправиться на тот свет? Тишина, даже ТЕТКА замолчала, но все равно вые...сь: "Но как же так? Мы тут не спим, а они там..." Но, смотрю, на нее зашикали. Все внимание с представителя переключилось на меня. А когда же экипаж будет готов (ну не знал я сколько по нормам положено)? Ляпнул, что через 8 часов все будет ОК. Расспросили еще меня про скользкую полосу, про влияние боковой составляющей ветра на посадку. В общем, все обошлось, представитель даже поблагодарил меня: типа, спасибо, выручил, мол, если что, заходи. Не помню, через сколько, но вылетели, долетели приземлились Так что, как говорили древние: предупрежден - значит вооружен. Не таите от пассажиров очевидное, и Вам будет хорошо, и им спокойнее". По телевизору недавно показывали кадры, как в сильный боковой ветер пилот допустил ошибку, самолет резко накренился и чиркнул крылом по бетону; еле капитан успел подхватить и уйти на второй круг. Не русский пилот, кстати. И самолет тоже не русский; не русский и город, за границей. Это, заодно уж, к вопросу, который мы разберем позже: "чьи летчики лучше?" Так что полеты пока еще зависят от погоды, несмотря на всю автоматизацию захода на посадку и все искусство пилотов. И от времени суток иногда зависит, сможет ли самолет сесть или вынужден будет уйти. Видимость на полосе в сложных условиях определяется по цепочке огней высокой интенсивности, которые пилот, подойдя строго по приборам, ищет в тумане и, зацепившись за них взглядом, выполняет визуальную посадку. Без огней видимость, допустим, дают всего триста метров, а с огнями - все восемьсот, как раз минимум. Но огни эти хорошо видны только в темное время суток, а с рассветом они бледнеют, растворяются в светлеющем тумане, и нет разницы, что по огням, что без них: видимость получается все равно триста, хуже минимума, и надо уходить. Есть еще такое понятие "дефицит точки росы". Это когда влажность воздуха так велика, что понижение температуры на один-два градуса вызовет конденсацию водяного пара, и образуется мельчайшая роса (туман). Экипажу температура всегда передается двумя цифрами: температура воздуха и температура точки росы. Если на аэродроме посадки разница между этими цифрами, дефицит этот, больше трех градусов - можно вылетать: не успеет температура понизиться до точки росы. А если один-два градуса, то капитан хорошо подумает, принимать ли решение на вылет. Так вот, под утро, к восходу, всегда самое холодное время суток, и вероятность тумана при понижении температуры на один градус - большая. И надо все учитывать: все эти температуры, дефициты, влажности воздуха, а также время суток, когда самолет прибудет в аэропорт - не к восходу ли? Может, лучше подождать с вылетом часа три-четыре, пока ляжет приземный туман и пока солнце его рассеет, - часам к десяти утра по тому, местному времени. С гарантией - лучше прийти туда часам к одиннадцати. А слишком активный пассажир справился по телефону: ему говорят, что ночь звездная, погода прекрасная... Кто капитан? Трус. Время тянет. Мерещится ему туман, видите ли. Такие туманы выхолаживания обычно бывают в конце августа: вся московская зона закрывается по полусуток на целую неделю; вокзалы забиты народом... самый же час пик. А такого оборудования для захода на посадку, и на земле, и на самолетах, которое, к примеру, изобрели в туманном Альбионе еще в 60-е годы, у нас в большинстве аэропортов еще нет. Наше самолетное оборудование не позволяет выполнять автоматическую посадку при нулевой видимости, а у них - позволяет. Теперь главное. Долететь "АБСОЛЮТНО безопасно". "Если у капитана возникнет хотя бы пять процентов сомнения в безопасности полета, лететь с пассажирами нельзя!" Так считает далекий от кухни авиации человек. Он по-своему, по-земному, прав. Он думает, что принятие решения на вылет укладывается в какие-то строгие таблицы безопасности и риска. Цифры какие-то, проценты... Если ноль риска и сто процентов безопасности - вот тогда будут гарантии, тогда полетим. А если один процент риска, то - куда ты лезешь, капитан. Пресловутый "гарантометр". Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром, пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и гарантии. Чтоб был выбор. Привыкли нынче: рынок - это выбор! Только вот что и из чего вы будете выбирать? "Я тебе объясню... но у тебя возникнет столько новых вопросов", - сказал как-то непосвященному человеку пилот. Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации. Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту прилета. Условия там такие, что вероятность возникновения тумана, или там, сильного снегопада, 50 на 50. Это указывается в прогнозе. И я, анализируя прогноз, сомневаюсь; и так же сомневается и синоптик, человек, принимающий такое же, как и я, решение и несущий за него ответственность. Но прогноз - это лишь "научно обоснованное предположение о будущем состоянии погоды". Он может и не оправдаться. А я же на него надеюсь. Правда, я продумываю варианты действий и на случай неоправдавшегося прогноза. Анализирую прогноз и погоду запасного аэродрома, других, находящихся рядом аэродромов (если они есть), готовлю экипаж к самому неблагоприятному развитию событий. Мой экипаж, старые, битые Небом ездовые псы, - всегда готов к тому, что аэродром может закрыться. Ребята знают, что надо делать и как взаимодействовать в таком случае. Руководящие документы разрешают, в случае, если внезапно закроются и основной, и запасной аэродромы, произвести посадку на запасном - в любых условиях, даже хуже установленного минимума. Опасно ли это - произвести посадку хуже минимума погоды? Да, опасно, в какой-то степени. А куда деваться. Прогноз не оправдался. Тут все в руках капитана, в выучке, спокойствии, слетанности экипажа. То есть: принимая решение на вылет, я предполагаю какую-то вероятность риска, но надеюсь на свой экипаж и свои руки. Или не вылетать? 50 на 50. Или что - собрать пассажиров, доложить им обстановку, проконсультироваться, учесть мнения активных ТЕТОК, проголосовать... и таки не вылетать? Ибо результаты голосования будут однозначны. Напуганный и плохо разбирающийся в нашей кухне пассажир откажется лететь. А еще хуже, когда дилетант "что-то где-то слышал". Иногда отсутствие лишней информации для пассажиров - благо. Что же делать бедному пассажиру? Верить опыту и мастерству капитана. Другого пути, поверьте, нет. Я берусь вас доставить - и я вас доставлю! Это - смысл моей жизни. Это - мой Храм, на алтарь которого я положил жизнь еще в далеком 1964 году, когда поступал в летное училище. И занимался этим делом после окончания училища тридцать пять лет, принимая решения за штурвалом и реализуя их вот этими руками. Так или примерно так скажет вам каждый капитан. Абсолютно. Я описал только один из множества вариантов развития событий, требующий принятия определенного решения. Такова летная работа. Вопрос о встрече в полете с опасными метеорологическими явлениями, в частности, с так ужасающими иного пассажира грозами, будет достаточно подробно освещен ниже. Что же касается понятия "долететь дешево" - то лучше будет задать на эту тему вопрос людям, в чьих руках монополия на авиационное топливо. Доля его стоимости в расходах российских авиакомпаний достигает уже шестидесяти процентов. Где уж тут думать о расходах на новые самолеты, оборудование, на развитие компании. Руководство авиакомпании вынуждено обходиться импортным самолетным "сэконд хэндом", и приходится поднимать тарифы, возлагая значительную часть расходов на пассажира, иначе не выжить. Таким образом, понятие безопасности, гарантий и степени риска не поддается цифровому выражению. Это не математика, а психология. Уверен ли капитан, принимая решение на вылет, что он долетит благополучно? Уверен. Иначе он не сел бы за штурвал. Он знает, что погода готовит ему сюрпризы, но опыт попадания в подобные ситуации говорит, что пути выхода из них обычно есть, и способ будет применен в соответствии с развитием обстановки, а варианты продуманы, обсуждены с экипажем, и экипаж обладает необходимой сноровкой. Уверен ли капитан, что в самый критический момент не откажет материальная часть? Нет, не уверен. Но опыт летных поколений выработал комплекс мер и действий на случай отказа. Экипаж эти действия отработал на тренажере, за уровень его умений отвечают специально подготовленные люди. Случись, не дай Бог, в воздухе отработанная на тренажере ситуация - экипаж справится. Однако все случаи, какие только могут случиться в воздухе, отработать невозможно, только типичные, наработанные коллективным опытом. В непредсказуемых ситуациях экипаж иногда выручает интуиция капитана - его главный профессиональный капитал, нажитый годами, в процессе внутреннего разбора событий, произошедших и с ним, и с другими капитанами, анализа собственных и чужих ошибок. Множество людей работает в одном направлении: чтобы самолет безопасно долетел; они все несут за это ответственность. А экипаж отвечает и за их, и за свои ошибки - собственной жизнью. Он не считает цифры процентов риска. Но он готов к любому развитию событий. Мы все водим автомобиль. Попадая в плотный поток в час пик - считаем мы проценты? Постоянно, каждую секунду, думаем о безопасности жены с ребенком на заднем сиденье? Просчитываем варианты? Вряд ли. Скорее, мы реагируем на развитие ситуации. А степень риска мы оценили перед поездкой - и явно не в процентах. А попав в непредсказуемую пробку, прижимаем уши и выкручиваемся, сообразно степени своего мастерства, интуиции и хватки. Но если на улице гололед, вы же заранее анализируете обстановку и принимаете решение не выезжать? Разница только в том, что и в потоке, и в пробке, и на оживленном перекрестке - можно встать, выключиться, включить мигалки, выставить аварийный знак, сесть и обдумать, как поступить дальше. Все вас будут, ворча, объезжать. Но, главное: под вами будет твердая земля, на которой можно стоять хоть до следующего года. Авиационная работа - вообще риск. По законам физики самолет, тело тяжелее воздуха, должен падать - а он летит. Его держат в воздухе скорость, тяга двигателей, правильное отклонение рулей и чувство Полета экипажа. Но остановиться лайнер не может! Все надо обдумывать и решать на ходу. Одна минута - 15 километров, одна секунда - 250 метров. Скорость пули! И экипаж думает, постоянно думает наперед. ***** Летчик Каждый человек больше всего на свете любит собственную драгоценную жизнь. И летчик, такой же живой человек, так же любит свою жизнь. Поэтому, управляя полетом лайнера, я все время думаю и думаю об ответственности за жизни пассажиров. Но думаю я об этом не столь прямолинейно, как того желает и как это себе представляет иной пассажир: так ведь и с ума можно сойти. Нет, я думаю о том, как лучше выполнить свой Полет и остаться при этом в живых. Буду жив я - будете живы и вы. Когда человек борется за жизнь, он совершено не думает о том, что его сердце подвергается опасности. Он просто спасает себя. А значит, и свое сердце. Никакое чувство ответственности за дело, за вверенные тебе жизни, не перевесит простого рефлекса: спасти свою жизнь. Поэтому можете быть спокойны: самый главный рефлекс пилота работает в вашу пользу, в пользу пассажира. Но все это - в экстремальной ситуации, когда напрягаешь все силы, прикладываешь все умение, рвешься из всех сухожилий, чтобы выкрутиться. Такие ситуации в воздухе иногда, увы, случаются, потому что это - Стихия. Летчик в таких ситуациях не думает о своей погибели, не думает о боли и страданиях, предшествующих своей смерти или смерти пассажиров. Ему просто некогда думать об этом - он соображает, как спасти свой Полет, и действует! И уже одним этим он заведомо заботится о бесценных жизнях пассажиров. Был такой случай в 90-е годы, когда при заходе на посадку у самолета Ту-154 начали последовательно отказывать двигатели. На кругу отказал один, на глиссаде второй, а тут еще курсо-глиссадная система захода на посадку забарахлила, и самолет оказался на 400 метров в стороне от створа полосы. Экипаж бился за жизнь, сумел на единственном работающем двигателе вывести самолет в створ, снизиться к полосе, не давая самолету упасть... и на высоте 9 метров отказал остальной двигатель! Они сели благополучно, никто из пассажиров ничего даже не понял. Так о чем же думал экипаж в те, страшно напряженные минуты? Только не об огромной ответственности, не о слезах вдов и сирот. Летчики спасали - и спасли - свой Полет! И тем самым спасли жизни вверенных им пассажиров. Причиной оказалось некондиционное топливо, заклинившее маленькие детальки в аппаратуре двигателей - случай беспрецедентный, единственный. Предвидеть его было невозможно. Где-то в аэропорту самостийно отреставрировали автоцистерну, из которой заправили самолет. Некондиционное смолистое покрытие внутренней стороны емкости оказалось растворимым и попало в топливо. Смолы отложились в топливной аппаратуре двигателей и заклинили золотники, отчего при установке малого газа двигатели поочередно останавливались. Но экипаж оказался к этому готовым. Однако в спокойном полете, решая встающие задачи, обходя возможные опасности, пилот обычно не думает конкретно о тех полутора сотнях живых душ за спиной. Так мы не прислушиваемся к нормальной работе своего сердца, хотя осознаем, что благодаря ему мы и живем. Но в жизни мы за своим сердцем очень следим и стараемся его постоянно беречь. Так же пилот бережет вверенные ему жизни пассажиров, а значит - и собственную жизнь. Все взаимосвязано. Летчик - существо особое. Через страх, желание, старание, через пробы и ошибки, испытывая восторг и страдания, - он нарабатывает чувство своего Полета. Объяснить обычными словами земному человеку, что заключено в этом понятии, "чувство Полета" - летчик не в силах, и я тоже. Это ощущение доступно только летающему существу. Попробуйте научиться летать - может, поймете. А пока примите это за аксиому. Ну, как, к примеру, что параллельные линии не пересекаются. Если бы вам удалось это понять, то, скорее всего, не было бы вопросов типа "думает ли в полете капитан о безопасности пассажиров?" Потому что Полет объединяет в себе и капитана, и экипаж, и железную птицу, и ее пассажиров. В воздухе все это, вместе взятое - и есть я, Летящий. Нет отдельно пассажиров - есть часть меня. Нет отдельно крыльев - это мои крылья. Нет мощи двигателей - это моя мощь. Я - могу летать! В воздухе нет моей драгоценной жизни, есть Полет - Высшая Жизнь. Вот ее, свою Высшую Жизнь, я берегу и спасаю, когда припечет. И Ваша Жизнь, уважаемые пассажиры, - есть составная и неотъемлемая часть моей Высшей Жизни, и ее я так же спасаю. Но некоторые люди этого всеобъемлющего, возвышенного слияния Человека с Самолетом понять не могут. Они, видимо, по жизни - исполнители, которые сознательно в своей работе только исполняют функцию за деньги. Таких людей мне откровенно жаль, хотя я отношусь к выбору человеком своей профессии с должным уважением. Мало ли какие пути приводят человека на кормящее его место. Конечно, столь прямолинейных и примитивных по отношению к своему Делу людей очень мало. Многие чиновники, клерки, менеджеры и другие работники массовых профессий находят себя в Деле и удовлетворены своим призванием. Их профессии востребованы жизнью, дают достаточный простор для роста, несут печать серьезной ответственности и необходимости принятия достаточно быстрых и верных решений. Но, согласитесь, каждый из нас иногда встречал таких людей... просто по жизни обделенных чувством романтики, механически выполняющих свою работу за тот рубль - да еще и активно пропагандирующих такое рублевое отношение к делу как единственно правильное. Понятие Романтики - основного чувства, призывающего человека в Полет - им настолько чуждо, что даже намек на романтический стержень летной профессии им враждебен. Такой прагматик никогда, ни при каких условиях, не допустит даже мысли о том, что кто-то - какие-то летчики! - могут чем-то отличаться от таких как он - надежно и прочно стоящих на земле и правильно понимающих о жизни людей. А ведь в жизни романтик не может обойтись без деловитости прагматика, а прагматик - без искусства романтика. Когда искусство пилота такие люди не задумываясь приравнивают к ремеслу вождения автомобиля и походя называют Капитана водилой, я думаю, что человек просто сравнивает процесс полета - со своим пониманием деятельности на земле, ну, как движения за рулем, такого земного, такого привычного, такого элементарного... И, по своим понятиям, делает скоропалительные выводы. Работа как работа. А как же еще? А оно ж таки очень сложное - просто пилотирование, управление аппаратом, имеющим шесть степеней свободы и полетный вес - много, много тонн. А уж в сложных погодных условиях... это - Великое Искусство. Экипаж за долгие годы летной работы вживается в процесс пилотирования настолько, что действительно приобретает Чувство Полета. Есть автомобилисты, которым не уразуметь движения, существующего помимо понятий "вправо-влево, вперед-назад, газ-тормоз". Такой человек не знает блаженства подъемной силы. А летчик - знает. И это чувство влечет и тянет его в Небо. Чувство Полета возносит, а не рубль. Не за рублями человек приходит в аэроклуб - он сам готов платить за прикосновение к Небу. Но тот, кто испытал и выстрадал чувство полета настолько, что решился посвятить Небу всю жизнь, - четко разделяет тяжкую романтику бесконечных полетов и желание ее адекватной оплаты. Мы переживали периоды совершенной бедности - но лишь очень малая часть летного состава покинула в то безвременье Авиацию. Только летающий человек может объяснить - и то, только сам себе, - что удержало его, какая нравственная ценность полетов перевесила нищету и желание найти более высокооплачиваемую работу. Да, летчики во всем мире уважают себя в профессии и требуют высокой оплаты. И общество находит возможность оплатить, потому что уважает летную профессию и считает ее особо ответственной, важной, значимой, штучной. Русский ли это летчик, китайский, француз или чилиец - все мы одинаковы в любви к Небу и ощущении чувства своего Полета. Все мы бережем в полете свою Высшую Жизнь, и поэтому авиационный транспорт считается самым безопасным. Если взять цифры по всем видам транспорта - часы, километры, тонны, кресла, души, - сложить и разделить, получится, что в мировой авиации, по сравнению с другими видами транспорта, меньше всего жертв на единицу измерения. А так как в каждом самолете присутствует летчик, то цифра наибольшей безопасности напрямую зависит от него. Потому что, в сравнении с любым водителем любого вида транспорта, пилот наиболее квалифицирован, работает в наиболее сложных, опасных условиях и при этом постоянно думает о тех, кто за спиной, и действует для их безопасности. Нет, ну, работа как работа. Ну, еще пример. Везем полный Ил-14 живых цыплят. Маленькие желтые комочки жизни, трех дней от роду. И весь полет не покидает чувство: как там они, беспомощные, нежные, требующие особой заботы - не тряхнул ли слишком сильно? Это чувство мужественной нежности заполняет пилота всегда. Только не каждый его в себе может уловить, а иной стыдливо скрывает сам от себя под напускной грубостью или бравадой. Вот вы для меня - как те цыплята. Только с вами за спиной все гораздо сложнее. Некоторые отчаявшиеся пассажиры заявляют: "Никогда не полечу с русскими летчиками - они не умеют летать! Они нарушают! С немцами - да, с немцами полечу: немец не нарушит, немец строго исполнит инструкцию, немец вернется при малейшем намеке на риск". Ага. Вот тот аэробус, что в Гамбурге чиркнул крылом о бетонку, - пилотировал как раз немец. Да еще доверил посадку второму пилоту, женщине, - при боковом ветре за 20 м/сек. Это к вопросу о "строгом исполнении" и "намеке на риск". Рискуют везде, и везде случаются ошибки, и это подтверждает мою мысль о том, что все летчики мира одинаковы. Я мог бы привести немалое количество примеров - как из практики российских полетов, так и из практики полетов зарубежных. Везде примерно одно и то же. Есть случаи ошибок, есть случаи нарушений, головотяпства, забывчивости. И есть немало примеров проявления истинного профессионализма, летного мастерства, грамотных действий в самых экстремальных ситуациях - как нашими, российскими летчиками, так и африканскими или индонезийскими. Не могу я делить летчиков на "наших" и "не наших". Все мы - одно летное братство. За всех душа болит. Но за российских нынче - особенно. О проблеме с летными кадрами в нашей стране известно всем. Причины нехватки летчиков скрыты под мутными волнами перестройки, разрушившей единое некогда государство и единый некогда Аэрофлот. Авиаторов, людей, работающих на самом сложном направлении нашего транспорта, на его острие, - государство бросило в свободное падение. Мало того, на самом верху так до сих пор и не сложилась концепция развития или хотя бы поддержки отечественной авиации. Там - нет понятия. Декларации есть, амбиции есть, а понятия - нет, по крайней мере, не видно. Это подтвердит любой летчик России. А мы - летаем. Возим людей - и сравнительные результаты безопасности полетов, как ни странно, у нас не очень отличаются от зарубежных. Ну, не могу я грохнуть ящик с желтыми комочками жизни о землю. Да, был период катастроф, когда летчики, брошенные на произвол судьбы, пытались заработать свой кусок хлеба, идя в какой-то степени на нарушения летных законов. В основном это были катастрофы грузовых самолетов. В те времена каждый гражданин развалившейся страны выгребался как мог: кое у кого теперь дворцы и яхты; кое-кто роется в мусорных контейнерах. По таланту своему и везению. Что же касается пассажирских перевозок, то летные происшествия в период безвременья происходили большей частью не на регулярных линиях, а на чартерных рейсах, и связаны они были тоже с нарушениями от жадности человеческой. Жизнь, ощерившаяся в период перестройки на некогда вроде бы устроенную летчицкую судьбу, иногда заставляла человека превышать пределы разумного. Ну... кушать хотелось. Нищета - мать всех пороков. Летчики нашей страны пережили период бедности; сейчас, наконец-то, им вроде платят достойно. И период катастроф кончился. Однако ни один процесс не ограничен строгими рамками. Щупальца безвременья, протянувшись из недавнего прошлого, нет-нет, да и выхватят даже сейчас свою жертву. Чаще всего - ошибается экипаж, и особенно там, где пахнет копейкой. Крепко засела в душах эта заноза: выбиться в люди, любой ценой! Видимо, должно смениться несколько поколений авиаторов, чтобы летчик осознал себя не мелким хищником, не крысой на тонущем корабле, а Личностью, достойно выполняющей свою миссию на нашей Земле. И это относится не только к летчикам. И даже не в первую очередь к летчикам. Любой труд должен быть достойно оплачен. Нельзя чувство Высшей Жизни окунать в прах мелкого рвачества. Летчик не должен думать о материальной стороне своей работы - она должна быть гарантирована. Летчик должен развивать, улучшать и лелеять в себе высокое чувство Полета, а значит, и высокой ответственности за жизни пассажиров. Тогда вероятность катастроф будет меньше. Летчик - отнюдь не "водила". Водителей - миллионы; гражданских летчиков в нашей стране едва наберется пятьдесят тысяч. Капитанов пассажирских лайнеров, людей, принимающих решения в воздухе и несущих ответственность за безопасность полета, - всего несколько тысяч. И каждый из них - Личность, заслуживающая глубокого уважения, несмотря, кстати, на наличие или отсутствие у некоторых летчиков тех или иных человеческих качеств, на что мне тут же укажут оппоненты. Главное человеческое качество капитана - способность к принятию верных, своевременных, ответственных решений с пассажирами за спиной, в опасной для человека стихии. Изо дня в день. Всю летную жизнь. Вот - критерий Личности. Поэтому когда иной пассажир-дилетант, принародно, на интернетовском форуме, начинает обвинять, советовать, да еще и поучать летчика, что и как ему делать в воздухе, - летчик с полным правом может посоветовать, куда этому "обвинителю и советчику" идти. Но нет: летчик на форуме таки старается объяснить человеку. Летчик достаточно терпелив и уважителен, как терпеливы и уважительны в большинстве своем и пассажиры. А тот, взволнованный пассажир все равно обижается и обвиняет летчика в высокомерии, хамстве, непрофессионализме и презрении к пассажирам. Если бы мне пассажир с истерикой указывал, что, мол, "водила, куда ты лезешь, у тебя же запас по сваливанию всего три градуса!" - я бы тоже послал. К счастью, таких агрессивных оппонентов не так и много. Это - наше собачье дело. Мы, ездовые псы Неба, обучены соблюдать безопасность и на практике, многократно, десятилетиями, испытываем на своей шкуре тот запас по сваливанию. Мы лучше знаем, как его выдержать, каковы границы и пределы. Наш профессионализм и заключается в грамотном, оптимальном балансировании в пределах этих трех градусов. "Так это ж на сколько процентов возрастает степень риска, когда приближаешься к границе?" Мы знаем на сколько. Ровно на столько, как и при приближении двенадцати колес к бетону со скоростью полета 270 км/час. Вот здесь - чуть дрогни рука... А каждый из нас выполнил тысячи таких посадок. Полетов без риска - вообще не бывает. Чуть дрогни рука у парикмахера, который выбрил опасной бритвой сотни человек... Но он знает, как балансировать на грани. "Пилот - "неземной" человек? Да бросьте вы. Такой же, как и все. По утрам так же бреется, по вечерам так же ложится с женой; так же думает, где б зашибить копейку; так же любит показать свою значимость среди людей; так же не любит ответственности и норовит ее сбросить на другого; так же сачкует и ловчит на работе, когда начальства рядом нет. И вообще, в летчики наверно идут рисковые трюкачи, которым не хватает адреналина, и они при любом случае - а тем более на самолете - играют с судьбой на грани". Спорь, не спорь с человеком, далеким от Неба, - ну, есть такие, с апломбом, люди - летчик все равно ничего ему не докажет. Он не докажет, что за относительно высокую зарплату пилоту приходится отдавать все силы, изо дня в день, месяцами, и, налетав за лето 400 часов, побыть дома за этот период едва ли десяток ночей. Он не докажет, что высокая эта зарплата выплачивается, в основном, за переналет установленной врачами санитарной нормы, а значит, ездовой пес изо всех сил налегает на постромки в погоне за дополнительным, самым лакомым куском требухи. И это продление саннормы налета - узаконено! Не докажет он, что далеко не всегда получается бриться утром, а гораздо чаще он встречает то утро в воздухе, уже выбритым с вечера, а в глаза хоть спички вставляй. Про жену вообще промолчим. Копейку хозяин стал платить летчику едва ли года три-четыре назад, а кое-где летчик до сих пор летает на советских Ан-24 тридцатилетней давности и получает в несколько раз меньше, чем его коллеги в тех четырех-пяти крупных авиакомпаниях. Однако пассажиров такой пилот бережет точно так же, как их бережет более удачливый, более способный, более трудолюбивый, более пробивной, летающий за рубежом на суперсовременном лайнере, богатый коллега. Значимость свою летчик старается не показывать, а то ведь можно дождаться: или квартиру ограбят, или машину угонят. И редко, очень редко встретишь теперь на улице пилота в форменной одежде и фуражке. Об ответственности летчика - вся эта книга. В воздухе ответственность не сбросишь, она вросла в хребет пилота; он свою состоятельность в этом мире чувствует скорее именно как ответственность и гордость за Полет, за жизни своих пассажиров. В полете на современном лайнере, всего с двумя членами экипажа, не то что сачковать - просто перевести дух времени нет; ну, секунд двадцать... И все-таки - работа как работа. Бытует мнение, что в воздухе экипаж предоставлен самому себе и может вытворять что хочет. Ну, трюкачи, и все. Вспоминаю давний разбор. Перед лицом своих товарищей держала ответ опытная женщина-пилот, капитан Ту-154, в прошлом чемпионка мира и лауреат высоких наград за летные достижения. Так ее при нас пороли за такое нарушение: она превысила скорость выпуска шасси на 1 км/час. Положено 400, а у нее бесстрастный "черный ящик" зафиксировал 401 в течение 5 секунд! А вы говорите "вытворяет что хочет". Нас очень строго контролируют, и практически все полеты расшифровывает умный компьютер; с ним не договоришься. Ну, если честно, очень редко, но бывают моменты, когда шустрый проштрафившийся летчик, подозревая, что проскочило и записалось нарушение, умудряется вовремя сбегать куда надо и упредить... если еще не успели записать. Практически все зафиксированные отклонения и нарушения все-таки записываются; ведется статистика, делаются отметки о принятых мерах. Обо всем этом авиакомпания обязана докладывать вышестоящему инспектирующему органу ежемесячно. "Черный ящик", оказывается, нужен не только для расшифровки параметров полета после авиационного происшествия. Это еще и мощный рычаг контроля и воздействия на экипаж. Ведь при анализе отклонений в технике пилотирования можно вполне уловить опасную тенденцию и вовремя принять профилактические меры: допустим, сделать внеочередную летную проверку проштрафившегося капитана лицом командного состава, чтобы это лицо опытным оком заметило ошибку и подтвердило данные самописцев. Делаются выводы. Потом придется дать человеку дополнительную тренировку, а потом снова анализировать бесстрастные записи "черного ящика". А записываются десятки и сотни параметров и разовых команд; весь полет как на ладони. Полет с неисправным самописцем считается нарушением, и самолет в полет без исправных средств объективного контроля не выпускается. Итак, летчики хорошо подготовлены технически, то есть, умеют выдерживать параметры до единиц. Вы случайно не пробовали точно выдержать на автомобиле хотя бы в течение минуты скорость плюс-минус 1 км/час? Казалось бы: проанализируй все условия полета, принимай решение, взлетай и иди себе по маршруту, обходя опасные явления погоды. А то - просто вернись, если чувствуешь, что не пролезть. Меня тут как-то упрекнули, что после сложной ситуации, пережитой экипажем в полете, я упомянул о "запахе адреналина" в кабине. Мол, "настоящий" летчик - тот, кому за всю свою жизнь и вспомнить-то нечего. Вот такой пилот и должен возить пассажиров: без эмоций, без ситуаций, без волнений и тревог, по накатанным до блеска небесным чугунным рельсам. Странные люди. Какие-то... бесстрастные. Да ты хоть вообще в жизни, пардон, потеешь? А тут - самолет, который пилот любит, как женщину. А ответственность! Сто раз взмокнешь. И ведь это - не подвиг, а просто отдаешь все силы, все эмоции любимому Делу. А событий в жизни летчика в воздухе, мягко выражаясь, хватает. Ну, нет среди нас, летчиков, таких вот, "настоящих": бесстрастных, с холодным, все предвидящим и все вовремя взвешивающим разумом, - которые делают все строго вовремя и все точно по инструкции... И что: погода для них - тоже вся по инструкции? И рельсы? Кем-то из великих сказано, что инструкции пишутся для тупых, а умный человек использует инструкцию не буквально, а в соответствии со сложившейся обстановкой. Рамки наших документов узкие. Но и в узких пределах пилот умеет маневрировать так, чтобы полет был оптимальным. Выходить же за рамки - себе дороже: замордуют объяснительными, отпорют по полной программе, типа, "а почему ты сделал вот так, а не эдак?" Почему, почему. Потому. Кто не работает, тот не ошибается. Еще одна шишка в мозгах, на память. Эти летчицкие мозги - они не извилинами покрыты. Мозолями на извилинах. Некоторые считают, что летчику извилины нужны на земле, чтобы продумать и предусмотреть, да еще иной раз и отбрехаться. А в воздухе, мол, работают натренированные рефлексы, подкорка. Ну, и, иной раз - Божье озарение. Я считаю, в воздухе рефлексы работают в кабине, а извилины летят далеко впереди самолета: капитан предвидит и анализирует. И здесь работа летчика очень сближается с работой хирурга. Поэтому услышав дилетантское "и вспомнить-то нечего", летчик заржет. Ему кажется, что это у чиновника, клерка, исполнителя и потребителя (в понимании летчика), вспомнить, по большому счету, действительно нечего. У нашего брата - ой, есть чего. Летчик, в таком своем понимании смысла работы чиновника, не совсем прав. Есть сколько угодно чиновников, на кончике пера которых висит груз ответственности за результат одной-единственной подписи. Да мы и так прекрасно понимаем, что организация работы такой сложнейшей отрасли как авиация невозможна без согласованной организационной деятельности армии чиновников. Не обижайтесь, добросовестные клерки. Я отношусь к делу, которое вас кормит, с должной степенью уважения. Может быть, для вас это самая прекрасная профессия на земле, как для меня - моя летная. Да я и сам сейчас - чиновник, правда, по близкой мне летно-методической части, но все равно - "перекладываю бумаги". Хорошо бы представителю уважаемой мною профессии менеджера издать свои яркие воспоминания и размышления - как пособие будущим поколениям, смене. Тогда, может быть, развеется расхожее мнение о том, что менеджер это так... контора... А потихоньку возникнет и окрепнет в обществе понимание того, что менеджер, организатор, руководитель - голова любого Дела, Впередсмотрящий. Кстати, в авиации летчик, в общем-то, исполнитель. Но, в частности, в Небе, он - творец. Это как и работа водолаза: столько людей готовят, контролируют, страхуют, обеспечивают... а на Дне он - единственный человек, подвергающийся опасности, анализирующий обстановку и принимающий решения. Дело не в смысле вашей работы. Я глубоко уважаю смысл любой профессии. А просто... перелистал тут "Планету людей" великого Антуана де Сент-Экзюпери. Это он, описывая мысли уставшего пилота, завтракающего после ночного полета в ресторанчике, среди клерков, сравнивает жизнь созидателя Полета, борца со Стихией - и "жалкого чиновника". В те времена, видимо, чиновничья профессия была эдаким символом приземленности, что ли, а профессия летчика была окутана ореолом романтизма. Ну... кто на кого в те времена учился. Нельзя превращать летающего человека в чисто формального чиновника. Небо - не та стихия. Бумаги, документы здесь тоже нужны, их множество, их требования надо строго соблюдать; но они - только фундамент, точка опоры штурвала, твердая ладонь, на которую кладутся жизни пассажиров. А потом эта ладонь несет ваши тела, у иных с душами в пятках, через тысячи километров непростого пути. Летчик привык к высоте: на высоте ему спокойно. Высота - его рабочее место, как у вас - кабинет или станок. Наш комфорт - гудящая тишина кабины. Наши удобства - трясущееся от болтанки кресло и чашечка расплескивающегося на брюки кофе. Наш покой - отдых от суеты предполетной подготовки. Мы, наконец, в своем мире. Как птицы, вырвавшиеся из клетки. Свежая стратосферная струя бьет нам в ноздри. Яркий свет отражается от верхней кромки облаков. В разрывах между ними мы видим сумрак небесного дна: где-то там наш причал; но до него еще далеко. Башни гроз подпирают собою стратосферу - это колонны нашего Храма. Сполохи молний - наши лампады. Мириады звезд - наши ангелы. Золотая заря украшает Лик. Мы преклоняем колена пред алтарем величия и силы Природы. Какая там борьба со Стихией. Чтение контрольных карт - наши молитвы. Изворотливость - наши земные поклоны. Самоуверенность - наши грехи. Усталость - наш крест. А вы говорите, летчик - такой же, как и все, водила, - выпендривается ради кайфа. Я на ладонях возношу под купол Храма, пред Богом, ваши безвольные, трепетные, доверившиеся мне тела. Я оправдываю доверие. Я стремлюсь вперед, приближаю вашу встречу с родными, и слезы радости на их глазах - елей на мою душу. В этом - смысл жизни летчика. Да, в летчики нормальные, "такие как все" люди - не попадают. В Небо идут люди одухотворенные. И не верьте тем, кто утверждает, что нынче в авиацию повалил народ за длинным рублем. Мы - жители Неба, и кому же, как не нам, жрецам Авиации, знать о Полете больше, глубже и компетентнее. Не рубль правит бал в Небе, вернее, не только рубль. Далеко не только рубль. Мы - те, кто взвалил на свои плечи более тяжелую, чем у всех, ношу: души людей. Мы поднимаем их от земных забот в горние выси, пред Тем, кто вершит нашу общую судьбу. И кто ж больше нас, ежедневно предстающих пред Его Ликом, ответствен за жизни доверившихся нам людей. Разве только Врач. Вы же не пытаетесь поучать Врача, к которому ложитесь под скальпель? Работа как работа. ***** Риски и страхи пассажира Симптоматично: нынешний пассажир озабочен поиском информации. Об авиакомпании, о самолетах, об экипажах. Откуда у него такая специфическая любознательность? В стародавние времена народ знал о нашем Аэрофлоте только то, что наши самолеты - самые надежные, наши летчики - самые беззаветно преданные, наши тренажеры - самые большие, наше топливо льется самой щедрой струей, и вообще, мы выше меркантильных расчетов. У нас любой труженик за одну зарплату может слетать к Черному морю, где лучшие в мире курорты; у нас бабка в сибирской глубинке запросто летает в соседнюю деревню к куме чайку пошвыркать. Так ведь оно и было. И топливо лилось рекой, и самолеты наши были самые прочные в мире, и прожорливость двигателей нас не беспокоила... впрочем, пилотов-то беспокоила, но кому до этого было дело. И тренажеры были самые железные. И бабки летали по деревням на Ан-2, и билет стоил два рубля. А уж на том море места на пляже забивались с шести утра, а очереди в столовку - с одиннадцати. Мы перевозили больше ста миллионов пассажиров в год. Бывали и в те времена катастрофы. Всегда и везде, где только летают самолеты, летные происшествия случались и будут случаться. Главные причины их всегда одни и те же, они распределяются примерно в такой пропорции: двадцать процентов - матчасть, восемьдесят - человеческий фактор. Человеку разумному свойственно ошибаться. Не ошибается только начальник, который порет на разборе. Так что катастрофы случались. Но наспех и глухо объявленные причины катастрофы во времена социалистического реализма тут же забивались громом фанфар, и народ и дальше строил коммунизм, не зацикливаясь на авиационном событии, и спокойно летел на море в очередной отпуск. Фатализм, что ли, такой был. Грянула перестройка, открылись шлюзы гласности, и вместе с чистой информацией пошла пена рассуждений, измышлений, фантазии и сплетен. Четвертая власть впилась в мозги обывателя и вросла в них, как раковая опухоль. В огромном потоке околоавиационной болтовни жалкие струйки истины были оттеснены бурунами недоброжелательности и треском жарящихся фактов. Журналисты, честно зарабатывая свой хлеб, бились во все двери, а то лезли и в окна, и, ухватив краем уха словечко, тут же украшали его кружевами домыслов, интерпретаций и апломба. Фраза "это же очевидно" стала их лозунгом. Интервью с подозрительными "авиаспециалистами" стали их аргументами. И постепенно вокруг авиации возникла истерия. Она, впрочем, проявилась и вокруг других эпатажных явлений: дедовщина в армии, взяточничество врачей и преподавателей, криминальные разборки, аномальные явления, маги, гадалки, экстрасенсы, знахари... "лечу от всех болезней..." Ага, лети, лети - от всех не улетишь. Но вокруг авиаперевозок уж особенно вспухла пена. "Ящики" просто дымились. Народ наш стал жаден до сплетен, скандалов, шоу. В безвременье все пугает, и хочется отвлечься, или найти хоть какую твердую опору, или уйти в наркотическую дурь. А тут надо лететь. По воздуху. Среди гроз. Рейсом этой занюханной авиакомпании. На этих раздолбанных шаландах. За спиной у этих, неумелых, безголовых, рисковых ухарей-пилотов. Которые хотят словить кайф в борьбе со стихией на грани допустимого и самоутвердиться, и которые нас, "паксов", откровенно презирают. Страшно. И вот вам уже и понятие "аэрофобия" - боязнь полета по воздуху. А самолеты себе как летали, так и летают. Летчики как решали свои полетные задачи, так и решают. Краем уха они слышат разговоры об этой самой фобии... пожимают плечами, ухмыляются. Летчикам некогда думать об этом, у них куча своих заморочек. Но к боящемуся пассажиру летчик стал относиться с определенной жалостью: что, мол, с них взять... Как с тех цыплят. Только цыплятам ничего не расскажешь - ну, дадим пассажирам информацию: "бу-бу-бу-бу-бу..." Помнится, когда мне было лет 45, я впервые столкнулся с проявлением откровенного страха у моих пассажиров и посетовал на это своему командиру эскадрильи. Старый летчик только ухмыльнулся: - Да их половина таких, если не больше. Боятся летать... - И обозвал пассажиров обидным словом. Для меня это было открытием. Как можно бояться летать! Чего там бояться? В самолете - самом для меня спокойном и надежном месте, где все так привычно, уютно и желанно... И я попробовал представить полет глазами пассажира. Добыт билет, позади все перипетии загрузки в самолет. Спина мокрая. И вот человек, наконец, остался наедине со своим страхом. Сейчас эти дяди в фуражках, скрывшиеся за таинственной дверью пилотской кабины, будут что-то делать с этой железной коробкой, и она, качаясь и проваливаясь в воздушные ямы, поднимется высоко-высоко над землей, и будет под тобой бездонная пропасть. Будет давить и щелкать в ушах, и желудок будет проситься наружу, и зеленоватый бумажный пакет вызовет неприятный рефлекс... и этот устоявшийся в салоне запах подтвердит, что рефлекс этот присущ многим. Но когда принесут синюю курицу, мало кто откажется от завтрака, потому что намотавшийся организм таки свое просит. И будет тоскливое ожидание, когда же кончится эта болтанка, и будет ужас, когда самолет завалится на крыло, и на посадке: почему они не выпускают колеса? случайно не забыли? И ожидание тупого удара в зад. И, наконец, покатились. "Слава тебе Господи! Ну и летчик - разве так летают? И трясло, и проваливались, и шасси чуть не забыл выпустить, и об полосу грохнул. Водила". Я вспомнил свой первый подъем в воздух, пассажиром. Это было в 1956 году, на самолете Ли-2. Откидные дюралевые лавки по бокам. Квадратные окошки. Наклонный пол. Восхитительный запах бензина и гидросмеси. Сейчас, сейчас я полечу! Мечта детства! И полетел. И был восторг, и мечта сбылась. Как можно не любить Небо! После разговора с комэской я стал относиться к пассажирам с предупредительным сочувствием. И к желанию сделать свой Полет красивым добавилось желание сделать путешествие приятным и для пассажиров. Раньше я делал это бессознательно, просто из присущего мне от природы чувства уважения к живым людям. Теперь же стал определенно стараться для комфорта пассажиров за моей спиной, понимая, что каждый из них - такая же личность, как и я, с правом на информацию, только переживает сильнее. Я научился информировать людей по громкой связи, куда и как мы полетим, искренне желал им приятного полета, а в воздухе не ленился включать микрофон на пару минут и четким, спокойным голосом докладывать, что на борту у нас все в порядке. И все спрашивал у бортпроводниц, разборчиво ли меня было слышно, и не сказал ли чего лишнего, и как пассажиры реагировали, и успокоились ли. Это ведь были те времена, когда советский летчик еще стеснялся общаться с пассажирами по микрофону: не принято было. Элементы пилотирования стал выполнять осторожно и плавно, рулил по перрону так, чтобы пассажиры не чувствовали перегрузок на разворотах, интерцепторы на снижении выпускал и убирал медленно, чтобы не было резких толчков самолета вверх и вниз. И экипаж мой делал все для того, чтобы полет был плавным и солидным, чтобы у пассажиров возникло чувство надежной уверенности в мастерстве пилотов. Потом как-то узнал, что пассажиры нервно реагируют на изменение оборотов двигателей. Научился не сучить газами на посадке, так, чтобы звон турбин до самой земли был постоянным. Само собой, прикосновение к земле я из принципа старался делать как можно мягче, чтоб было КРАСИВО. Со временем пилотирование самолета как самостоятельный процесс слилось для меня с обеспечением удобства пассажиров, и постепенно пришло то самое осознание Полета с большой буквы и философское осмысление летной работы как Высшей Жизни в Небе. Нынче иной авиапассажир в воздухе тревожно прислушивается не только к самому себе. Он только что не внюхивается в воздух. "А почему болтнуло? А может, гроза рядом? А как экипаж выдерживает безопасный интервал? А температура за бортом? А запас по сваливанию? На потолке мы или ниже? А топлива хватит? А почему изменился тон двигателей? А старый это самолет или очень старый? А может, на нем не все работы сделали перед полетом? А у экипажа опыта достаточно? А почему это стюардессы забегали? А чем это запахло? А почему член экипажа прошел в хвост и смотрит в окно? Господи, хоть бы скорее это кончилось". И так весь полет. "...Какова вероятность благоприятного исхода полета самолета, в котором мне, пассажиру, довелось лететь?" "Какова вероятность сбоя системы "человек-среда-машина-земля?" "Я не трус, но я боюсь сбойной ситуации в воздухе. Я знаю, риск есть, дайте мне цифру. Ну, сколько процентов риска? Один? Пять? Пятьдесят?" "Все ли сделал пилот для полного обеспечения безопасности этого, моего полета? Он - стопроцентно уверен?" "Пилот в воздухе должен избегать любого риска, даже малейшего". "Если бы я перед полетом знал степень риска в процентах, то дождался бы всех ста процентов и только тогда бы полетел". "А как в полете пилот определяет в процентах степень риска?" "А что вообще пилот делает, когда риск появляется? Он ведь обязан вернуться". "А есть ли на самолете "защита от дурака?" Если пилот вдруг нажмет не на ту кнопку?" "А пилот в полете вообще - боится? Я вот на своей работе, когда уверен на все сто процентов, никогда не боюсь! Трусость - удел слабаков! Пилот не имеет права на слабость!" "А мне вот в полете страшно. Я не уверен. Я не пилот". "Дайте мне гарантии. Я заплатил за услугу. Дайте гарантии!" "Я боюсь летать! А-а-а-а! Боюсь! Да - я трус, я слаб, я не мужик, успокойте, дайте гарантии! Я умру от страха в полете! Что делать, что делать? Водки... скорее...!" Примерно такие мысли постоянно преследуют определенную часть озабоченных, запуганных некомпетентной болтовней пассажиров. Аэрофобия... черт бы ее забрал. Все мы ездим на автобусах, и все знаем, что уж больше, чем нарушают правила движения водители маршруток и автобусов, обычно, вряд ли кто на дорогах нарушает. Многие из них недоучены, имеют опыт езды только на легковушке; вот как на легковушке - они и носятся, нас с вами возят. Убивают, кстати, сотнями. Давайте бояться. "А-а-а-а! Не сяду в автобус, в маршрутку! Дайте гарантии! Деньги плочены! Водки, водки мне!" Давайте тогда бояться ездить и на такси. Мы понимаем, что, сев в транспортное средство, становимся заложниками мастерства водителя. Некоторые думают, что успеют вмешаться в процесс принятия решения водителем и как-то на него повлиять. Ну, кулаком в спину. А вот на самолете - никак не повлияешь. Дверь закрыта - все. Заложники! На паровозе хоть стоп-кран есть, гипотетически его можно дернуть и остановить состав. На корабле хоть за обедом в кают-компании можно попенять капитану, мол, куда же он прется: на айсберги! Пассажир жалуется мне: "А на самолете ты - груз. Для пилотов ты - загрузка и центровка. Видимо, только эти качества пассажиров принимает в расчет летчик. Он рассчитывает, что пассажиры не будут бегать по салону, не станут пользоваться электронной аппаратурой, не будут курить и втыкать окурки в щели воздушной магистрали. А курить хочется... А пилот думает, что лучше всех людей привязать - для их же безопасности. Груз должен быть пришвартован, а его вес приложен в строго определенной точке. Вот и отношение... как к грузу". Так ведь, действительно, все делается для вашей же безопасности. И действительно, масса пассажиров учитывается при ее распределении по рядам кресел. Но... живые, трепещущие комочки жизни, маленькие, беспомощные цыплята - всю жизнь стоят перед моим взором. Возьмите одного на ладонь... Когда я смотрю в глаза тому, зажатому пассажиру, я вижу, что в нем, в Личности, вот-вот останется только цыплячье понимание ужаса. Я спешу его успокоить. Но как успокоить вас всех? Я очень постараюсь довезти вас бережно. И мой, лучший в мире экипаж, братья мои небесные, моя ездовая упряжка, - они тоже постараются. А журналисты говорят: "Пилот по громкой связи сообщает пассажирам, что предпринимает все меры, а сам лезет в грозу из-за какой-то экономии топлива..." "Господи, я, активный, деятельный человек, привыкший контролировать любую ситуацию, в которую попадаю, - сейчас бессилен! И ни-че-го не могу сделать! Это невыносимо! Невыносимо чувствовать себя цыпленком в ящике!" Не переживайте. Экипаж действительно вас довезет. Все экипажи, ну, 99,99 процента, довозят. Вероятность погибнуть в железнодорожной или морской катастрофе, в автобусе, на велосипеде - гораздо выше, чем на этом раздолбанном самолете, с этим разгильдяйским экипажем. Чем меньше вы будете предполагать в экипаже худшее, тем большая вероятность того, что эти флюиды доверия укрепят дух летчика. Когда я начал летать на одномоторном Ан-2 над бескрайней тайгой, где иной раз на сотню километров нет ни полянки, мне сначала было страшно: "А вдруг!" Но рядом летали мои коллеги, такие же, как и я, и постарше. Острое чувство, постоянно бередившее душу, было: не опозориться перед лицом своих товарищей. Еще одним чувством, заполнявшим всего меня, был восторг. А потом пришло чувство уверенности. Сначала робкое: "Кажется, я справляюсь". Потом, по мере возмужания, формулировка изменилась: "Справлюсь, даже в сложной ситуации; опыт есть". А уже с возрастом прочно вросло и утвердилось: "А кто же, как не я. Я-то как раз и справлюсь. И научу молодого". Процентов степени риска в воздухе нет. Зато есть твердая уверенность капитана: "Небо - мой дом; а в своем доме я - хозяин, и порядок там соблюдаю, и с огнем играть не собираюсь, и пожара не допущу". Какое там еще самоутверждение на грани! Да это давно пройденный этап телячьей юности. Как вы думаете: опытный музыкант перед концертом боится сбиться на самом красивом месте? Если боится, значит, он не готов к выступлению. Наоборот, настрой, чувство готовности, собранности, уверенности - дают возможность пальцам справляться с клавишами "на подкорке", а мозг будет занят решением задачи, как лучше истолковать и донести до зрителя смысл вещи. То есть: профессионал не думает об исполнении. Он решает задачи более высокого порядка. Так же и пилот. Он решает задачу полета, и в решение этой задачи органически входит безопасность. Выражаясь по-школьному, задача перемещения пассажиров решается на клетчатом листе безопасности полета. А как движется перо, левой или правой рукой... три градуса угол запаса или два... это как пальцы по клавишам. А произведение давно вызубрено наизусть. Только не бывает двух абсолютно одинаковых концертов, двух одинаковых полетов. Везде решаются новые задачи, сообразно заданным природой условиям. В Краснодаре, у красноярского экипажа, после взлета на Ту-154 однажды отказали сразу две гидросистемы: где-то лопнула трубка, и жидкость стала уходить. Осталась всего одна, третья гидросистема, она обеспечивала отклонение рулей и управляемость самолета в целом. Но выпуск закрылков для посадки производится от первой и второй гидросистем, а они-то как раз теряли жидкость. Необходимо было возвращаться и немедленно садиться, с максимальным весом, а значит, на большой посадочной скорости. Видя, что жидкость уходит, капитан, Олег Пономарев, используя запас жалких 900 метров высоты, успел выпустить шасси, развернуться, но на такой скорости, в жару, безопасно посадить самолет без закрылков было невозможно: длины полосы не хватило бы, да и тормоза работали бы только аварийные, менее эффективные. Капитан, понимая, что жидкость уходит, как кровь, и надежды нет, просто сказал: - Ребята, как хотите, а мне нужны закрылки. Закрылки 28! Второй пилот сунул ручку на выпуск. И гидронасосы, захватывая вместе с пеной остатки жидкости, плещущиеся на дне бака, создали минимальное давление. Жидкость хлестала из трещины, но закрылки медленно, толчками, выпустились на 26 градусов. Полет был спасен. Нельзя к пианисту подходить с мерками деревенского гармониста. Нельзя профессию пилота рассматривать через баранку автомобиля. Это разные уровни. Гармонист понимает, что для создания музыки необходимым условием является растягивать меха. Летчик так же точно, автоматически, выдерживает скорость и все пределы. Без этого просто не полетишь, упадешь. Но выдерживание параметров - только необходимое условие полета. Его явно недостаточно для обеспечения безопасности. Приборы приборами, но главный прибор в самолете - голова его капитана. И она приучена думать далеко наперед, думать за всех сразу, охватывать всю картину, предусматривать все возможности, решать задачу сначала на уровне прикидки, а, приняв решение, организовать работу экипажа со всей тонкостью. Задачу можно УСПЕТЬ РЕШИТЬ, с мокрой спиной, а можно СДЕЛАТЬ ЭТО КРАСИВО. Причем, в моем понимании, красиво - значит, предусмотрительно, точно, надежно, безопасно, оптимально, рационально, изящно. Потому что красота - критерий качества, совершенства любого Дела. Вот тогда, в Краснодаре, капитан Пономарев решил задачу красиво: теоретически не обладая средствами для безопасной посадки, практически - спас пассажиров, опираясь на опыт, интуицию, здравый смысл и немалое летное мастерство. А я на его месте, может, и не додумался бы. Ну, нет жидкости в системе, прибор показывает почти ноль - чего уж там и пытаться. А он - попытался, против логики. Это было действительно озарение, ниспосланное свыше. Правда, в этой ситуации надо было еще и УСПЕТЬ, с мокрой до пяток спиной. Еще несколько секунд - и остатки жидкости утекли бы. Присматривайтесь к Мастерам. Задумайтесь о том, как Человек достиг таких высот. И сами тянитесь выше, в меру вашего таланта, усердия и терпения. Стройте свой Храм! Тот, кто осознает эти простые истины, способен понять, что пилот, человек неземной, летающий, - вряд ли ограничится простыми рамками ремесла, а значит, способен решать сложные задачи полета. И нет нужды бояться, что он не справится там, где провел тысячи часов без опоры под ногами. Он - довезет. **** Риск и страх летчика Давайте представим такую картину. Допустим, в полете в кабину вошла бортпроводница и сообщила капитану страшную новость: половине пассажиров внезапно стало плохо, ну, к примеру, острое, угрожающее жизни отравление. Надо срочно, немедленно приземлиться для оказания экстренной помощи. Иначе люди погибнут. Но единственный аэродром по пути, способный принять наш лайнер, закрыт непогодой; посадка невозможна: погода на аэродроме хуже минимума капитана. Если капитан, обязанный в полете заботиться о здоровье и благополучии пассажиров, рискнет и - для спасения умирающих пассажиров - примет решение о посадке при погоде хуже минимума, то при этом он подвергнет опасности жизни остальных пассажиров и экипажа: есть, хоть и малая, а вероятность того, что самолет может разбиться при такой посадке. Но капитан уверен в мастерстве своего экипажа, а цифры погоды показывают, что там всего-то чуть-чуть хуже минимума... вполне можно сесть. Если бы это был тот, оговоренный инструкциями случай, когда, при закрытии непогодой и основного, и запасного аэродромов, согласно нашим руководящим документам, капитану разрешается произвести посадку при погоде ниже минимума на запасном аэродроме, - то "по закону" можно было бы садиться. Хотя при посадке "по закону" ниже минимума - тоже остается какая-то степень риска разбиться. А куда, собственно, деваться. А на приведенный мною здесь пример с массовым отравлением - руководящие документы такого права не дают. Посадка ниже минимума не по непогоде, а по другим причинам, считается "не по закону". Как быть? Если я рискну и сяду, причем, я на 99 процентов уверен, что сяду - и садился в таких условиях, "по закону", по непогоде, несколько раз, - то меня, за то, что рискнул и спас умирающих пассажиров, должны, по идее, посадить на скамью подсудимых. Мне скажут: ты нарушил документ, ты подверг опасности жизни здоровых и ни в чем не виноватых людей. Да, конечно, ты спас заболевших пассажиров, молодец... но прокурор прежде всего ткнет тебя носом в документ. И отвечать ты будешь не по совести, а по букве Закона. На-ру-шил. И - отлетался. Потому что если тебя не наказать - рухнет вся система безопасности полетов, основанная на строжайшем выполнении требований руководящих документов. Извини, брат: закон суров - но это Закон! А если я не стану рисковать и довезу до пункта посадки половину салона... мертвыми? Не моя вина - я действовал по букве документа! Что скажут мне товарищи-коллеги? Что скажут мне матери, вдовы и сироты? Что скажет мне моя совесть человека и профессионала? И что скажете мне вы, мои читатели, мои критики? 50 на 50. А если бы, не дай Бог, ВЫ попали в том полете в число отравившихся и молили Бога о скорейшем спасении, ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ? А если бы вы сидели, живые и здоровые, рядом с умирающими, и молили Бога, чтобы, черт с ними, с умирающими, а капитан не рисковал и не пытался ИХ спасать, а поскорее безопасно довез ВАС до места? Каждый решает такую дилемму по своему понятию: жизни, риска, профессионализма и морали. Это я - в ответ ревнителям буквы и сторонникам тезиса "все по инструкции". Как все просто: каждый должен исполнять инструкцию - и всем будет легко жить. Наверное, вам не понравится такой разговор. Ну, зачем заставлять человека заглядывать себе в душу? А нас, летчиков, Небо постоянно заставляет делать это. В Небе нет двусмысленностей, оно - искренно. Опасность так опасность; смерть так смерть - вот она. Твоя смерть. Борись! Можете с пеной у рта спорить, отстаивая каждый свою точку зрения. А я возьму и поступлю просто. Чего там думать. Раз по инструкции нельзя садиться - доведу самолет до пункта посадки. А вы там, за спиной, как хотите. Придется вам... умереть, чтоб остальных - не подвергать. Ну, судьба такая ваша, планида. А я - не виноват! Я - по инструкции! Или таки рискнуть жизнями невинных здоровых пассажиров ради спасения невинных умирающих? Ради ВАШЕГО спасения! НО! Для принятия такого, рискового решения я должен сделать себя Мастером. Работать и работать над собой, над мастерством своего экипажа, чтобы, в конце концов, обрести уверенность в нашей способности выполнить посадку в самых сложных, гораздо ниже минимума, условиях. Чтобы этим, наработанным мастерством свести к минимуму риск остальных, невинных пассажиров. Только вот... кто оценит степень запаса надежности в моих действиях? "Есть минимум - вот по минимуму и летай. Умствует тут". Смею вас уверить, абсолютное большинство пилотов способно сесть при погоде хуже минимума. Когда в верхах утверждали этот минимум погоды, цифры эти, учитывали, в частности, и запас надежности экипажей по профессионализму. Чтобы сесть при минимуме - но с гарантией. А если на запасном погода тоже ухудшится, произвести посадку на нем, при погоде хуже минимума, - используя тот самый запас надежности. А запас надежности определяется, в конечном счете - отсутствием нервного напряжения в оттренированном экипаже при заходе на посадку в предельно сложных условиях. Так что будет - если ради спасения Человека я немножко воспользуюсь этим запасом? Убийца? Герой? Профессионал? А самолет летит, 15 километров в минуту, 250 метров в секунду, и при этом грозы надо обходить, и ветер встречный усилился... и люди за спиной умирают... Надо очень быстро все это как-то осмыслить и очень быстро решить: что же для пилота в воздухе, сию минуту, главнее всего. В экипаже, где есть штурман и бортмеханик, все же можно как-то распределить обязанности таким образом, чтобы коллективно помочь капитану принять это решение. В двучленном экипаже... ой, не завидую капитану. Вариантов приведенной выше задачи много. Допустим, не пятьдесят процентов, а только сорок. Тридцать. Пять процентов. Одна - живая, здоровая человеческая душа, а рядом умирает сто человек. И - летное мастерство экипажа. И - мораль. Где же проходит грань? Пусть люди с математическим складом ума, сидя в кресле, у компьютера, с сигаретой и кофеем, спорят. Это ж не за штурвалом... там уж пусть водила как-то извернется... пес ездовой. По инструкции. А в душу все-таки к себе загляните. Не ютится ли там мелкое довольство типа: "слава Богу, хоть меня избавил от необходимости принятия таких жутких профессиональных решений..." Давным-давно, зимой, поступило в Енисейский авиаотряд санитарное задание: вывезти истекающую кровью больную из дальней деревни. Погода была на пределе. Хуже предела. Прогнозировались снежные заряды с видимостью хуже всех минимумов, и обледенение. Капитан мог не вылетать, прикрываясь и пунктом документа, и большей степенью риска: жизни двух пилотов и медсестры - против жизни одной женщины, сделавшей себе криминальный аборт. Но это был Капитан! Он рискнул и решился попытаться спасти Человека. И второй пилот разделил с капитаном решение. И судьбу. Их искали два года, и нашли самолет в глухомани, среди высоких елей, торчком. Стихия оказалась сильнее. Таких примеров по неудавшемуся спасению я могу привести вам десятки. В большинстве авиационных событий, произошедших при полетах по спасанию людей, виноват экипаж. Не хватило профессионализма. То есть: учета всех факторов, правильного их анализа, расстановки приоритетов, принятия верного решения, реализации его своими руками. Стихию не удалось перехитрить. Вернее, не профессионализма не хватило, а условия задачи оказались невыполнимыми, даже профессионалам. Но мотив-то благородный! Не вернуться, а попытаться как-то найти путь и спасти Жизнь! Иногда, уже попав в сложную погоду, капитан понимал, что дальше лезть безрассудно и надо возвращаться. Сколько тех вертолетов в снежном заряде цепляли винтом за деревья, уже в развороте назад! Не хватало летного мастерства, взаимоконтроля, просто хладнокровия... когда нервы на пределе. Дрогнула рука. Потому что полет по спасению Жизни был на пределе человеческих возможностей! А вот пример из моей практики: я был свидетелем. Ил-62, лайнер, летит из Якутска на Москву. В полете одному пассажиру стало плохо: то ли с сердцем, то ли язва прободная, кровотечение... И по пути один открытый аэродром - Полярный. Капитан решает садиться; скорая помощь примчалась в аэропорт. И тут подошел снежный заряд. Самолет кружил, кружил, кружил... Капитан понимал, что человек умирает и надо немедленно садиться. Там и ухудшение видимости-то было не очень значительное; он мучился принятием решения... и все-таки не стал рисковать, дождался погоды, и только когда улучшилось, сел. А пассажир умер в воздухе. Может быть, рискни капитан сесть при погоде чуть хуже минимума, удалось бы спасти человека. Врачи дежурили! Но... 99 процентов - перевесили. Посочувствуешь по-человечески тому капитану. Еще пример. Президент летит в Лондон. Погода в Хитроу явно хуже минимума. А Президенту очень надо попасть вовремя: давит протокол; ему никак нельзя улетать на запасной. Представьте состояние экипажа: государственные интересы требуют нарушить летный закон. Капитан может не принять решения о посадке и уйти на запасной - его никто не упрекнет... но надо сесть! Они сумели посадить машину, вышли из кабины в мокрых хоть выжми рубашках. Кто чем рисковал? И почему экипаж - вымуштрованный, один из лучших в стране, персональный, президентский - нарушил инструкцию? Так где же кончается инструкция и начинается человеческий фактор? Может там, где высокие мотивы, государственные интересы заставляют сознательно нарушать несовершенный закон? А может, там, где высокие мотивы, государственные интересы отступают перед тезисом "деньги плочены?" Или наоборот? Вы хотели простых и ясных ответов на вопрос: почему людям стало страшно летать? А я, пилот, старый капитан, пролетавший тридцать пять лет... не могу вам ответить. Слишком, слишком сложна авиация, слишком неоднозначна, чтобы всю ее специфику втиснуть в строгие бараки инструкций, а по углам поставить вышки субъективного и объективного контроля и пулеметы санкций. Слишком много у авиации измерений против обычных "вперед-назад", "вправо-влево". Говорят: рисковая работа, опасная. Верно. А пилоты что-то не шибко-то уходят на землю. Мало того: с какими усилиями, через какие только тернии не стремится списанный летчик восстановиться на летной работе! На какие только испытания и страдания не идет! А некоторые люди, услышав, что пилоту приходится иной раз нарушать противоречащие друг другу требования, что без этого никак не получается, что приходится принимать сложные, противоречивые, порой взаимоисключающие решения, - ничтоже сумняшеся предлагают: да бросай, РАЗ НЕ МОЖЕШЬ, уходи на землю! "Раз не можешь" - что? Раз не можешь летать ПРОСТО, тупо следуя инструкциям, действуя без отклонений и нарушений? А ты, советчик, - можешь? На своей работе? Ревнитель. Это наркоману любой может сказать: сделай над собой усилие и уходи из дури в нормальный мир - человеком станешь! Так пилот и есть наркоман, но наркоман - особенный, наркоман-романтик. Он и клянет свою любимую, приносящую наслаждения и страдания работу, и не может без нового и нового укола яда Полета. Он иногда, по не зависящим от него обстоятельствам, не может строго и буквально соблюдать инструкции, хотя и хотел бы - как легко было бы тогда работать! - да проклятая летная жизнь иной раз заставляет выходить за рамки, как, к примеру, тот экипаж, что вез Президента... ПРОСТО - в воздухе не летают. Воздух очень не прост. Да только ли воздух... А главное - летчик НЕ МОЖЕТ бросить единственное дело, которому посвятил всю жизнь, единственное, которое его кормит - потому что ничего больше он делать не умеет - и не должен! После школы он принес свою душу в Храм Неба... он служит! Раз и навсегда! А вы бросаете ему в лицо: да брось ты свою полетань... научись чему толковому. Чему? Лучше штурвала для летчика ничего на свете нет... он и спал бы с ним... Да и снится-то, в основном, что штурвал с самолетом улетел, а я, капитан, остался на земле... а пассажиры в самолете... как же это? И просыпаешься в холодном поту, и с облегчением вздыхаешь, что, слава Богу, это только сон... И так будет сниться до могилы. А вы: "брось". Вот эта ответственность за пассажирские души так въелась, что каждую секунду, сознательно и бессознательно, боишься, как бы без тебя не случилось чего с твоими пассажирами. Уж сны-то - самый показатель. Это подтвердит вам любой, абсолютно любой летчик, человек, очень хорошо понимающий, как важен и дорог для человека сон. Это, кстати, и о рисках. Хроническое недосыпание летчика есть риск, а в двучленном экипаже - еще больший риск. Двучленный экипаж - соковыжималка