здоровья. Но хозяин считает, что высокой зарплатой он пилотам этот риск и
эту соковыжималку компенсирует. Так что - на том свете выспитесь, ездовые
псы!
Сейчас летчиков не хватает. И не будет хватать. Им кинут хорошую кость,
с добрым, сытным куском мяса, и еще заставят бежать за дополнительным, еще
более вкусным куском. Но... работай, ездовой пес, солнце еще высоко!
Давай-давай! Налегай!
Да, здоровье нынче летчик тратит очень быстро.
Молодой пилот "Аэробуса" жалуется мне:
- Идешь домой с работы: вроде физически не устал - с чего уставать-то,
автоматический полет! А голова как пьяная...
Но в авиаторы берут с тройным запасом прочности. А загнанных псов
пристреливают, не так ли?
Страх летчика. Спишут - нищета. Проходная. Пьянство. Нет Неба, нет
жизни. Смысла нет. Ни на что не способен, никому не нужен...
"Лучше идти, чем бежать. Лучше стоять, чем идти. Лучше сидеть, чем
стоять. Лучше лежать, чем сидеть. Лучше спать, чем лежать. Лучше умереть,
чем спать".
Так распадается личность.
Уходи, Пилот, с летной работы, РАЗ НЕ МОЖЕШЬ!
Но - тянут лямку ездовые псы Неба! МОГУТ! Лучше - бежать, чем идти!
Через любые преграды, язык на плечо, отбросив все желания, кроме одного:
дышать семидесятиградусным морозом высоты. Это и есть настоящая жизнь - в
Небе, по колдобинам, слившись воедино с машиной и пассажирами в ее чреве.
Это жизнь-жертва, жизнь-каторга, жизнь-наслаждение высшего, аскетического
порядка: мы - над всем вашим мышиным гламуром! Нам кроме Полета ничего не
надо... ну, выспаться.
Садитесь, уважаемые, пристегните ремни - мы вас довезем. Мы свои
решения в воздухе - давно выстрадали на земле.
Чтобы совесть пилота была чиста, и он мог, так сказать, "законно"
нарушать правила эксплуатации воздушного судна, проклятые западные
капиталисты придумали MEL. Это такой толстенный перечень "отложенных"
неисправностей, с которыми самолету можно летать неделю, может, месяц, до
следующего техобслуживания.
То есть: самолет неисправен, летать на неисправном самолете нельзя...
но есть лазейка, узаконенная и заводом-изготовителем, и авиакомпанией.
Пилоты приходят на вылет, листают бортовой журнал замечаний. Ага: к
примеру, сегодня на аэробусе неисправен реверс левого двигателя. Эта
неисправность входит в пресловутый перечень. Летим. Но при этом действуем
как при отказе реверса, то есть, как в нештатной ситуации, с самого начала
учитывая это обстоятельство, будучи к нему готовым, исполняя все
ограничения, которые эта узаконенная неисправность вносит в выполнение
полета, и матеря и MEL этот, и хозяев, и нервное перенапряжение, и погоду, и
работу...
И получается иркутская катастрофа: на пробеге въехали в гаражи.
Надо полагать, после этой катастрофы, в которой явно замешан
эрбасовский самолетный компьютер, завод-изготовитель заюлил, стал
договариваться с авиакомпанией: "вам невыгодно, нам тоже... свалим вину на
погибший экипаж". Свалили.
Совесть погибших пилотов чиста: выполняя посадку на заведомо
неисправном самолете, они убили пассажиров "законно".
Но... не умеют пилоты летать. Нет, не умеют. А самолет хорош...
Я не верю, что пилоты полностью виноваты в этой нелепой катастрофе, как
утверждает комиссия по расследованию. И другие пилоты не верят. Виноват
иноземный самолет, эксплуатацию которого в спешке вынужден был осваивать
экипаж - люди с другим, не европейским, российским менталитетом. И даже не
европейский самолет виноват, а именно российский менталитет.
А компании российской такой самолет выгоден. Сэконд хэнд. С чужого
плеча. Почти халява. Эти престарелые "Эрбасы", наверно ровесники нашему
"Туполю", только на "Эрбасах" "бабло рубят", а от "Туполей" одни убытки.
MEL властно влезает в правила полетов российских авиакомпаний. На
иномарках он давно есть; на отечественных самолетах его пока нет, там есть
только небольшой список допустимых неисправностей, чтоб до базы долететь.
Так уже и на наших самолетах, подлаживаясь под цивилизованный
капиталистический мир, тот MEL вводят.
И комфортабельных иномарок, по желанию потребителя, становится у нас
все больше, а в обозримом будущем все мы будем летать с кучей "отложенных"
неисправностей. Хозяевам авиакомпаний надо делать деньги. Наделают - тогда и
устранят дефект. А на этом старье тут же вылезет новый отказ.
Это при социализме нельзя было вылетать, пока не заменят последнюю
сгоревшую лампочку.
Летели мы с супругой и маленькой дочкой из отпуска. В Домодедовском
аэропорту уже было объявили посадку на Ил-62, а потом что-то застопорилось.
Нас отправили обратно в вокзал. Пришлось целую ночь простоять на ногах,
потому что в Домодедове в августе самый час пик, и негде было приткнуться.
Я, пользуясь своим пропуском, прошел в АДП и узнал у капитана причину
задержки. Именно, меняли лампочку на пульте бортрадиста, а она не хотела
загораться: видать, дефект был поглубже. И все: никаких вылетов, пока не
устранили дефект. И воспринято это было и экипажем, и пассажирами спокойно.
Что ж: внедрение у нас MEL - это трудности роста, перестройки работы
нашей авиации на зарубежный, рациональный, наработанный за столетие там, у
них, чуждый нашему менталитету лад. Авиакомпании выжимают из материальной
части максимальную прибыль.
Куда мы денемся, перестроимся. В том числе и за счет вашего кошелька,
уважаемые пассажиры, мечтающие о заграничных удобствах на борту.
Будут, будут наши летчики летать на иностранных самолетах. Кстати, там
вся технология работы в кабине, все деловые переговоры в экипаже - на
английском языке. Магнитофон все записывает, так что лучше приучить себя
стать немножко американцем. Менталитет российский постепенно сменить на
западный. Философию полета тоже.
На русском самолете - что бы ни случилось - можно руками пересилить
автопилот, и тупая машина отключится, уступая более умному человеку. На
"Эрбасах" пересиливать умный автопилот глупому человеку не позволено.
На русском самолете один пилот может своим штурвалом помочь другому,
пересилить и исправить неправильные действия человека. На новейших
"Эрбасах", насколько я понимаю, и штурвалы-то заменеы этими... сайдстиками,
и вмешаться в управление одного пилота другому невозможно, не переключив
специальной кнопкой управление на себя, на свою ручку управления.
Вот несчастные армяне, что упали в Сочи, видимо, как раз кнопку ту
искали. Восточный менталитет сыграл злую шутку, перемешав философию полета,
привнесенную с Запада, с долголетней совковой летчицкой привычкой. И
получились действия пилотов "враздрай", и некогда стало следить за
авиагоризонтами, а высота была слишком мала.
Чем виноваты пассажиры? Они ж хотели на комфортабельном самолете
лететь. На более современном. Где хладнокровный летчик выполняет чисто
операторские функции по слежению за автопилотом.
А чем виноваты армянские летчики? Их гоняли туда-сюда, то на запасной,
то обратно в Сочи. Накрутили нервы. И восточный темперамент помешал людям
собраться, настроиться и выполнить посадку, с которой в более спокойной
обстановке они безусловно справились бы; да только самолет этот не
спрашивает, какая обстановка.
Кстати, наши летчики, полетавшие на "Эрбасах" и "Боингах", хвалят их.
Так хвалит подержанную "Тойоту" с правым рулем бывший хозяин "Жигулей". Даже
сравнения нет с отечественными самолетами: это как сравнивать, к примеру,
красное - с соленым, что ли. Иномарки изначально "заточены" под потребителя,
в данном случае, под пилота.
Но переход на более современный самолетный "сэконд хэнд" - это, в
конечном итоге - прогресс.
Ухудшение погоды ставит экипаж перед риском попасть в опасные для
полета метеоявления. И перед капитаном встают вопросы заблаговременной
оценки обстановки, вычисления степени опасности, общего анализа ситуации и
принятия окончательного решения: или - или.
Как определить ту грань, за которую заходить нельзя? Не все же
выражается в цифрах.
Вот, к примеру: сколько раз должно тряхнуть в турбулентности самолет,
сколько раз стрелка должна подойти к опасной границе, чтобы капитан принял
окончательное решение вернуться? Один раз? Два? Три? И на какую величину?
Ну как ты определишь. Летишь - тряхнуло, хорошо так тряхнуло. Сразу:
"Что это?" Начинаешь думать, ждать подтверждения, тряхнет ли еще. Морщишь
мозг: "Смена ветра? Тропопауза? Верхняя кромка облачности? Струйное
течение?"
То есть: пока капитан не убедится, что источник опасности действительно
существует, что степень риска высока, - он решения не примет. Он будет
выжидать, консультироваться, искать новые аргументы. И быстрота принятия
решения зависит от его чисто человеческих качеств: интеллекта, умения
анализировать, воли, решительности.
Самолет не создан для точного движения. Он ни по одному параметру не
может идти так же стабильно, как поезд по рельсам.
Если машинист поезда почувствует, что колеса сошли с рельсов, хоть на
пару сантиметров,- он мгновенно определит степень опасности.
Если капитан корабля заметит, что ватерлиния погрузилась в воду, он
мгновенно заподозрит течь и станет предпринимать меры.
А пилот ждет повторения и подтверждения опасных признаков, чтобы
убедиться, и только потом он принимает решение.
Или что - возвращаться "при первом же пуке?"
Моральная сторона дела. Ну, принял ты решение вернуться. На разборе
надо будет привести убедительные аргументы, почему ты вернулся - и этим
возвратом нанес авиакомпании немалый ущерб.
В случае ухода на запасной аэродром по непогоде капитан в качестве
доказательной базы может хоть приложить к заданию на полет бланки прогноза и
фактической погоды на момент ухода.
В случае посадки на запасном при погоде хуже минимума - прикладывается
бланк фактической погоды на момент посадки. Тут все ясно, и никогда ни один
руководитель не предъявит претензий капитану за грамотное решение.
А возврат с середины маршрута? Вот встретил фронтальную грозу, подумал,
что "не пролезу", да еще тряхнуло - и вернулся. Конечно, безопасность
пассажиров соблюдена. А расписание сорвано. Самолет этот по прилету
планировался в другой рейс; этот рейс тоже сорван. И топлива сожжено немало.
И рабочее время экипажа ушло; надо отдыхать. И так далее.
Когда в напряженный летний период на авиакомпанию начнут сыпаться
подобные проблемы, решение которых, ввиду ограниченности парка самолетов, и
большой загруженности экипажей летом в любой авиакомпании, а также высокой
стоимости топлива, представляется очень сложным - то крайним поневоле
окажется экипаж. И капитана на разборе обязательно спросят: "А каковы
доказательства? Что - действительно фронт был непроходим? Для Ту-154?"
И что тут ответишь. Гроза прогнозов не выдает.
Некоторые обеспокоенные пассажиры наседают на летчиков: мы вам не
верим, вы не смогли определить, что опасность действительно существует, вы
не вернулись, полезли напролом, вы - авантюристы!
А что должно думать летное командование - профессионалы высокого
класса, вертевшиеся в грозах, еще когда этот, не уверенный в себе капитан
еще в садик ходил? Они тоже вправе сказать: ты что - уж совсем? Все обходят,
а ты не смог. Не верим. Ну-ка объясни нам, только не как пассажир
пассажирам, а как профессионал профессионалам...
И если внятно не объяснишь - сделают вывод: рановато такого спеца
ставить на серьезные рейсы, если не смог безопасно и оптимально решить
простую задачу. Ошиблись в человеке.
Если бы вас, за вашу "законность", да на земле, да в нынешнее хищное
время, да ваш начальник, который на вас рассчитывал, - а вы ему только
убыток принесли своей нерешительностью, - если бы он вас поставил пред свои
ясные очи, да стал говорить про "единую команду", интересы компании и прочую
белиберду...
Не знаю как кто, а я, летая, все никак не мог отождествить свой экипаж
с той "единой командой". Были они - люди, собравшиеся в команду для "рубки
бабла", и были мы, ездовые псы, на хребте которых и рубилось то "бабло".
Я уже давно не летаю. Может, времена изменились. Только ездовые псы
таки выбастовали у контор высокую, настоящую зарплату - и хлопать себя по
холке не позволяют.
Авиация всегда начиналась - и кончится - летчиком. И сейчас это видно
как никогда.
А вот с летным начальством - такими же, но более опытными
отцами-командирами - летчикам надо жить дружно, и отвечать за свои решения
приходится перед компетентными специалистами.
В свете таких аргументов высокая и стерильная абстрактная мораль
поневоле начинает чуть деформироваться в сторону риска. Это так происходит с
людьми везде: и в воздухе, и на земле.
Но в летчики именно и идут люди, имеющие такую психологическую черту:
хоть малую, а - склонность к риску. Так уж устроен человек, решивший летать
по воздуху. (Это, кстати, не я утверждаю, а компетентные, и высокого ранга,
авиационные психологи, врачи). Без этой склонности он в воздух не пойдет.
Холодный ремесленник, напрочь лишенный чувства риска и всегда работающий
("как бы чего не вышло!"), заведомо не доходя до рамок инструкций, - это не
летчик, и не ищите таких среди нас. И не мечтайте о том времени, когда за
штурвалом будет сидеть бесстрастный, бездушный, оценивающий все в процентах
робот.
Человек, "не склонный к риску", впервые сев за штурвал учебного
самолета, после первого же полета, извините, наберется страху - и больше к
самолету на версту не подойдет.
Наше летное командование, наши старые капитаны, не представляющие
своего коллегу без этой, оправданной авиационными психологами склонности,
рассчитывают, что капитан употребит ее, эту склонность к риску, разумно, в
здоровой пропорции между риском и прибылью.
Ведь так же это делается в любом бизнесе, начиная с сотворения мира?
Обходя грозу, капитан, где-то на задворках сознания, всегда ощущает
давление ответственности за свою деятельность на благо или во вред компании
- и вынужден брать на себя определенную степень риска.
Летчик всегда является как бы буфером между давящими обстоятельствами
полетной обстановки, давящей ответственностью за жизни пассажиров и давящей
ответственностью перед авиакомпанией. Он сжат этой ответственностью со всех
сторон, и задача его - под толчками не прогнуться слишком близко к границе
опасности для пассажиров.
Причем, руководство компании, ее топ-менеджеры, прекрасно отдают себе
отчет в том, что, не дай Бог, случись авиационное происшествие, оно
обойдется хозяину в сто раз дороже, чем убытки от возврата.
Но авиационные происшествия, на общем фоне миллионов благополучных
полетов, случаются исключительно редко, а убытки от нерешительности летчика
- вот они, налицо, и случаются они намного чаще, чем хотелось бы. И решать
твои заморочки авиакомпании приходится, вытягиваясь из жил. Хозяин, который
держит тебя на работе и платит немалую зарплату, недоволен. Он требует
служебного расследования и доказательной базы. И валит это все на твоих
летных руководителей, а уж они с тобой разберутся.
Тебе обещали выходной, может, единственный за этот напряженный месяц.
Но ты сорвал рейс - кто ж за тебя наверстает? И вместо выходного тебя ставят
на другой рейс. И ты не отказываешься, потому что тебе платят за налет, это
твой кусок хлеба. Если все лето просидишь на запасных, зарплата будет
маленькая, средний заработок упадет... а ты, может, летаешь последний год
перед пенсией...
Тут много аргументов падает на другую чашу весов. Вместо тебя выдернули
в твой рейс другой экипаж, а у него, в бесконечной каторжной череде летних
полетов, были свои семейные планы; он заранее договорился с командованием -
а это немалые нервы... Все летит к черту. Коллега ворчит. Командир
эскадрильи тоже ворчит: у него скомкался весь план полетов...
Вам, непосвященным, невозможно даже представить напряжение командира
эскадрильи летом. Это одновременно - подвижничество и каторга, на телефоне и
с карандашом в руке. И еще ж и самому подлетывать надо: допускать,
проверять, провозить капитанов.
И если твои возвраты станут системой, тебе крепко не повезет по службе.
Ну вот просто так. За твое неудобство. За твои принципы. А по сути - за твою
трусость.
Это ведь так бывает и на земле, и вообще даже не на летной работе!
Постепенно товарищи от тебя не то что отвернутся... но сердечности
отношений явно не будет. Потому что все как-то выкручиваются, и безопасность
полетов обеспечивают, и выполнение плана, и на торжественных собраниях им
благодарности... а ты будешь в уголке, за фикусом. И в гаражах за твоей
спиной будет шепоток.
Так что капитан крепко подумает прежде чем вернуться, и будет, будет
искать безопасные варианты на границах инструкции.
Да, бывают такие случаи, возвраты, но очень, очень редко. И если уж
вернулся человек, если даже на Ту-154 не пролез, то коллеги понимают:
сделано было все. Посочувствуют. И никто обвинять не будет.
Однако сваленные кучей на другую чашу весов аргументы не должны
перевесить основанного на здравом смысле, окончательного решения о
безопасности пассажиров.
Здесь все зависит от нравственной стойкости, твердости характера
капитана. Судя по малому количеству возвратов, капитанам хватает мужества не
сдаваться перед стихией, искать и таки находить безопасную дорогу.
Не надо обвинять пилотов голословно. Если уж обвиняете - подтверждайте
это доказательствами.
И, главное, не количеством же возвратов мерить степень ответственности
и уровень безопасности полетов. Количество возвратов говорило бы, скорее
всего, о слабом уровне профессионализма пилотов данной авиакомпании.
А те редчайшие летчики, кому уж невмоготу стало вдумчиво,
изобретательно, творчески подходить к границам и рамкам, те, кто привык жить
по строгой, мертвой схеме, кто не хочет рисковать, не хочет брать на себя, -
эти летчики, набив немало шишек в своей святой борьбе за буквальное,
бездумное, простейшее, прямолинейное исполнение законов, ушли. Они хотят
спать спокойно. Да пусть спят. И мы о них не вспоминаем.
Может вам еще про "итальянскую забастовку" напомнить? Ее ведь придумали
летчики. Когда закон запретил им бастовать, они... стали делать все строго,
буквально по инструкциям. И авиация встала. Не наша, советская, а ихняя,
итальянская. Вот вам и работа строго по инструкции. Нет, человек, существо
гибкое, придает мертвым инструкциям функцию жизни, постоянно взваливая на
себя ответственность.
Когда некоторые читатели ругали меня за фразу "Но не возвращаться же.
Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета", когда
называли потенциальным убийцей, поставившим, мол, свое самолюбие выше
безопасности пассажиров, - они не поняли, или, вернее, мне не хватило
таланта - объяснить им главное. Не самолюбие, нет. Фраза "Но не возвращаться
же" означает, что надо искать пути. Никуда ж не денешься. Это как та
лягушка, которая в кринке со сливками все дрыгала и дрыгала лапками, сбила,
наконец, масло и выпрыгнула. Только для этого действия у лягушки было
сколько угодно времени; у летчика его всегда в обрез.
Ту-154 в том далеком 1983 году был наиболее приспособлен для решения
задач и поиска вариантов. Другого столь мощного самолета у нас еще не было
изобретено. Поэтому вместо примитивного возврата мне, молодому, по второму
году капитану, пришлось ломать голову и искать обходные пути. Я не мог
поверить, что Ту-154 - и не пройдет!
И мы ведь нашли проход. Использовав весь свой опыт, опыт экипажа,
подсказки летевших рядом бортов, технические возможности нашей прекрасной
машины, продумав все варианты, вплоть до возврата, я принял решение - и мы
проскользнули через фронт вполне безопасно. Мы ведь практически обошли его -
за 200 километров, и проскользнули в подходящую дырку между засветками, уже
"на углу" фронта.
Только запах адреналина... ага... "и вспомнить-то нечего". Но... хотел
бы я посмотреть на того бесстрастного умника, с апломбом утверждающего, что
"настоящему" летчику за всю летную жизнь вообще не должно ничего "такого"
вспоминаться, - вот хотел бы я взглянуть на него, трясущегося, вблизи
грозового фронта.
Я тогда в летном дневнике по возвращении домой сделал такую запись, еще
дрожащей после того адреналина рукой:
"...Все же мы нашли проход. Правда, узкий и извилистый; но здесь помог
нам месяц: он высветил стоящие столбами грозовые облака, чистые, без всегда
сопутствующей им перистой и перисто-слоистой облачности. И мы повернули
вправо.
Дальномер показывал уже 190 км к югу от Новосибирска. Слева показались
огни Барнаула, впрочем, их сразу закрыло, как только мы втиснулись в
облачное ущелье. Я ориентировался визуально, едва успевая перекладывать
штурвал из крена в крен, второй пилот следил за параметрами, чтобы не
выскочить за ограничения, а штурман вел нас по локатору, выискивая лучший по
условиям безопасности проход между облачными стенами, за которыми непрерывно
перекатывались клубы света, слепившие меня и не дававшие возможности
оценить, как близко мы подошли к облаку.
Все светилось, сверкало, слепило, горело; на секунду устанавливалась
полная темнота и мы бросали взгляд на приборы, затем снова, то слева, то
справа, то внизу вспыхивало и катилось красное, оранжевое, серебристое,
зеленое и фиолетово-белое пламя.
"Чертики" заплясали на окнах, видимость пропала: вскочили в размытый
край наковальни, но на две секунды; не тряхнуло, не шелохнуло, только
разряды катились по стеклам фонаря. Штурман влип в голенище локатора,
предупредил, что немножко потрясет, и правда, немножко колыхнуло, дрогнул
самолет - и перед нами засияли звезды..."
Это не строки из книги - те, кто читал "Великую Грозу", может сравнить.
Но ту главу я списывал с вот этих, приведенных здесь строк своего летного
дневника.
Экипажи пересекают грозовые фронты ежедневно и даже иногда несколько
раз по одному маршруту. Это обычное наше дело, и ничего страшного летчики в
такой работе не видят.
Да, напряжение есть - с грозой не шутят. Иной раз и взмокнешь. Да,
локатор надо проверять перед вылетом еще на земле. Да, надо соотносить свои
возможности и предвидеть развитие грозы. Надо хорошо знать авиационную
метеорологию.
Но ничего экстраординарного в обходе гроз нет, и мой совет пассажирам:
пристегнитесь потуже и любуйтесь красотой и мощью Великой Природы. Нет
ничего краше и величественнее грозовых облаков. Может, немножко и потрясет.
А мы уж вас довезем. Степень риска определит капитан, он и примет грамотное
решение.
Их тысячи, воздушных капитанов, вот сейчас, в эту секунду, принимают
такие решения по всему земному шару. Сто молний бьет за эту секунду в
поверхность планеты.
А самолеты себе летят, перемещая по воздуху тысячи трепетных
человеческих душ навстречу душам, томящимся в аэровокзалах, в ожидании и
молитве.
*****
Ликбез
Я пишу эту книгу для людей, совершенно далеких от авиации: для
домохозяек, которым, может, всего-то раз в год и придется слетать в отпуск
самолетом.
Но так как при этом неизбежно придется оперировать авиационными
терминами, я постараюсь на пальцах, в примитивном виде, дать первоначальное
понятие о принципах безопасного полета самолета - и тем самым заполнить
пробел в ваших знаниях, утолить жажду информации.
Профессионалов, любителей точности, формул и графиков прошу пока
покурить в сторонке.
Как создается подъемная сила и от каких факторов она зависит?
Возьмем плоскую пластинку и станем обдувать ее ровным воздушным потоком
так, чтобы она разрезала воздух. Передняя кромка пластинки разделит струю на
две части: одна пойдет над пластинкой, а другая - под нею. А за задней
кромкой эти две части потока снова соединятся.
Если верхнюю часть пластинки сделать выпуклой, а нижнюю оставить
плоской, то верхняя часть потока, стремясь соединиться с нижней, будет
двигаться быстрее: ведь надо успеть пройти по кривой больший путь.
Там, где скорость потока больше, давление всегда меньше. Значит, над
пластинкой будет меньшее давление, а под пластинкой - останется то же самое.
Разность давлений под нижней и над верхней поверхностью и создает
подъемную силу.
Чем скорость потока больше, тем больше подъемная сила.
Вот так примерно устроено крыло самолета: сверху оно выпуклое, а снизу
вроде как плоское.
Теперь повернем пластинку под углом к потоку, приподнимем ее переднюю
кромку. Воздух будет набегать уже не параллельно пластинке, а под углом к
ней. Этот угол и есть знаменитый угол атаки. Чем он больше, тем больше
подъемная сила.
Приподнимем переднюю часть пластинки сильнее. Подъемная сила
увеличится, пластинку станет вырывать из рук вверх; так поднимается
воздушный змей.
А если поставить пластинку вообще поперек потока, то никакой подъемной
силы не будет, а будет одно лобовое сопротивление.
Где же та грань, за которой при увеличении угла атаки подъемная сила
начинает пропадать?
Эта граница называется критическим углом атаки.
На самолетах рабочие углы атаки находятся где-то в пределах до 15
градусов. Если крыло задрать еще сильнее, верхняя часть потока, обтекающая
его криволинейную поверхность, уже не сможет соединиться с нижней частью
потока за задней кромкой крыла. Верхний поток начнет срываться,
закручиваться и станет турбулентным. А давление в таком турбулентном,
вихреобразном потоке станет равным тому, что под крылом, - и подъемная сила
резко упадет.
Значит, для создания и поддержания подъемной силы нужно как-то
выдерживать угол атаки крыла, не доводя его до критического значения, - в
так называемом летном диапазоне.
Чтобы внезапно не выскочить за предел летного диапазона, надо иметь
какой-то запас угла атаки. Если, к примеру, критический угол равен 15
градусов, то лучше лететь на угле атаки 10, имея запас по углу атаки (или
запас по сваливанию) 5 градусов. И не задирать крыло выше этих 10 градусов.
Цифры эти приведены здесь весьма произвольно. На самом деле, диапазон
летных углов атаки на высоте гораздо более узок: чем больше высота полета,
тем меньше становится критический угол атаки, тем ближе подкрадывается он к
летным углам.
Таким образом, с ростом высоты полета запас по сваливанию уменьшается.
Выдержать в полете безопасный запас по сваливанию не так и трудно. Как
только самолет задирает нос, так его скорость начинает падать. Как только
самолет начнет опускать нос, скорость увеличивается. А пилотируется самолет
именно выдерживанием скорости.
Если в полете уменьшится тяга двигателей, самолет начнет терять
скорость. Для того чтобы сохранить прежнюю подъемную силу, а значит, высоту,
придется чуть увеличить угол атаки. Скорость начнет падать. Для сохранения
заданной высоты придется все увеличивать и увеличивать угол атаки, выбирая
запас по сваливанию.
Многотонный самолет инертен и не так-то быстро теряет скорость. Так что
выдерживание безопасного запаса по сваливанию - дело не очень сложное. И
автопилот, и пилотирующий вручную летчик делают это автоматически.
Правда, можно одним коротким, резким движением штурвала на себя
"вздернуть самолет на дыбы". При этом угол атаки на еще безопасной скорости
может выйти за критическое значение. Но так никто не пилотирует.
А если экипаж прозевал, и самолет потерял скорость и подошел к опасному
пределу, - хоть что-то может предупредить пилотов?
Во-первых, если угол атаки достиг критического значения и начинается
срыв потока с верхней поверхности крыла, завихрения начнут трясти самолет.
Перед сваливанием он как бы зависает и весь дрожит. Достаточно сунуть
штурвал от себя, опустив нос и уменьшив таким образом угол атаки, как тряска
прекращается, а самолет начинает разгонять скорость.
Во-вторых, на тех самолетах, где по конструктивным особенностям срыв
потока с крыла не вызывает заметной тряски, устанавливают специальный
механизм принудительной тряски штурвала. Как штурвал затрясло - толкай его
от себя, и все прекратится.
В-третьих, на некоторых самолетах устанавливают специальный прибор,
показывающий наглядно текущий угол атаки и границу критического угла. Шкала
прибора крупная. Деления широкие. И вполне можно отдать отчет, как
изменяется угол атаки и как близко он подходит к критической черте.
Кроме того, на этом приборе устанавливается еще звуковая и световая
сигнализация: загорается красная лампочка и гудит сирена. Если экипаж не
услышит сирену, не увидит красную лампочку, не обратит внимание на слившиеся
стрелку и красный сектор на шкале прибора - ну, тогда, еще через пару
градусов, самолет начнет сваливаться. Но даже в этот момент пилоту
достаточно энергично отдать штурвал - и все восстановится.
На любимом моем самолете Ту-154, на котором я пролетал двадцать три
года, в полете угол атаки стоит обычно в пределах около шести градусов по
прибору. А критический угол караулит где-то на девяти градусах. Самолет себе
спокойно идет на автопилоте, все стрелки неподвижны.
По мере выработки топлива вес самолета уменьшается, и ему уже не
требуется большая подъемная сила, иначе он станет стремиться набирать
высоту. Поэтому автопилот потихоньку опускает и опускает нос вниз, уменьшая
таким образом угол атаки. Подъемная сила от этого уменьшения угла тоже
уменьшается и вновь становится равной уменьшившемуся полетному весу. Так
автопилот выдерживает заданную высоту.
В конце долгого маршрута, глядишь - текущий угол атаки уже где-то около
четырех градусов. А критический - так и сторожит на девяти.
Запас по сваливанию растет по мере облегчения самолета. В начале
полета, на тяжелом самолете, было три градуса, а теперь, на легком, после
выработки топлива, стало пять градусов.
Если воздух на высоте по каким-то причинам станет теплее обычных 55-60
градусов мороза, самолету становится труднее лететь. Двигатели, засасывающие
теплый, а значит, более жидкий воздух, теряют тягу. Крыло, обтекаемое жидким
теплым воздухом, тоже теряет подъемную силу. Чтобы ее поддержать, самолет
вынужден лететь на большем угле атаки, а значит, запас по сваливанию
уменьшается.
Когда самолет еще может лететь, но уже не может набирать высоту, это
называется "достиг потолка". По мере выработки топлива самолет снова может
забраться повыше. Это уже будет его потолок для меньшего полетного веса.
Чем меньше вес, тем большего потолка может достичь самолет. Но не до
бесконечности. По ряду причин максимальная высота полета ограничена. Для
самолета Ту-154 максимально допустимая высота полета 12500 метров.
На большой высоте воздух более разрежен и позволяет самолету лететь с
большой скоростью. На малой высоте воздух плотен, и при превышении приборной
скорости давление скоростного потока может просто разрушить самолет.
Создать же прочный самолет, чтобы летал быстро на малых высотах,
экономически не выгодно: он сможет возить только свою тяжелую, прочную
конструкцию, а больше не поднимет.
Так что быстро летать лучше все-таки на не таком прочном, но зато
легком самолете, на больших высотах. Приходится для этого создавать
герметичную кабину и поддерживать в ней комфортные условия. И много чего еще
надо добавить в конструкцию, чтобы безопасно летать на границе стратосферы.
Чтобы быстро лететь, нужна большая тяга двигателей, для преодоления
сопротивления воздуха. А большая тяга - это большой расход топлива. На
высоте же сопротивление жидкого воздуха меньше, а значит, потребуется
меньшая тяга для достижения той же скорости.
Выходит, на высоте меньший расход топлива. Вот где собака зарыта!
Оказывается, современные самолеты летают высоко потому, что там, на границе
стратосферы, полет оптимален.
Это означает, что большую загрузку, с наименьшим расходом топлива, с
приличным запасом по сваливанию, а значит, безопасно, можно перевезти именно
на высотах от 10100 до 12100 метров.
Цифры высот полета, эшелонов, таковы: "туда" - 8100, 9100, 10100,
11100, 12100; "обратно" - 8600, 9600, 10600, 11600. Ты летишь на 10600, а
навстречу тебе два шлейфа тянутся за самолетами на 10100 и 11100. Между
нашим и встречным эшелонами должен выдерживаться промежуток по высоте, 500
метров, чтобы не столкнуться. Плюс-минус 30 метров. (Летчики, пожалуйста, не
уточняйте).
Возможность маневрирования при полете на эшелонах не очень велика. Все
самолеты всегда летят практически на максимальной скорости, грубо, 850-900
км/час. Это оптимальная, безопасная скорость. Не сильно-то обгонишь. Хорошо,
когда впереди летит однотипный борт, с такой же как и у тебя скоростью.
Тогда выдерживать положенную друг за другом дистанцию 30 км нетрудно.
А если требуется с 10600 перейти на 11600? Надо, чтобы между тобой и
встречным бортом, летящим на 11100, к моменту, когда будешь пересекать его
эшелон, была продольная дистанция 30 км и боковой интервал 10 км.
Если же пересекаешь эшелон, занятый попутным бортом, дистанция должна
быть 20 км в момент пересечения.
Таковы правила полета по трассам - при непрерывном радиолокационном
контроле диспетчером с земли. А если у диспетчера локатор почему-то не
работает, то вообще самолеты на одном эшелоне летят по этому участку трассы
с интервалом по времени 10 минут друг за другом, то есть, примерно, через
150 км.
Это я по поводу "тесноты" на воздушных трассах. Просто так, наобум - не
обгонишь, не пересечешь. Все это - вопросы безопасности полета. И капитаны
должны хорошо представлять себе всю аэронавигационную и метеорологическую
обстановку, соотносить ее с возможностями машины, возможностями маневра и
еще многими другими факторами.
Видели бы вы, как в свете зари вдоль всей трассы тянутся навстречу
прямые жгуты спутных следов, и впереди точка самолета. Ближе, ближе - уже
видно, как заворачиваются в разные стороны две струи расширяющегося пара...
промелькнул - и медленно тает скрученная тугая нить траектории движения.
Это красота, доступная лишь посвященным. Каждый из нас натянул по
чистому небу миллионы километров этих белых струн, и стратосферные ветра
играют на них прекрасную мелодию Полета.
*****
Материальная часть
Верит ли пилот в свой самолет? Любит ли он Машину? Надеется ли, что она
выручит в трудную минуту?
Раньше не принято было даже думать о таких вопросах - это все было
очевидно и описано во множестве книг, показано в фильмах, воспето в песнях.
Нынче что-то изменилось во взглядах. Все-таки былой авиационный
романтизм изрядно замутился чьим-то чуждым, не нашим мировоззрением.
Пожалуй, лучше всего эти нынешние взгляды на полет выразил один зарубежный
участник интернетовского форума, видать, тоже летчик:
"Никогда нельзя слепо доверяться и полагаться на железо, тем более, в
воздухе. Двигатели - не первой свежести и не выдают полной мощности,
автопилот может глюкнуть, внезапно начав закладывать "стаб." на максимальные
углы и т. п.
Я, когда летаю на одномоторной технике, будь то VFR (визуально) или IFR
(по приборам) (оговорюсь - в дальнем зарубежье), всегда держу в голове
сценарий своих действий, в случае если ПРЯМО СЕЙЧАС встанет движок. Если
лечу VFR, всегда смотрю и анализирую поверхность под собой. Лечу над лесом -
выискиваю глазами полянки, дорожки, озерца и стараюсь оценить, держаться
ближе к этим ВОЗМОЖНЫМ местам вынужденной посадки. C полетом IFR, все,
конечно, сложнее - но и тогда, стараюсь сопоставить карту для визуального
полета с картой для приборного полета.
Другими словами в небе всегда необходимо иметь психологию, "А ЧТО,
ЕСЛИ?"
Видимо, что-то свихнулось. Такие высказывания свойственны... ну, скажем
так, молодому пилоту. Да его и так видно невооруженным глазом. Он вещает:
"Пилотирование - это приобретенные инстинкты, и - ничего более"
Да уж. Я, старый воздушный извозчик, написал три книги для
непосвященных и одну - для самых уж профессионалов, - и в каждой из них не
устаю твердить об АНАЛИЗЕ как основе пилотирования...
Нет, таки молодой летчик, явно.
Опаской этой, довлеющей над тобой в первых полетах, надо переболеть.
Потом это состояние тревожной готовности "а вдруг?" проходит. У меня в
молодости такое тоже было.
Это ж разве Полет? Это - прокрадывание по небу. Человек, прижав уши,
ползет, с оглядкой, в напряжении. Так недолго и с ума сойти. В каждый полет
- как на подвиг.
Как же мы тогда летали на одномоторном самолете над тайгой, а на
сухопутном Ил-14 - над Карским морем - и после этих полетов полюбили Небо
еще больше?
Мы летали по прямым трассам, вдали от дорог, речек и озер, над горами,
как уж пролегла на карте линия пути.
Мы верили в Машину. Мы верили в Судьбу. Мы гордились, что победили
страх.
Мало того, выходя в салон и глядя в глаза моим пассажирам, я испытывал
небывалую гордость: сердце замирало от сознания того, что вот этим моим
рукам - вот эти люди доверили свои жизни. Как же можно было обмануть это
доверие!
Когда человек доверяет железу, ему легче принимать решения и исполнять
их не отягченными страхом руками. И если даже где-то что-то "глюкнет" -
свободный от страха разум быстрее справится с мгновенным оцепенением от
неожиданности.
"Ожидающий" же и не доверяющий "железу" молодой пилот - запутается в
нескольких готовых сценариях, которые он держит, и держит, и держит в
голове...
Вот у такого летчика за спиной я бы не хотел лететь. Пусть он
повзрослеет.
Поверьте старому практику. Мне нет нужды что-то вам доказывать: так -
есть, и это проверено и на себе, и на опыте других.
Всем нам приходилось в жизни сдавать экзамены и, толпясь у дверей
аудитории, со страхом ожидать, когда, наконец, возьмешь билет. И всегда
среди толпы шустро и деловито шныряли трусовато-озабоченные личности:
"Ребята, надо что-то делать, надо как-то выкрутиться... Что делать? Куда
бежать? А...? Что...?"
Поддавшись страху собственной недоученности, такой "бзделовитый"
человек сеял панику, и экзаменуемых постепенно охватывало неприятное чувство
собственной неполноценности, проявлявшееся потом при ответе на билет.
Я всегда шел и брал билет первым. Всегда. И отвечал, в основном, без
обдумывания. И всегда получал пять. Понимая, что нельзя настраиваться на
плохое, - шел грудью вперед! Даже если что-то и не помнил - оно само
всплывало, во вдохновении ответа. Верил, что отвечу отлично! Я же - знаю!
И когда стал летать, постарался в первые же месяцы преодолеть
неизбежный страх неопытности и смело, с открытыми глазами, идти навстречу
неизвестности полета.
Судьба была благосклонна ко мне. Судьба благосклонна и к абсолютному
большинству летчиков - мне кажется, не в последнюю очередь потому, что они
верят и в Машину, и в себя, и в Судьбу.
Мне тут же возразит оппонент:
"В этом-то и проблема: ключевые слова - "верит в свой самолет". Именно
это, как одна из основных причин, и приводит к авариям, подобным Донецкой.
Пилоты теряют чувство реальности и расслабляются, свято веря в
"непобедимость" Ту-154 - ведь столько раз самолет вывозил. Под Донецком - не
вывез..."
И на это я отвечу: не самолет "вывозит", а Разум, сидящий в том
самолете.
Раз уж зацепили мою любимую, лучшую в мире Машину, расскажу-ка вам о
ней, не как жених о невесте, а как зрелый муж о своей любимой женщине.
Вот поглядите на знаменитый парусник "Крузенштерн". При всем
снисхождении к его тихоходности, неэкономичности, невыгодности, неудобстве
управления и прочих, не вписывающихся в реалии века его недостатках - это же
сама Романтика! Кажется, с этим согласится любой. И уж кто хаживал на этом
великолепном, совершенном в своей красоте Корабле, в реальные шторма - тот
уж Моряк. Тот уж попробовал морской соли и набил мозолей. Тот Богу-то
маливался, и не раз. И вышел из всех передряг настоящим мужчиной.
Вот такая для меня - любимая машина Ту-154. Любимая до конца дней,
любимая несмотря ни на что, любимая просто, бескорыстно, беззаветно. Это же
вся жизнь моя! На ней я стал настоящим пилотом, капитаном и инструктором, на
ней пролетал 23 года, почти одиннадцать тысяч часов - только на ней! На ней
перевез миллион живых душ!
Свою машину надо любить, как жену. Надо любить ее облупленный штурвал,
ее шаткое кресло, горячие после посадки колеса, гибкое крыло, мощные
закопченные двигатели. Просто любить за то, что она - часть самого тебя. В
ней уютно. Она - твои Крылья. Она дает восторг и наслаждение мягкой, как
поцелуй, посадки. Она подпитывает тебя осознанием ежедневной, настоящей,
мужской силы, достоинства, благородства. Обладать такой красавицей - высшее
счастье, а научить летать на ней мальчишку и потом насладиться искусством
ученика - высшая Божья награда.
Как же я могу не доверять любимой!
Мне тут же ответят: "Любовь, любовь... Совокупление!"
Что ж, каждый выбирает чувства и ощущения - по себе. И летная практика
давно показала: каков ты по жизни, таков обычно и в полете.
Или ты "сочиняешь сценарии" и прокрадываешься по жизни, никому не веря
и не ожидая, что и тебе поверят, или идешь по велению сердца - и тебе верят!
Или ты любишь женщину сердцем и готов терпеть лишения и страдания ради
обладания ею - или ты расчетливо потребляешь женщин другой частью тела.
Я хочу, чтобы пассажиры поверили моему сердцу.
Когда твоя женщина заболеет, и ты теряешься, и суетишься возле нее, и
говоришь "потерпи, родная", и ждешь не дождешься приезда скорой помощи, - ты
понимаешь, что от тебя здесь мало что зависит, и только любовью своей можешь
поддержать страдающего человека.
Когда что-то случается в полете с Машиной, суетиться нельзя, и скорой
помощи не жди. Думай, и решай, и справляйся сам, и молись, молись в душе:
"потерпи, родная!" И она вывозит!
Не Машина "не вывезла" под Донецком - капитан загнал ее. В тот страшный
момент он не думал о том, что любимой плохо, что она уже трясется от полной
потери скорости! Так надо же было ту скорость держать!
Поэтому экипаж должен Машину любить. И беречь. И следить. И думать.
Тогда она - "вывезет".
Каждый из нас с вами постоянно наблюдает повседневную картину:
гастарбайтер добыл ржавые "Жигули" и убивает их, без меры загружая и погоняя
на базар. Мне такую машину жалко. А ему нет. Скажи ему - он и не поймет,
засмеется: "дарагой, это ж кусок железа!"
Ну, давайте и самолет так перегружать, бить и насиловать. И потом
говорить: "железу доверять нельзя".
В начале восьмидесятых Ту-154 был для нас верхом технического
прогресса. А ну-ка: на нем стояло не тросовое управление рулями, а
гидравлическое! Три дублирующих друг друга независимых гидросистемы! Самая
большая тяговооруженность! Скороподъемность зимой 30 метров в секунду! Да
какой другой лайнер мог соперничать в этом с "Тушкой".
Конечно, экономичности никакой - но кто об этом думал при
социалистическом реализме. Мощь! Скорость! Маневренность! Красота!
Рояль против гармошек.
И - не обойти грозу?
Эта машина требовала от летчика ума, знаний, тонкости пилотирования,
она ставила интересные задачи, не прощала ошибок. Кто летал на этой
прекрасной машине - был явно не середнячок, не ремесленник: отбирали лучших.
И это был ведь самый массовый самолет в стране, он перевозил основную часть
пассажиров.
Были катастрофы? Были. Но не больше, чем на других типах. Шло освоение
новой техники. Прогресс брал свои жертвы. Кровью людской писались дополнения
к летным законам.
Так это было и будет всегда, и не только в авиации. Но пилот должен
верить в свою Машину, любить ее и надеяться на нее - независимо от
количества катастроф.
Не бывает плохих самолетов. Бывают, исключительно редко, чудовища -
летчики, которые Машину не любят, не могут к ней, родной, приспособиться.
Они долго не летают. А вот спросите у "тушечников": хоть один скажет о своей
Машине плохо?
И сейчас Ту-154 в строю. И сейчас это - мощный самолет. И сейчас на нем
возят людей. Не виноват самолет в том, что его иногда пилотируют неумело. А
"иногда неумело" пилотируют нынче потому, что летчиков в стране все меньше и
меньше. Но это проблема - государственная.
Теперь, слава Богу, наметились положительные сдвиги.
Хоть пенсию чуть добавили списанным летчикам. Хоть зарплату добавили, в
разы, летчикам летающим. И престиж летной работы постепенно стал
восстанавливаться, потек ручеек смены. Старые воздушные волки торопятся
передать опыт, пока не прервалась нить. Старые технари поддерживают в
приличном техническом состоянии старые самолеты. Приходят новые зарубежные
машины, более современные, требующие высокой квалификации и выносливости
пилотов. Российская авиация задышала свободнее.
Новые иностранные самолеты ничем не безопаснее старых отечественных.
Ведь безопасность полета на восемьдесят процентов зависит от человеческого
фактора. Но никто не может опровергнуть старое правило: летчик должен любить
свою Машину. Если любит - сделает все для того, чтобы не ударить ее о землю.
Любовь и доверие - созидательны. Подозрительность - удел потребителя.
Верьте самолетам. И они не подведут.
А после этих нелепых катастроф на мою красавицу вылился ушат грязи.
Оказывается, самолет очень, ну очень плохой, и всегда был плохим, и как
вообще только на нем отчаивались люди летать.
Это, значит, полжизни я пролетал на любимой мною прекрасной Машине
Ту-154, а теперь, на исходе ее летной жизни, на закате славы этого, некогда
основного типа воздушного судна нашей гражданской авиации, - какой только
осел не лягнет умирающего льва!
Не могу позволить такого отношения к любимой Машине!
Должен встать на ее защиту от глупых, некомпетентных, мерзких нападок
из подворотни!
Что вы, охаивающие "Тушку", в ней понимаете. Ее - любить надо!
Люби-ить! Так когда-то сказал мне прекрасный инструктор и Пилот от Бога Рауф
Нургатович Садыков - и те же слова не устаю повторять я своим ученикам, а
они - своим.
Любить надо любой самолет, на котором летаешь. Любить надо самолет,
который обслуживаешь. Любить самолет, движением которого в небе ты
руководишь. Самолет надо просто любить, как мы все подсознательно любим
малых детей.
Не бывает плохих самолетов. Для летчика самолет - это его рабочий
инструмент, к которому надо относиться не иначе как к кормильцу. Самолет
надо беречь, стараться не нанести ему вреда, уметь к нему приспособиться,
подладиться, сжиться с ним, почувствовать себя крылатым, летающим существом
- и поблагодарить Машину за это прекрасное чувство.
Не годится ругать старика за то, что он стар, хуже видит, все у него из
рук валится, и вообще - за печку его, и кормить из разбитого горшка,
помоями!
Старик - мудр, он - носитель опыта, и как-то незаметно он эту мудрость
и опыт вливает в младшее поколение, в детей и внуков своих.
Самолет Ту-154 воспитал плеяду летчиков, которые сейчас являются
основными носителями опыта гражданской авиации нашей страны. На Ту-154
летала наша элита, цвет летного состава. Эта машина заставила летчика
думать, расти над собой и анализировать тончайшие нюансы пилотирования. Этот
самолет воспитал летчика - созидателя Полета!
Какие еще, к черту, летчики-операторы! Те, кто сумел на этом самолете
научиться анализу и научить молодых капитанов, подняли выше и понесли дальше
искусство нашей, российской школы, которая, смею надеяться, еще долго будет
обеспечивать безопасность полетов над безбрежными просторами моей великой и
не до конца пока цивилизованной Родины.
Российские необустроенные аэродромы, столь необходимые в таежной
глубинке, долго еще будут принимать самолеты, на которых будет востребовано
искусство не операторского, а созидательного, творческого, контролируемого
разумом и руками полета, в условиях, которые иногда бывают сложнее, чем
самые страшные аляскинские морозы и самая ужасная африканская жара. Слишком,
слишком обширна Россия.
Горжусь, что участвовал в процессе обучения молодых летчиков именно в
России и именно на этой сложной Машине. Все они сейчас - либо опытные
капитаны, либо инструкторы. И тем наша Школа продолжается. Спасибо нашей
любимой Машине, что заставила думать и решать задачи.
И чем же не нравится людям мой самолет? Тем, что за 30 с лишним лет
эксплуатации трижды свалился экипажем в штопор? А другие что - не
сваливались? Сваливались, сколько угодно, и не только в нашей стране, и не
только советского производства самолеты. И редко, очень редко удавалось
вывести. Потому что обычно сваливание происходило вблизи земли, а для вывода
из штопора необходим запас высоты.
Случаи же последних катастроф Ту-154, со сваливанием, - ну уж
совершенно уникальны.
Может, самолет плох тем, что соблазняет пилота своими возможностями
летать выше гроз? Так возможности эти, при разумном их использовании,
позволяют решать задачи, недоступные другим самолетам.
Вы не пробовали идти на обгон автобуса на горку на "Оке?" А на
"Тойоте?" Какой автомобиль позволяет решать задачу успешнее?
Ну, давайте все ездить на "Оке". Потише-потише. Побезопаснее. Плестись
за автобусом, дыша чадом его выхлопа.
Ах, да... я знаю, чем нехорош самолет. После заруливания на стоянку
сначала выходят те пассажиры, что летели в хвосте, а потом уже первый салон.
Чтоб случайно не посадить самолет на хвост. Двигатели тяжелые подвесили в
хвосте, черт знает зачем, а ты мучайся. Страдай.
Кто не пробовал пилотировать при отказе двигателя в жару на взлете, да
еще когда двигатели расположены под крылом, да когда сразу теряется половина
тяги, а самолет разворачивает боком, - вот тот не поймет, что такое отказ
одного из трех двигателей, расположенных "кучкой" вблизи продольной оси
Ту-154. Да его и не почувствуешь. Не надо упираться ногой для балансировки
машины; экипажу в этом случае гораздо, неизмеримо легче пилотировать. И
запас тяги остается больший, чем при отказе на двухдвигательном самолете.
Схема расположения двигателей на самолете выбирается с учетом многих
параметров, и спорить о преимуществах и недостатках могут только люди
посвященные и разбирающиеся в нюансах. Пассажирам это ни к чему. А я, пилот,
полетавший и на Ил-18, и на Ту-154, знаю, каково пилотировать турбовинтовой
лайнер при отказе крайнего, четвертого двигателя, расположенного на крыле. И
после этого я только благодарен конструктору, освободившему пилотов на
Ту-154 от постоянной готовности мгновенно парировать разворот самолета при
отказе двигателя.
Вы уж потерпите, пожалуйста, пока задние пассажиры выйдут, три минуты.
Говорят еще: "кондовая машина".
А в чем, собственно, ее "кондовость" для пассажира? Салон просторнее,
чем у Боинга-757, о туалетах и говорить нечего. Да и при чем тут
безопасность - и вытертая, скрипучая обшивка салона? Придет очередной срок,
погонят ее в ремонт, вернется как новенькая.
А почему Ту-154 выводят из эксплуатации во многих авиакомпаниях?
Из-за неэкономичности его прожорливых двигателей.
А почему не установят более экономичные?
В свое время установили, правда, отечественные, и стал это уже другой
самолет, Ту-154М. И даже если установить вообще самые экономичные,
зарубежные.... Ох, в такую копеечку влетит, что не будет смысла: затраты не
окупятся.
Современные западные самолеты отличаются от наших, советского
производства, примерно как советский самосвал КРАЗ от японского "Комацу".
Вес конструкции. Злые языки утверждают, что в свое время японцы хотели
закупить у нас партию КРАЗов просто на металлолом - и выпустить из этого
хорошего металла в два раза большую партию вдвое более грузоподъемных
"Комацу".
Модифицированный Боинг-737, по полетному весу примерно, ровня
"туполенку" Ту-134. При полетном весе чуть за 60 тонн, перевозит столько же
пассажиров, сколько стотонный Ту-154. Это ж сколько набито железа и налито
топлива в мою "Тушку!"
Но пассажиру-то какая разница: самый легкий самолет его везет или самый
прочный. Ему важно то, как удобно он будет получать свои блага в салоне.
Старик тяжел. Ему бы легкую, современную конструкцию - ох и жеребец бы
получился! И экономичнее был бы: вместо железа - да побольше пассажиров...
правда, коленки на ушах...
Но... если бы у бабушки была борода - она была бы дедушкой. Парусники
уходят: они уже не соответствуют требованиям современной жизни.
А летать на Ту-154 все так же безопасно, как и раньше. Матчасть
надежная. Запчастей к нему полно, технологии обслуживания и ремонта
отработаны, кадры есть. Летайте себе на здоровье.
То, что машина не приспособлена к выходу из какого-то плоского штопора,
о котором я, старый линейный пилот, практически не имею понятия, вовсе не
означает, что летать на машинах этого типа опасно.
Ну, вот заехали вы в лес за грибами, на обычной шоссейной машине. Она
не приспособлена для езды вне асфальта... но грибов-то хочется. Но - не
приспособлена! Не выводится она из ям, как тот Ту-154 из плоского штопора. А
вы лезете. С женой, с детьми, понимая, что если застрянешь в яме, ночевать
придется в лесу.
Не лезьте в яму. И будет вам безопасно. Или купите себе внедорожник.
А если бы самолет был приспособлен к выводу из штопора, а пилот владел
методикой - что, безопаснее было бы лететь через грозовой фронт? И можно
было бы лезть прямо в облако - ведь если машина свалится, пилот выведет.
Нет, не полез бы пилот в грозу. Это его решение не зависело бы от
возможностей самолета выйти из штопора, а было бы продуктом анализа всех
факторов ситуации, из которых способность к выводу из штопора стояла бы уж
на самом последнем месте. А на первом месте стояла бы только и только
безопасность пассажиров. И он нашел бы безопасный вариант.
*****
"Я боюсь"
Вот сели вы в самолет, утряслись с вещами, отрегулировали ремень,
огляделись. Кто-то прилип к иллюминатору, кто-то открыл ноут-бук, кто-то
книгу, кто-то ушел в себя... молится.
Самолет задрожал; слышно, как идет раскрутка двигателей, зазвенели
турбины, под полом срабатывают какие-то механизмы... поехали. Крыло
разверзлось, задняя кромка опустилась... какие-то сквозные щели, все
трясется на железочках, качается.
Боже мой - и на этом мы должны держаться в воздухе!
Да, именно на этом. Крыло современного самолета есть шедевр инженерной
мысли. Оно легкое, прочное и гибкое. Притом, оно является вместилищем
топлива, авиационного керосина. Внутри этой конструкции размещаются десятки
тонн топлива, трудно даже представить, где же там эти баки.
Баки там - пустотелые кессоны, вдоль всего крыла, а в них еще куча
насосов, трубок, проводов и датчиков.
Передняя кромка крыла на взлете и посадке отклоняется чуть вперед и
вниз таким образом, что между этим предкрылком и крылом появляется узкая
щель. Струя воздуха, врываясь в эту щель, сглаживает поток над крылом и не
дает ему сорваться, а значит, можно взлетать и садиться на чуть больших
углах атаки; при этом немного увеличивается подъемная сила.
А сзади крыла таким же образом выдвигаются закрылки. В выпущенном
положении они так загребают воздух, что подъемная сила крыла возрастает
очень значительно, а значит, при разбеге самолет оторвется от бетона гораздо
раньше, на меньшей скорости. Значит, можно взлетать с более короткой полосы.
Те щели, что появились в задней части крыла при выпуске закрылков,
предназначены для такого же сглаживания потока за закрылками, что и у
предкрылка, а это немного уменьшает лобовое сопротивление, которое при
выпущенных закрылках значительно увеличивается.
Все механизмы, управляющие механизацией крыла, эти винтовые подъемники,
шарниры и кривые рельсы, рассчитаны на очень большие нагрузки и вибрации.
Пускай себе трясутся.
Наступает страшная минута. Самолет, дрожа, увеличивает обороты; можно
зримо представить, как тяга двигателей толкает его вперед, а мощные тормоза
крепко удерживают на месте.
Крепко, хорошо пристегнулись?
Вы скажете, что на разбеге же вас вожмет в кресло - и зачем тот ремень?
Но на разбеге пилот готов к любой неожиданности: от отказа двигателя до
коровы, каким-то непостижимым образом выскочившей на полосу. Тысячи всяких
причин за долгий срок развития авиации заставили летчиков быть всегда
готовыми к прерванному взлету.
Мы как-то взлетали в Самаре, и на разбеге поступил четкий доклад
бортинженера:
- Двигатель номер три, экстренно!
Пришлось очень энергично прекратить взлет. Оказалось - ложное
срабатывание аппаратуры, измеряющей вибрацию двигателя. Автоматика по
сигналу той аппаратуры выключила двигатель.
Дело в том, что вибрация, появившаяся на двигателе, где турбина
вращается с частотой 15000 оборотов в минуту, может вдребезги разнести
двигатель за секунды. Вибрация означает разрушение одной из множества
лопаток на рабочем колесе. Это как снаряд из пушки. И на каждом двигателе
установлена следящая автоматика, при первом подозрении она отключает
двигатель. От греха.
Поэтому, если экипаж решит прекратить взлет - для вашей же
безопасности! - будьте готовы к тому, что от резкого торможения вас рванет
вперед - и похлеще чем на автобусе. Пилоту выбирать не приходится - чтобы
остаться на полосе, он полностью использует всю силу и все средства
торможения.
Так что затягивайте ремень покрепче.
В спорах и взаимных претензиях пассажиров и бортпроводников частенько
всплывают факты, когда мама, жалея больного ребенка, разметавшегося во сне
на соседнем сиденье, не хочет его будить, а бессердечные бортпроводники
заставляют расталкивать и пристегивать как положено.
Будем взаимно принципиальны. Когда, не дай Бог, ребенок слетит и
ударится спиной о крепления переднего блока кресел, будет поздно спорить. Вы
же потом предъявите претензии к бортпроводникам. А они только пекутся о
безопасности, выполняя свои обязанности строго по инструкции.
Думайте, думайте о безопасности малыша! Своевременно принимайте меры!
Не рискуйте! Для пассажиров же это так просто, только надо пунктуально
выполнить инструкцию: взять ребенка на руки и, будучи туго пристегнутым,
крепко удерживать маленькое тельце в руках.
Стронулись, огромная сила вдавила вас в спинку - вот это ускорение!
Таким же, только резче, может быть и торможение.
Вообще отказы двигателя на самолетах очень редки. Железо там
надежнейшее.
Но бывали случаи.
Взлетал как-то из красноярского аэропорта наш Ту-154. В кабине было
пять человек: в состав экипажа был включен бортинженер-инструктор; он
натаскивал бортинженера-стажера.
На разбеге все было как обычно: двигатели выведены на взлетный режим,
отпущены тормоза, пошел отсчет скорости штурманом: "Скорость растет, 160,
180, 200, 220, 240, рубеж!"
Не успел капитан ответить "Взлет продолжаем", как внезапно загорелось
табло "Пожар", и сработала сигнализация пожара первого двигателя. Тут же
прозвучал четкий доклад стажера о пожаре.
Рубеж - это как раз та скорость, до достижения которой, если внезапно
откажет двигатель, дается команда "Стоп!" и прекращается взлет. А после
рубежа - только продолжать взлет, потому что остановиться - уже не хватит
полосы.
На принятие решения в таких случаях капитану дается три секунды. Это
двести метров полосы.
Капитан, Владимир Уккис, получив доклад о пожаре двигателя, быстро
опустил уже поднятую было для отрыва переднюю ногу и, несмотря на то, что
рубеж уже остался позади, принял решение прекратить взлет, основываясь на
том, что длина полосы была больше расчетной, 3000 метров. А продолжать взлет
с пожаром, как рекомендует инструкция, выполнять маневр и посадку на горящем
самолете, сами понимаете, не очень приятно.
Мгновенно была дана команда "Стоп!", экипаж сработал как отлаженный
механизм (красноярская школа!), и пока капитан, хлопнув по газам, обжимал
тормозные педали, второй пилот вздергивал рычаг реверса третьего двигателя,
а штурман тянул рукоятку интерцепторов, - бортинженер-инструктор через плечо
стажера успел выключить двигатель и генератор, включить последовательно две
очереди пожаротушения... Через несколько томительных секунд табло "Пожар"
погасло.
Уф-ф... Самолет остановился у самого конца полосы.
Когда капитан после остановки сам открывал входную дверь, чтобы
посмотреть, что произошло с первым двигателем, руки у него заметно тряслись.
Столь велико было нервное напряжение.
Оказалось, на двигателе прогорела по сварному шву камера сгорания.
Заводской дефект - редчайший!
Как капитан готовил и настраивал экипаж на действия в особых случаях
перед взлетом, я не знаю, но сработали на едином дыхании.
За это и были награждены: капитану дали нагрудный знак "Отличник
Аэрофлота", а экипажу - ценные подарки.
Стук колес по стыкам бетонки, быстрее, быстрее - и вот он, волшебный и
ужасный момент отрыва! Вас слегка запрокидывает на спину, чуть вдавливает в
кресло - и повисли...
Запас подъемной силы в это время достаточно велик, самолет может
одновременно и отходить от полосы вверх, и разгонять скорость. Колеса только
надо скорее убрать, а то уж очень сильно мешают разгоняться.
Стук - амортстойки снялись с замков выпущенного положения и пошли в
свои гнезда. Распахнулись створки, шасси заняли свои места в нишах,
зацепились серьгами за языки замков убранного положения. Стук - замки
захватили, створки закрылись. Теперь хоть какая тряска - шасси, многотонные
стальные конструкции, с замков не сорвутся.
Пока убирались шасси, подошла высота уборки закрылков. На взлете они
ощутимо помогали, теперь ощутимо мешают лететь, и свирепый поток стремится
оторвать их.
Начинается уборка закрылков и предкрылков. При этом подъемная сила
крыла, естественно, падает, и самолет вроде как чуть просаживается вниз.
Ужас!
Но пилот чуть берет штурвал на себя и увеличением угла атаки
компенсирует падение подъемной силы. А тут и скорость наросла, и подъемная
сила начинает увеличиваться так, что самолет ощутимо, вдавливая вас в
кресла, начинает подъем к стратосфере.
И вдруг тон двигателей едва заметно снижается. Что это? Отказ?
Нет, просто надо снять напряжение с двигателей и перевести их со
взлетного на номинальный, щадящий режим. И дальше будем набирать высоту на
номинале.
Уф. Перевели дыхание. И вдруг! Машина наклоняется, земля торчком! Мама!
За что бы ухватиться...
Это просто разворот самолета, по-научному, вираж. А на вираже все
аэродинамические силы уравновешены, как и у велосипедиста, и конькобежца, и
даже железнодорожного вагона. Вы обратили внимание, что вас не тащит вбок?
Это-то и пугает?
Так это ж не автомобиль и не корабль. Там крен не создашь, там -
"блинчиком"... и центробежную силу вы ощущаете собственными боками. Эта
привычка - что на развороте должно тащить вбок, подсознательно всплывает и
на развороте самолета.
На самолете пилот держит "шарик в центре". Действительно, есть такой
прибор, с шариком в трубочке, показывающий, как лучше уравновесить
центробежную силу. На больших самолетах за ним особо и следить не нужно, а
вот на легкой машине пилот тренируется, чтобы крен соответствовал
центробежной силе и нейтрализовал ее действие.
Крен на больших лайнерах ограничен. Не более 30 градусов. Вам кажется,
что земля торчком - так это непривычному и напуганному глазу. А вы гляньте в
это время в иллюминатор. Не бойтесь, вас бережно поддерживает равновесие
аэродинамических сил - зато внизу такая красота! Полюбуйтесь нашей
красавицей-Землей, почувствуйте всю прелесть полета над нею. Потому что
скоро все предметы на земле уменьшатся, сольются, размоются, и останется
один рельеф. А потом все закроется пеленой облаков, и вы останетесь наедине
с Небом. Ваш лайнер - пылинку в безбрежном воздушном пространстве - ведут
умелые руки привычных к этому пространству людей - Жителей Неба. Они -
довезут.
Обратите внимание на управляющие кренами отклонения элеронов на концах
крыла. Они миллиметровые. А если надо накренить машину посильнее, или,
вернее, энергичнее вывести из крена, рядом с элероном на секунду отклонится
вверх дополнительный элерон-интерцептор.
Чтобы управлять самолетом, оказывается, не надо вовсю шуровать рулями -
какие-то миллиметры. Да и то, отклоняет рули теперь автопилот. Он следит за
курсом, за кренами, за высотой и скоростью, он выдает команды на рулевые
агрегаты, и они, повинуясь тонким командам, на миллиметр отклоняют тот или
иной руль. А силы при этом на рулях многотонные. Но на лайнере стоят мощные
гидроусилители, которые помогают, независимо от того, управляет ли пилот
штурвалом вручную или это делает автопилот.
Кстати, в наборе высоты, еще не очень высоко над землей, иногда вдруг
резко уменьшаются обороты двигателей, а траектория набора энергично
искривляется вниз, и пассажиров даже чуть вроде отрывает от кресел. Многие
пугаются, думают, что двигатель отказал, и сейчас... камнем...
А дело в том, что навстречу снижается самолет, и надо на узкой дороге
нас безопасно развести. Команда летчикам поступает неожиданно, и приходится
энергично переводить самолет из набора в горизонтальный полет и убирать
режим двигателей, чтобы скорость не выскочила за предел.
Диспетчер дает возможность бортам приблизиться друг к другу с
интервалом по высоте триста метров, а дальше идти навстречу друг другу без
снижения. Если есть возможность, самолеты, предупрежденные диспетчером ("вам
встречный, следует на 2400, сохраняйте 2100, разойдетесь через полминуты
левыми бортами"), ищут друг друга визуально. Как только из пространства
вынырнет и пронесется над левым ухом встречный борт, я докладываю
"расходимся левыми", а встречный - "подтверждаю расхождение".
Диспетчер убеждается в расхождении бортов по своему локатору, и только
тогда дает нам набор, а другому борту снижение. Если идем в облаках, то
диспетчер берет на себя всю ответственность, а мы выполняем его команды, но
не слепо, а представляя в уме всю аэронавигационную обстановку вокруг нас.
Иногда и переспросишь.
Вообще на больших лайнерах, летающих только по приборам, все изменения
положения самолета в воздухе происходят только под радиолокационным
контролем и строго по команде диспетчера. Это тонкая и точная работа,
требующая от обеих сторон хорошего пространственного мышления.
Начинаются "воздушные ямы". То поднимет, то опустит. И желудок: то
вожмется, то попросится наружу. И человек уходит вглубь желудка. Да еще же
со страху не поел перед вылетом. А кушать надо, плотненько. Только не
зацикливайтесь на ощущениях от вестибулярного аппарата: он совершенно
правильно реагирует на изменение вертикальной перегрузки.
Природа "воздушных ям" проста. Солнце нагревает земную поверхность, как
сковородку. Над нею воздух тоже нагревается, но неравномерно: над черным
сильнее, над водой или лесом слабее. Пузыри горячего воздуха поднимаются
вверх, рядом опускается на их место более прохладный воздух. Таким образом,
в атмосфере, вблизи земли, в солнечную погоду постоянно существуют
вертикальные перемещения воздушных масс - восходящие и нисходящие потоки.
Нисходящие особенно непривычны для земного существа: все живое привыкло, что
под ногами твердь, а когда она пропадает - значит, падаешь.
На самом деле, самолет никуда не проваливается. Просто он набирал по
двадцать метров в секунду, а когда попал в нисходящий поток, его
вертикальная скорость подъема уменьшилась до пятнадцати. А потом подхватило
- стала двадцать пять. Потом опять двадцать. То есть: самолет периодически
вроде как чуть притормаживается в движении вверх.
И нечего бояться: вот уже подходит верхняя кромка кучевки, среди
которой нас и болтало. Как только пересечем этот уровень, так повиснем, как
в меду.
Облака ведь что из себя представляют? Тот же пузырь теплого влажного
воздуха. При подъеме вверх он начинает охлаждаться. Как только температура
его дойдет до точки превращения пара в туман - это будет уровень
конденсации, нижняя кромка облака. Дальше подъем теплого пузыря, уже в виде
клуба тумана, продолжается до тех пор, пока его температура не сравняется с
температурой окружающего воздуха. Все. Подъемная архимедова сил кончилась.
Верхняя кромка - уровень конвекции. Кончилась конвекция - кончилась
болтанка. Воздух спокоен.
Но если влажность воздуха велика, а солнышко греет и греет, отдельные
крупные облака продолжают подъем все выше и выше - у них температура больше,
чем у окружающего воздуха. Самые мощные из них начинают как бы всасывать в
себя окружающий воздух и тем самым себя подпитывать. И разрастаются наконец
до размеров грозы. Внутри у них все кипит и бушует, наэлектризованные
частички воды, а наверху и льда, трутся друг о друга, напряженность
электрического поля растет. А потом происходит разряд молнии.
В верхней части облака водяной пар охлаждается, конденсируется и
превращается в дождь. А иногда и в град. Опускаясь под действием
собственного веса, столб осадков увлекает за собой огромные массы
окружающего воздуха. И получается так, что в верхней части грозового облака
преобладают восходящие потоки, а в нижней, по краям столба осадков -
нисходящие.
Огромные силы восходящих и нисходящих потоков внутри и рядом с грозовым
облаком представляют наибольшую опасность для полета. Поэтому грозы надо
обходить и не приближаться к ним ближе, чем на пятнадцать километров.
Грозы пилот обходит по радиолокатору. Электрический очаг внутри грозы
хорошо отражает радиоволны и виден как светлое пятно - "засветка". Пилот
наблюдает ее на маленьком экранчике, прикрытом от яркого света специальным
раструбом.
Отвернув самолет от засветки и ориентируясь по масштабным кольцам
расстояний на экране, пилоты выдерживают безопасное расстояние от грозы -
пятнадцать километров.
На современных лайнерах стоят очень совершенные локаторы, данные
которых выводятся на цветные дисплеи пилотской кабины. Там зоны различной
опасности в грозах выделяются разными цветами, и не надо совать голову в
раструб, искать на рентгеновском экранчике бледные засветки. Это очень
помогает пилотам двучленных экипажей.
Иногда гроз по маршруту скапливается много. Например, когда с севера
происходит заток холодного воздуха, и он на протяжении тысячи километров
валом накатывает на более теплый южный воздух, образуется холодный
атмосферный фронт.
Вырываясь из-под катка холодного воздуха, теплый влажный воздух
взметается далеко вверх и образует цепь грозовых облаков. Их мощность и
высота зависят от многих факторов, предусмотреть которые даже синоптикам
иногда не удается.
Но чтобы обойти грозовые фронты, придется уходить от трассы слишком
далеко, поэтому самолеты их пересекают, выдерживая те же правила: не ближе
пятнадцати километров от границы засветки. А между соседними засветками
должно быть не менее пятидесяти километров.
Бывает, что фронт лежит не поперек пути, а почти вдоль, под углом.
Лучше всего пройти с ним рядом, потихоньку уклоняясь в сторону от линии
пути, а потом найти проход и энергично пересечь фронт в сторону трассы.
Если же высота гроз позволяет, их легче обойти верхом, чем лавировать
между засветками, находясь в слоистой облачности, которая лежит обычно как
раз на высотах 10-11 километров.
Дело в том, что гроза, развиваясь вверх, выглядит обычно в виде этакого
облачного столба. Столб облаков растет, клубится и устремляется все выше и
выше - насколько хватит ему тепла.
Но атмосфера на высотах, где обычно летают самолеты, состоит из двух
слоев. Нижний, тропосфера, залегает от поверхности земли до высот примерно
одиннадцать километров в наших российских местах.
Выше тропосферы лежит стратосфера, она простирается гораздо выше
потолка современных лайнеров.
Между стратосферой и тропосферой находится тонкий, может, с километр,
слой тропопаузы. Атмосферные условия на тропопаузе таковы, что упершись в
нее, грозовое облако начинает расползаться в стороны, образуя так называемую
наковальню. На тропопаузе воздух теплее, чем в грозовом облаке, и там
уровень конвекции, подъем воздуха, заканчивается.
Правда, иные, отдельные, набравшие очень много тепла грозовые облака
протыкают тропопаузу и выпирают в стратосферу. Тогда над наковальней видна
ослепительно белая макушка грозы.
Наковальни гроз на фронте обычно сливаются в один серый слой, и он
располагается как раз на высоте нашего полета. Полет в этом слое не очень
спокоен, все время мелкая, противная тряска. Но на безопасном удалении от
засветки риск встретить в наковальне мощный поток невелик. Вот в такой
воздушной толчее, трясясь, и обходят грозы наши летчики, ориентируясь только
по радиолокатору, из раструба которого человек не вылезает почти весь полет.
На Ту-154 экипаж четыре человека. Есть кому следить за двигателями,
есть кому - за грозами, есть кому - за приборами. Есть кому и принимать
решения. И этого MELа на "Тушках", слава Богу, пока нет.
Так на каком самолете безопаснее летать?
Правильно: на всех. На всех безопасно. Там, где экипаж два человека -
на таком самолете больше автоматики, помогающей и разгружающей экипаж. Там,
где четверо - меньше напряжение, меньше нагрузка на человека. Там меньше
вероятность того, что занятый пилотированием, связью и контролем над
приборами и системами капитан допустит стратегическую ошибку. Но там надо
таки тот экипаж вымуштровать, "слетать" его воедино.
Слетанный экипаж нынче редкость. А мне, видать, повезло: я со своим,
лучшим во всей вселенной экипажем пролетал подряд пятнадцать лет.
Так вот: если все факторы безопасности полета позволяют обойти грозовой
фронт верхом, то его верхом и обходят, и делают это довольно часто. Это -
обычная наша работа.
А факторы эти таковы:
Позволяет ли температура воздуха в районе тропопаузы производить набор
высоты с достаточным запасом по углу атаки?
Позволяет ли полетный вес набирать высоту с достаточным запасом по углу
атаки?
Позволяют ли верхушки гроз обходить их на разрешенной высоте - не ниже
пятисот метров над верхней кромкой?
Позволяет ли скорость роста грозы пройти над нею в расчетное время на
этой безопасной высоте пятьсот метров?
Не стоят ли далее за первым рядом гроз - второй и третий ряды, более
высокие, не позволяющие пройти верхом на безопасной высоте?
Не закроется ли дорога назад, для возврата, если дальше безопасный
обход гроз окажется невозможным?
Не возрастет ли в процессе набора высоты температура воздуха
относительно той, на которой мы начнем набор? Не зависнем ли в жаре над
грозой без запаса по сваливанию?
И так далее. Все это есть наша обычная, повседневная, многолетняя
летная работа. Мы эти задачи решать умеем.
Пока экипаж обходит отдельные грозы, любуйтесь красотой Стихии. Вблизи
отвесной стены могучего облака загляните в сумрачную глубину, где ворочаются
отблески скрытых молний, где, перечеркнутые полотнами вуали, растут и
поднимаются в небо отростки облачного столба, где луч солнца, пробившись
между клубами пара, золотит на черном дне крыши притаившегося города или
излучину реки. Земным людям этого не увидеть никогда, а вы прикоснулись к
Небу и видели грозу сверху. Вы поразились, как она огромна и как мал на ее
фоне самолет весом двести тонн. Но Разум управляет этим гибким и
изворотливым куском железа. Разум должен перехитрить Стихию.
Прошли грозовой район, небо снова сияет синевой, кругом покой и
бесконечность. Но в этой бесконечности, в этой прозрачности, текут невидимые
воздушные реки без берегов, и их завихрения подстерегают самолет.
Как в океане, так и в небе есть свои течения и водовороты, свои
Гольфстримы и Мальстремы. Только расположение их непостоянно и зависит от
циклонической деятельности. Распознать их визуально нельзя.
Тряхнуло. Тишина. Вот тряхнуло еще раз. Еще, Еще. Снова тишина.
В салоне загорелись табло "Пристегнуть ремни". Это экипаж предупреждает
пассажиров, что возможна болтанка. Значит, капитан проанализировал ситуацию
и принял меры предосторожности. А причину болтанки он примерно знает: здесь
прогнозировалось струйное течение, либо тропопауза, либо смена ветра, либо
верхняя кромка облаков. Он убедился.
Может, он сейчас запросит эшелон повыше, где другие борты болтанки не
зафиксировали. Ага, вот изменился тон работы двигателей, защелкало в ушах.
Поднимаемся.
А крыло-то как качается! Как оно изгибается... вот-вот отломится! Боже
мой!
Крыло на самолете - рессора. Оно рассчитано на миллионы колебаний и
выдержит их, будьте уверены. В значительной степени ресурс, срок работы
самолета, зависит от усталостной прочности конструкции крыла. А ресурсы
огромны - на десятилетия, на десятки тысяч полетов рассчитывается самолет.
Да и периодически производятся ремонты, и уж там, на заводе, крыло
исследуется до каждой заклепки.
Попробовали бы вы полетать на жестком, прочном крыле: там уж душеньку
бы вытрясло.
На современном лайнере к гибкому крылу, для вашего комфорта,
добавляется еще автоматическая система устойчивости. Пилот не трогает
штурвал, а небольшие толчки и возмущения исправляются автоматически -
рулевые агрегаты через систему гироскопов чутко реагируют и нейтрализуют
воздействие легкой болтанки.
Бывают, конечно, зоны хорошей турбулентности, уйти от которых никак
нельзя; приходится терпеть. Пока горит световое табло, надо смирно сидеть
пристегнутым на своем месте. Самолет может бросить как вверх, так и вниз.
Бывали редкие случаи, когда непристегнутых пассажиров подбрасывало вверх и
било головой о багажные полки.
Те перегрузки, которые испытывает пассажир в салоне, очень далеки от
предельных, на которые рассчитан самолет. Его крыло безопасно может
выдержать перегрузку 2,5 - это означает, что вес самолета вроде как
увеличился в два с половиной раза. Такие перегрузки кратковременны, может,
секунду-две, а случаются они при попадании в мощный восходящий поток.
Но пилоты никогда не полезут в опасную зону, а сделают все возможное,
чтобы поскорее из нее выйти. На моей памяти не было катастроф, связанных с
разрушением крыла восходящим или нисходящим потоком.
Конечно, когда тебя как мячик подбрасывает слепая стихия, чувствуешь
себя неуютно. Пилотам, кстати, тоже неприятно пилотировать в болтанку;
приходится плотно пристегиваться поясными и плечевыми ремнями, чтобы слиться
с самолетом воедино.
Нет, ремни придуманы не зря, и надо ими пользоваться всегда.
Снова в иллюминатор видна стена грозовых туч. Огромные колонны
сливаются внизу и тонут в приземных слоях облаков; там перекатываются
сполохи молний. Вверху колонны подпирают серый свод неба, а над ними там и
сям выглядывают белые купола. И, кажется, мы забрались как раз на их высоту.
Неужели пойдем выше? И не будет запаса по углу атаки! И вокруг нас сомкнутся
грозы, и страшные потоки подхватят самолет, и экипаж растеряется...
Успокойтесь. Я вам расскажу технологию.
Вон справа виден след встречного борта. Я у него расспросил, как он
проходил фронт. Оказывается, высота верхней кромки одиннадцать тысяч,
отдельные вершины до двенадцати с половиной. Профессионал уверенно говорит
мне: "пройдешь на 11600".
Я перед вылетом смотрел синоптическую карту. По ряду признаков мы с
синоптиком пришли к выводу, что контраст температур на этом фронте не очень
большой, что фронт залегает почти параллельно изобарам и скорость смещения
его невелика. Значит, развитие гроз в высоту будет, в основном, зависеть от
подогрева солнцем, а к вечеру грозы начнут терять активность.
Сейчас как раз такое время дня, когда активность гроз начинает
снижаться. Вряд ли в их верхней части возникнут такие потоки, что могут
внезапно перекрыть нам дорогу.
По локатору видно, что грозы лежат двумя параллельными цепочками. Надо
просканировать их качающимся лучом локатора, поднимая его потихоньку вверх.
Засветки при подъеме луча пропадают примерно на высоте 10600, и только
несколько отдельных очагов торчат выше 12 километров. Их легко обойти.
Температуру на высоте борт нам передал: минус пятьдесят два. На пять
градусов выше нормы. Ну, пять - это не двадцать: значительной потери тяги не
предвидится.
На приборе углов атаки запас между стрелкой и красным сектором - четыре
градуса.
Старые пилоты, мои учителя, на практике убедились и передали нам
правило: есть запас по сваливанию четыре градуса - смело набирай, вылезешь.
Болтанки не ощущается, спокойный полет. Борты в районе фронта давали
слабую болтанку в той вуали наковален. Мы пойдем выше.
До фронта еще двести километров. Самолет, с нашим весом, способен
набирать высоту по пять метров в секунду. Мы идем на 10600, будем набирать
11 600. То есть, километр высоты. Даже с вертикальной скоростью по четыре
метра в секунду, с учетом роста температуры, будем набирать по 240-250
метров в минуту. Значит, весь набор займет четыре минуты. За это время мы
продвинемся к фронту на 60 километров. И займем высоту 11600 еще за сто с
лишним километров до фронта. За оставшиеся восемь минут проверим, как ведет
себя самолет, каковы наши запасы по скорости, по углу атаки, прощупаем
дорогу дальше - и примем окончательное решение: идти сверху облаков в
спокойном воздухе, наблюдая верхушки гроз визуально, или же вновь снизиться
и идти по локатору в облаках и болтанке.
- Запрашивай набор.
Диспетчер убеждается, что мы со встречным разошлись, и разрешает нам
занять 11600.
Серый слой сплошной облачности несется под крылом. Повезло нынче:
поднялась бы вуаль выше, метров на сто-двести - шли бы по самой верхней
кромке, трепало бы. А так висим как в сгущенном молоке. Справа и слева
проплывают освещенные солнцем ярко-белые купола, внешне совсем не страшные.
Пассажир и не подозревает, что под этими шапками глубоко внизу бушуют
ужасные силы, и незатухающие молнии освещают ад внутри облачного столба.
Ночью бы все это тускло светилось, переливалось и разными цветами
пробивалось сквозь слои облаков. А днем вы видите только светлые макушки.
Определить визуально, на какой высоте мы проходим над верхней кромкой,
с точностью до сотен метров, невозможно. Кто-то там, в кабинетах, вывел
средние цифры - но как и чем их измерить в воздухе? Мы просто много раз
убеждались на практике, что на вот таком интервале идти безопасно.
По данным нашего локатора мы летим значительно выше верхней границы
засветок и укладываемся в безопасные 15 километров бокового интервала.
Визуально - кажется, проходим совсем рядом.
Не шелохнется воздух. Нечего ждать неожиданностей: практика давно
показала, что не выстрелит из этого купола вверх молния, не протянется
щупальце какого-то потока. Вот в шапке - да, там потоки есть... я всего раз
в жизни в облаках в такую шапку вскакивал, больше не хочется. Поэтому я их
обхожу, лучше визуально.
Почему летчики не любят обходить грозы по локатору в облаках? Потому
что граница засветки - это еще не граница облака, это только его середина;
есть еще засветки размытые - это осадки, причем, на границе размытой
засветки, которую определить на бледном экране может только опытный глаз,
можно попасть и в дождь, и в град, и в нисходящий поток. Трясет, треплет,
подбрасывает, надо вертеться. Вправо, влево, круче...
Кроме того, в этой вуали, на краю наковальни грозы, влага присутствует
уже в виде кристалликов льда. От трения обшивки самолета об эти кристаллики
на ней начинается электризация - накапливание электрического заряда. Пилоты
замечают это сначала по шуму радиоприемника. Сперва шум, потом визг; связь
вести почти невозможно.
Потом на стеклах кабины появляется фиолетовое свечение. Да, да - это
обычные огни святого Эльма. Заряды сбегают по стеклу в виде маленьких
молний; мы говорим: "чертики побежали".
Надо из такой зоны выходить. А то, неровен час, притянет еще молнию.
Облако разрядится на самолет, молния прожжет несколько точечных отверстий в
обшивке, оплавит заклепки, ослепит вспышкой экипаж.
Оно нам надо? Потом на земле отписывайся, красней на разборе, латай
самолет.
Да провались оно. Вот идем над фронтом визуально, и полет спокоен, и
верхушки видно. И вон уже видна дальняя граница фронта, за нею снова чистое
небо.
Бывает, чуть качнет. Стрелка на приборе приблизится к красному сектору.
Экипаж весь подбирается. С прибора глаз не сводят. Следят за скоростью, все
следят, у каждого свой прибор. Капитан ждет: не подбросит ли еще раз. Если
начинается болтанка, надо с потолка уходить. Снижаться внутрь фронта.
Никогда или почти никогда фронт не сплошная засветка. Всегда есть
проходы между грозовыми очагами. Мы такую вероятность предвидели и за
проходами всегда следим. Опытный штурман ведет машину независимо от
визуальной видимости гроз, выдерживая безопасные интервалы между засветками
по локатору. Так что если припечет снижаться, снизимся и пройдем в облаках.
Не в грозовых, нет - в слоистых, безопасных, между очагами.
Капитан учитывает и вероятность отказа двигателя над фронтом. Хотя наши
двигатели в полете на эшелоне практически не отказывают, но... любой шланг
может ведь дать трещину, уйдет масло... надо будет выключать двигатель и
снижаться, потому что потолок на двух двигателях значительно ниже, чем на
трех.
Сразу, кстати, объясню насчет полетов с отказами двигателя.
Любой многомоторный самолет рассчитан на то, чтобы успеть либо
прекратить взлет, если откажет один двигатель и еще есть возможность
остаться на полосе, либо продолжить взлет, если двигатель откажет в конце
разбега. То есть: экипаж при отказе двигателя на взлете всегда готов и
остановиться, и продолжить разбег, оторваться и взлететь с одним отказавшим
двигателем. А дальше уж - по обстоятельствам. Если на аэродроме взлета
условия не позволяют произвести посадку (туман, большой посадочный вес и т.
п.), на современном лайнере вполне можно долететь даже до пункта посадки с
одним неработающим двигателем, только высоту придется занять немного ниже.
На Ту-154 отказ одного двигателя вообще не является поводом для
вынужденной посадки. Был случай, когда после отказа двигателя на взлете в
Домодедове по ряду обстоятельств нельзя было приземлиться на ближайших
запасных по маршруту, и капитан принял решение лететь аж до Красноярска.
У меня лично был случай отказа двигателя над Тобольском. Снизились до
9600, всего на тысячу метров, и спокойно дотянули до Самары.
А уж посадка на двух работающих для Ту-154 считается штатной ситуацией
и ничем не отличается от посадки на трех двигателях.
Иногда, хоть и тоже редко, бывают вынужденные выключения в полете по
признакам отказа. Сработало, допустим, табло "Стружка в масле", начало
греться масло - надо выключать: видимо, какой-то трущийся узел начал
разрушаться, чаще подшипник.
Если на эшелоне экипаж по каким-то причинам отключит двигатель, вы
этого и не почувствуете. Самолет будет продолжать полет. Так что не
задумывайтесь - довезут.
А летит ли самолет вообще с выключенными двигателями?
Дилетанты утверждают, что сопротивление набегающего потока,
стремящегося раскрутить компрессор неработающего двигателя, очень велико -
и... камнем.
Практики ухмыляются.
Однажды Ту-204 летел из Германии в Новосибирск. Погода была на пределе,
закрывались запасные аэродромы, и, по ряду причин, экипаж, в конце концов,
принял решение сесть в Омске. Но тут встречный ветер усилился, и на подходе
к Омску стало ясно, что топлива в обрез... даже вряд ли хватит.
Экипаж в сложной ситуации предпринял все меры, чтобы, если двигатели
остановятся, дотянуть до полосы. Снижаться стали попозже, шли выше расчетной
траектории, чтобы, если встанут двигатели, запаса высоты хватило, пусть чуть
и круче, но спланировать.
И двигатели встали - один за 17, другой за 14 километров до полосы.
Тишина... Самолет имел запас высоты, пилоты им грамотно распорядились, и как
с горки на саночках, на нормальной скорости, спланировали до полосы. Чуть
великоват оказался запас высоты: получился перелет, самолет выкатился, но
никто не получил ни царапины.
Это что: вон за рубежом самолет попал в облако вулканического пепла,
двигатели отказали, а пилоты все-таки сумели дотянуть до ближайшего
аэродрома и безопасно посадить самолет, большой "Боинг".
Был случай и у нас в Западной Сибири, на Як-40. Самолет уходил на
запасной из-за закрытия основного аэродрома. Топливомер показывал остаток
еще 800 килограммов, этого должно было вполне хватить. И вдруг! Вечно это
вдруг. Все три двигателя остановились. Как ни пытался бортмеханик запустить
хоть один - бесполезно. И топливо же есть! Прибор показывает!
А внизу сплошные облака, а под ними глухая тайга... и где-то рядом
замерзшая Обь.
Капитан боролся. Он тянул в сторону замерзшей реки. Самолет снижался,
вошел в облака... Уже радиовысотомер стал отсчитывать последние сотни метров
высоты. Облака... Неужели облачность до земли?
Метров с пятисот внизу потемнело. Выскочили - под ними сплошной лес.
Пилоты впились взглядами в горизонт: ну, где же река?
И вдруг! Сбоку забелела излучина, старое русло реки, замерзшее,
покрытое толстым слоем снега.
Капитан извернулся и, используя остаток высоты, не выпуская шасси,
строго выдерживая скорость, а потом дотягивая уже на последних углах атаки -
сумел-таки посадить маленький Як-40 на брюхо. Самолет заскользил по снегу и
остановился... невредимый! И через семь минут рядом зависли два спасательных
вертолета.
Оказалось, топливомер отказал: самый подлый вид отказа - завышение
показаний.
Заправляли, думали, по норме, а летели практически по лезвию ножа,
почти с пустыми баками.
И еще один случай, с зарубежными коллегами. При заправке пилот,
используя самолетный компьютер, перепутал фунты с килограммами. Умные же у
них на Западе самолеты! Экипаж-то думал, что заправка в килограммах, а
оказалось, компьютер-то подразумевал фунты. Самолетная же автоматика
заправляет согласно этим цифрам. Экипаж, привыкший, что расчеты производятся
автоматически, не проверил по бумажечке в столбик. Это странные русские в
столбик считают, и литры на удельный вес умножают.
И в полете двигатели, естественно, встали.
Капитан этого лайнера, к счастью, оказался действующим планеристом,
умеющим выполнять безмоторный полет. А умные западные конструкторы вообще не
предусмотрели в РЛЭ этого лайнера возможности полета с отказавшими
двигателями. Эх, посмотрели бы они, сколько наворочено на эту тему в РЛЭ
Ту-154... Ведь действительно можно посадить Ту-154 с полностью выключенными
двигателями. Можно!
Капитан интуитивно подобрал наивыгоднейшую скорость полета, а второй
пилот в это время искал в окрестностях пригодный для посадки аэродром.
Ну, у них там, в другом полушарии, аэродромов этих - как гороху.
Подвернулся по пути старый, заброшенный аэродром, там как раз шли какие-то
автомобильные соревнования. И лайнер бесшумно сверзился чуть не на головы
людям, закончил пробег, кажется, чуть ли не на стоянке автомобилей,
подвернув переднюю ногу, но, к счастью, никто не пострадал.
Так что, будьте уверены: самолет без двигателей очень хорошо летит, он
может дотянуть до ближайшего аэродрома - при наличии высоты, летного
мастерства и везения.
Да вот, сейчас уже, будем снижаться, поставим малый газ - а это почти
то же, что выключить двигатели - и покатимся с горки вниз. С высоты 11600
надо начинать снижаться за 180 километров. И долетим! Дотянем.
Мало того: может, еще придется и тормозить.
Чем тормозится самолет в воздухе?
А вот как раз посмотрите на крыло. Ближе к вам, на верхней поверхности
крыла, отклонилась вверх, под углом, такая створка, как щиток. Это
интерцептор, воздушный тормоз. У него еще есть другое название: "спойлер".
На взлете мы старались "облизать" поток на верхней поверхности крыла,
используя профилированные щели, а на снижении решаем обратную задачу: как
этот поток разлохматить, чтобы подъемная сила упала, а лобовое сопротивление
возросло.
Вот интерцептор отклонился на 45 градусов. Самолет сразу затрясло:
турбулентный поток за крылом энергично тормозит, и машина стала
проваливаться вниз быстрее.
Вот пилот решил прекратить торможение и толкнул рукоятку интерцепторов
до упора вперед. И мы все получили пинок под зад: так мгновенно,
скачкообразно возросла подъемная сила.
Ну... так не делается. Надо же аккуратненько ту ручку двигать, так,
чтобы пассажиры не почувствовали. Молодой, видать, мало тебя пороли.
Пассажир не должен испытывать неприятных ощущений от твоего пилотирования.
Красиво надо делать.
Конечно, опытный летчик старается так рассчитать снижение, чтобы и
тормозами не пользоваться, и газу не добавлять. Но такое удается только
истинным созидателям движения, для которых сотворить красивый полет - дело
жизни. Для этого надо считать, считать, прикидывать, соотносить, терпеть...
да кто там теперь терпит. Надо ехать - дай газ, надо тормозить - жми тормоз.
Потребительский подход.
Ну, ладно еще, на новейших лайнерах. Там считать и тонко управлять
руками некогда, мозг занят решением задач более высокого порядка, а все эти
"газы-тормозы" выполняют механизмы. Только кнопки нажимай.
Я почему-то не люблю машины с автоматической коробкой передач. Скучно.
А молодежи нравится. Жми себе газ-тормоз, газ-тормоз, а сам болтай по
мобильнику.
Интересно, задумывались ли когда-нибудь болтающие по мобильнику за
рулем, о безопасности такого способа вождения автомобиля? Продумывали ли
наперед варианты развития событий, когда рука занята мобильником? И вообще,
отдавали ли себе отчет в том, какому риску подвергают своих пассажиров? А
ведь риск намного больше, чем на самолете. Намного! Ведь может и не хватить
внимания, отвлеченного телефонным разговором, а, более того, проблемой,
стоящей за этим разговором.
На дороге я всегда смотрю только на дорогу, и все время оцениваю
условия движения. Какие там мобильники.
Но жизнь не остановишь. Времена моих воздушных кораблей, парусников
реактивного века, уходят. Мой экипаж старался летать красиво. Остается
только надеяться, что новые поколения летчиков найдут свою, новейшую красоту
полета, а пассажирам с ними будет комфортно... и не страшно.
На снижении проблема: у вас давит в ушах? И у меня давит. Зажмите нос,
закройте рот и попытайтесь, натужившись, "дунуть" в уши. Щелкнуло? Так и
продолжайте. А если хороший насморк, то ничего не поможет: лучше вообще не
лететь. Так уж устроены эти евстахиевы трубы, что при подъеме воздух
пропускают, а при снижении их надо продувать.
Я как профессионал вообще не обращаю внимания: ну, давит, давит, а я
работаю. А после посадки продул, щелкнуло - как хорошо слышно! Дело
привычное.
В зоне аэродрома вновь начались эти виражи-развороты. Причем, в
облаках, вне видимости каких-либо визуальных ориентиров, они еще тоньше
улавливаются вестибулярным аппаратом, а отсутствие визуальной информации
пугает еще больше.
В зоне аэродрома самолет выполняет полет по специально установленной
схеме. Иной раз могут отправить и в зону ожиданиия - мало ли что, если
собирается в одном месте много самолетов, очередь.
Но наступает момент, когда ваш слух улавливает что-то новое. То ли
грохот замков шасси, то ли гул моторчиков, выпускающих закрылки.
Раньше существовала строгая последовательность операций,
предусмотренных для захода на посадку. Началом было гашение скорости и
выпуск шасси. Затем выпускались на небольшой угол закрылки. Потом выполнялся
четвертый разворот, за ним довыпуск закрылков на полный угол, снижение по
глиссаде и приземление.
Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не
пугайтесь - такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены
уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии
топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.
Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.
Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а
теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас
вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение... пауза... пауза
затянулась! Что там у них?
Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость
упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент захода. И вот
оно: под полом загудело, вас потащило вперед, нос опустился...
Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой
воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот,
противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится,
чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту
полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту
установившуюся скорость.
Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в
час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из
четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот
целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.
Подходит точка входа в глиссаду - начало снижения на предпосадочной
прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет
начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.
На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит
тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в
час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот,
наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно
две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают
дополнительное сопротивление.
По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как
профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не
разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими
управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона
турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.
Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит,
погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями
видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!
Это "и вдруг" бывает по-разному. И вдруг - нос задирается, звон турбин
переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это - уход на второй
круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент,
произвести приземление.
Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан
обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:
- погода хуже минимума;
- имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие
угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);
- отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;
- положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость
велика, самолет идет под углом к оси полосы);
- перед самой полосой пилот "потерял" землю (приземный туман, снежная
белизна);
- препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);
- плохой расчет на посадку (недолет, перелет);
- и многое другое.
Уход на второй круг должен