расцениваться как грамотное решение
капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а
тем более, наказывать за него.
Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.
Очень много задается вопросов на авиационных форумах. "А вот, уже почти
коснулись - и снова полетели... Что это? Почему это? А может..." - и
пошло-поехало.
Я специально привел здесь эти пункты - и то, не все, - чтобы показать
несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только
факторы приходится учитывать - за секунды! Вы благодарите судьбу, что
капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.
Бывает "вдруг" и так: только разодралась завеса облаков - как уже и
покатились. Это - мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не
видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки.
И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо
исправлять стремление машины увильнуть за обочину.
Уверяю вас, если уж она туда юркнула - шансов вернуться на полосу очень
мало, и такая несуразица - результат ошибки экипажа. Судя по тому, что
случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод,
что летчики все-таки немножко летать умеют.
А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти
ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались
своевременные выводы.
Вот, кстати, мы, старые "тушечники", учим молодых пилотов: всегда
старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести
двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное,
точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а
значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!
Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да
еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его
движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном - не
исправишь. Только упреждать!
А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до
сваливания в штопор - на самолете, выход которого из штопора невозможен! -
акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой
плохой, или летчик не умеет выводить... мол, не научили выводить!
Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел
машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?
Штопор на лайнере - дело неисправимое, примерно так же - как и шуровать
педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно.
НАДО УПРЕЖДАТЬ!
Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не
испытывается на штопор. На сваливание - да, испытывается, и разрабатывается
методика вывода из начавшегося сваливания. А на штопор - нет смысла. Потому
что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти
момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина
разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от
перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не
сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.
Когда переполненная по борта лодка выходит в море, надо предвидеть, что
может наступить волнение. И как только первые барашки запенятся рядом с
кромкой борта, надо срочно возвращаться. Одна волна перехлестнет - и все.
Уже не спастись.
На наших, отечественных самолетах указатель такого "барашка" - стрелка
угла атаки. Как только она коснется, хотя бы раз, красного сектора, тут же
загорится лампочка и сработает сирена. И этот сигнал запишется на черный
ящик. И уж простым разбором в эскадрилье дело не ограничится.
Поэтому, если, не дай Бог, у меня бы сработала сигнализация опасного
угла атаки, я бы немедленно перевел машину на снижение с разгоном скорости.
И это действие было бы моим оправданием на разборе: ну, зевнул - но ведь
немедленно принял меры!
Но Господь миловал, и за всю жизнь мне не пришлось на потолке вплотную
приблизиться к опасному рубежу. Да и экипаж уж не смолчал бы - орали бы
ребята, не дали бы залезть за грань.
Потому что у меня - волки сидели в кабине, седые, бывалые, решительные,
надежные - лучший, о каком теперь можно только мечтать, экипаж!
А у другого капитана свой, лучший в мире экипаж. Вот такие-то вас и
довезут.
Открылась земля, и у вас снова холодок в животе. Деревья уже бегут под
крыло... вот-вот... Господи, скорее бы!
И тут вас стандартно ударяют о землю.
Тут спор среди пилотов вышел. Какая посадка безопаснее: мягкая или
достаточно жесткая, "стандартная"? Именно среди пилотов. Ибо в последнее
время взгляды профессионалов на мягкость посадки определенно разделились.
Нынешние новейшие самолеты, напичканные автоматикой, требуют такой
посадки "об бетон", чтобы сработали установленные на шасси датчики. По
сигналам этих датчиков начинает работать автоматика, обеспечивающая
безопасный пробег. И пилоты, летающие на этой технике, отстаивают свое
мнение: посадка должна быть стандартной.
Дальше мысль развивается в таком направлении. Грядет время
скачкообразного повышения производительности труда, в том числе и на
воздушном транспорте. То было все врукопашную, а теперь - в автомате. То
ремесленник руками делал три сапога в неделю, а теперь машина лепит эти...
ну, кеды, как из пулемета. Конвейер. Поэтому полеты должны
стандартизироваться, усредняться, приближаться к единообразию - в идеале,
скоро будем летать вообще без летчика. На кой черт он вообще будет в кабине
нужен: датчики сработают...
Выходит, и посадка должна быть стандартной. Как гвозди в забор. Летчик,
пока он еще сидит в кабине, независимо от условий, должен стремиться к
стандартизации посадки. Жестко, но надежно и единообразно.
Мало того: русскоязычный летчик-иммигрант, попав в зарубежную авиацию,
жалуется, что старался же показать товар лицом, произвел мягкую посадку - и
был нещадно выпорот седым шестидесятилетним инструктором. И была произнесена
речь, суть которой сводилась к тому, что уверенная посадка - как раз
жесткая, и они там по жесткости (в меру, конечно) и определяют уверенность
пилота. И чтоб - забыл, раз и навсегда.
Мне такая позиция кажется скучной. Отчего-то жалко седого
прагматика-американца. Правда... может, я чего-то недопонимаю?
Да и вам, если земля надежно залепит сапогом под зад - приятно будет?
Наша, советская школа, развивавшаяся параллельно с американской, но
идущая своим путем, почему-то всегда считала, что мягкая и точная посадка -
как раз и есть критерий мастерства. Сначала научись точному, без недолета и
без перелета, расчету на посадку. Набьешь руку - начинай работать над
нюансами. Их много - нюансов посадки. И кто ими овладеет в полной мере, тот
всегда выполнит посадку и точно, и мягко, и безопасно, и в соответствии с
условиями. Оптимально. А значит, КРАСИВО.
Поэтому мне и хочется пожалеть зарубежного летчика-гармониста,
бацающего одну плясовую всю жизнь. Да, на посадке разные условия, я это как
никто понимаю, сам летчик, но приводить все нюансы к одной надежной,
корявыми пальцами, мелодии...
Да и что-то не верится мне в то, что летчик ругал летчика за мягкую
посадку. Летают американские мужики не хуже наших. А может, даже и лучше.
Как метко сказал один мой читатель, они испокон веку летают по своим
правилам, а мы нынче - по чужим.
Их понятие о посадке таково, что не надо долго держать самолет в
миллиметрах от бетона. А то ведь, добирая и добирая, чтоб мягче сесть,
недолго и хвостовой частью фюзеляжа о бетон чиркнуть. Поэтому лучше
приткнуть точно на посадочные знаки... желательно и помягче, как уж
получится. Ну, так у них выработалось, за многие десятилетия.
Нет, насчет мягкости, конечно, не переубедить меня. Да хрен с ним, с
тем датчиком. Ты считаешь свою работу искусством или ремеслом?
Задумайтесь о своей профессии. Неужели весь смысл ее, вся тонкость, вся
ваша вложенная душа в любимое Дело - и реализуются в какой-то стандартной
операции? Неужели нет вариантов? Неужели, и правда, конвейер? Ради датчика?
Мне скажут: ради безопасности. Как бы чего не вышло из ваших нюансов.
Равняйсь, смирно - и все в ногу! Одеяла на койках в казарме должны быть
ощипаны единообразно!
К счастью, среди нашей молодой смены есть думающие, грамотные ребята,
не утратившие чувства святой Романтики Полета. Они понимают, что надо
использовать и опыт старой школы, и современные наработки, Осознают и роль
датчика, и понятие о Полете как о творческом процессе, направленном на ту же
безопасность. Они-то понимают, что надежность посадки не сводится к ее
стандартизации, а, наоборот, является результатом взаимосвязи множества
вариантов, отработанных в самых разных условиях и применяемых по
потребности, оптимально.
Если всю жизнь относиться к своей профессии как к ремеслу, как к
конвейеру, - даю сто процентов, что все ваши профессиональные наработки к
старости окаменеют в двух движениях гаечного ключа. Полет же предъявляет
профессионалу такое количество вариантов, что приходится до самой летной
старости развивать свои навыки и умения.
Стремление к ремесленническому подходу как критерию надежности и
безопасности делает человека узким специалистом. Такой спец - как зубило: на
острие, да еще если деталь правильно установить, да оттренироваться... тут с
ним не сравнится никто; но до всего остального ему нет дела. Во всем
остальном он зачастую непроходимо туп, хоть кувалдой лупи. Мне рассказывали
об иных зарубежных профессорах... среди них нередко встречаются, мягко
выражаясь, не энциклопедисты.
И часто ли летная работа устанавливает деталь под твое зубило под одним
и тем же углом?
Поэтому мне не очень-то верится в примитивизм пилотирования зарубежных
летчиков. Умеют, умеют они летать.
Все мы умеем летать, пусть, каждый по-своему. Главное - летчик должен
быть человеком широкого профиля.
Узкая специализация низводит общество личностей к муравейнику. А
летчик, человек, решающий задачи, делающий выбор и сам, в одиночку
принимающий решения - должен быть глубокой и индивидуальной Личностью.
*****
Ошибки экипажей
Высказывания разумных людей:
"Вы на своей работе ошибок не совершаете? Думаю, вряд ли - цена только
им меньше. Но те, кто сидит за штурвалом, - ТАКИЕ ЖЕ люди, только вы своими
высказываниями их право на ошибку сводите к нулю, а за собой оставляете, а у
вас на то есть право? Человеку свойственно ошибаться - это в его природу
заложено. Так что не судите или начинайте с себя".
Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:
"К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша
специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали,
какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу".
Спасибо за добрые слова.
Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически
имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.
На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь.
Свои лучшие профессиональные качества он нарабатывает с первых полетов - с
пассажирами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом
происходит великое событие в жизни каждого капитана - Первый Самостоятельный
Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним
несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там - справится? Не
подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду
малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.
Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки,
из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.
Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань
опасности:
На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.
В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в
сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за
деревья.
Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в
сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не
имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.
На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в
сугроб.
На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на
бетонку.
На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше
промахов я не допускал.
Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в
гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.
Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?
Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а
по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной
молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.
Бывает, совершенно случайный фактор, казалось бы, никаким боком не
относящийся к полету, может оказать роковое влияние на безопасность. Ну,
поругался с женой, и в полете, поневоле, в мозгу всплывают и всплывают
перипетии разговора и недостающие аргументы в споре. И - дрогнет рука...
Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда
перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке -
это не ошибка, это безрассудство.
Только их-то, водителей - тьма, там, по закону больших чисел, и
нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А
пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду... у СМИ.
И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж
так обсосано... до блеска, до мозга костей.
Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.
Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.
Когда разваливается Держава...
Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в
наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.
Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за
рубежом - в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху.
Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не
мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при
уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе - и "Боинги", и
"Эрбасы", не чета Ту-154... Падали и в море, и в болото, и в джунгли.
Двадцать процентов - матчасть, восемьдесят - человеческий фактор.
Но своя боль чувствительнее.
Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой
огласки, как недавние.
Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не
видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась.
Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в
Красноярске - так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади
Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский
человек привык к трудностям.
В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из
него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.
Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного
предполетного отдыха.
Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на
ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как
входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда
экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется
только упасть и мертво уснуть - то и этот несчастный экипаж взлетел на
пределе сил.
Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.
По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли
включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И
глаза у них слипались.
Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.
И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.
Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено,
постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А
скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.
Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж,
сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так
же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.
Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным
весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки
наскреб, на самом уж критическом угле.
Но невключенная сигнализация не сработала.
На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь
должна была разбудить сирена! Заблаговременно!
Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.
Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого
экипажа. Их потом навсегда спрятали.
По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: "Что это
было?".
Капитану показалось, что начался помпаж двигателей, сопровождающийся
тряской всего самолета. Представляю, как заколотилось у него сердце!
Наверно он раньше не встречался с помпажем - явлением срыва потока на
входе в двигатель из-за косого обтекания на больших углах атаки. Там так
трясет, что ужас пронизывает: как палками лупит по хвосту. И растет
температура газов, нужно немедленно убирать режим, чтобы не спалить
двигатель.
А трясочка-то была слабенькая, едва заметная.
Но капитан не взглянул на прибор скорости и спросонок, с перепугу,
слегка сдернул газы. Он и предположить не мог, что контролирующий прибор не
включен.
Бортинженер не дал совсем убрать режим: ведь по его приборам помпажа не
было.
Капитан снова сдернул. И потом еще. И отключил автопилот. Стал
пилотировать вручную и раскачал машину. Все это было уже за пределом
срабатывания сигнализации критического угла атаки, которую они включить
забыли.
Они еще почти минуту держались. По расшифровке, угол атаки доходил чуть
не до 20 градусов. За это время без тяги скорость упала почти на сто
километров в час, и самолет таки свалился.
Реакция в ту же секунду спасла бы всех: толкануть что есть силы
штурвал!
Но вялое тело не среагировало, а дальше было уже поздно: начались
беспорядочные действия рулями, которые ничего изменить не могли.
Самолет, вращаясь в плоском штопоре, почти вертикально упал в барханы,
недалеко от Учкудука.
Что нарушил экипаж?
Кому и что он хотел доказать?
На какой грани он хотел поймать адреналиновый кайф?
Я предполагаю. Они были смертельно уставшие, эти ребята. Они допустили
ошибку: забыли включить прибор, который всегда, тысячи раз до этого
включали. Они формально прочитали контрольную карту и формально на ее пункты
ответили.
Простить их нельзя, понять профессионалу - можно.
Надо было отказаться. После двадцати часов ожидания. Глядя в глаза
таким же измордованным пассажирам, вместе с экипажем толкавшимся на жаре. И
уйти отдыхать. Только отдыхать в Карши в те времена было негде.
Министерство тут же с треском выдало указание: запрещается набор высоты
на автопилоте. Крути руками. Видимо, чтоб не спал. Потом, через долгий
промежуток времени, когда наказания высоким чинам были розданы и все утихло,
этот запрет тихо убрали. Автопилот оказался ни при чем. Вместо этого запрета
ограничили полетный вес на больших высотах, чтобы таки был тот запас по
сваливанию.
Причину катастрофы долго жевали, приплели болтанку на высоте. Какая
болтанка, если экипаж, вися на волоске, ошибочно сам убирает газы? И даже
если и болтанка, то где был запас по углу атаки и его контроль?
Нет, таки, предполагаю, спал несчастный экипаж. Это такое состояние,
когда уже не думаешь не только об ответственности - вообще ни о чем. И такое
в своих полетах я по разным причинам несколько раз испытывал.
Так вы не хотите, чтобы неотдохнувший экипаж довез вас, превышая нормы
рабочего времени?
Теперь о недавнем сваливании Ту-154 под Иркутском.
О капитане этого рейса кто-то сгоряча сказал: "лучший среди нас". После
катастрофы была проверка из Москвы работы той дальневосточной авиакомпании.
И по всем десяти пунктам акта отмечены грубейшие, безобразные нарушения
правил подготовки летного персонала. В конце разбора председатель комиссии
сказал: "Летчики не виноваты, что их не научили летать".
Больно писать об этом, но таковы были итоги перестройки в гражданской
авиации. Цепь, которую беспорядочно дергают, рвется в самом слабом звене.
Обычный полет, обычный ночной заход на посадку; землю видно, еще пара
минут - и покажутся огни подхода. Обычная, спокойная работа экипажа.
Капитан, хоть и не так много налетал на Ту-154, но считается опытным. И
второй пилот у него опытный, несколько лет на "Ту".
Самолет вписывается в схему захода, третий разворот, скорость
великовата, прибрать режим...
Тысячи летчиков тысячи раз делали эту несложную операцию. А эти -
прозевали падение скорости. На скорости 400 выпустили шасси на снижении, а
когда скорость стала падать и подошла высота круга, перевели машину в
горизонтальный полет и добавили режим двигателям. Но добавили маловато:
скорость продолжала падать.
А дальше - разные школы. Красноярцы хорошо понимают, что в данной
конфигурации, когда шасси выпущены, запас по сваливанию небольшой. Надо
немедленно, едва только загорится последняя зеленая лампочка выпущенного
положения шасси - тут же выпустить закрылки. Так положено по технологии.
Рука уже дежурит у той рукоятки. Пусть скорость уменьшается - но на такой
скорости, если еще поддержать газом, запас по сваливанию после выпуска
закрылков сразу становится большим. Грубо говоря, на "чистом" крыле самолет
свалится на 300 км/час, а при выпущенных закрылках на этой же скорости 300
он спокойно летит, это рекомендованная скорость для безопасного выполнения
четвертого разворота; в этой конфигурации, чтобы свалиться, надо потерять
скорость где-то аж до 200.
Только в процессе выпуска закрылков надо режим двигателям установить
побольше, чтобы упредить падение скорости от возросшего сопротивления. И
следить, следить за скоростями.
Все летчики так и делали раньше: строго следили и за темпом падения
скорости, и за запасом по углу атаки, и за лампочками шасси, и за
своевременным выпуском и довыпуском на максимальный угол закрылков, и за
упреждающим добавлением режима.
У этих ребят школа, видать, была другая. Какая - это в акте комиссии, в
десяти пунктах, отмечено.
А дальше проявились недостаточные организаторские способности капитана
по распределению обязанностей в экипаже. Второй пилот управлял самолетом
через автопилот - это удобный способ в простых условиях - а капитан, то ли
не зная, каким способом в данный момент пилотируется самолет, то ли не
понимая сути явления, "помогал" штурвалом.
Вот первая ошибка: недостаточный объем и низкое качество предпосадочной
подготовки экипажа. Один вроде управляет, и другой вроде управляет, да еще и
подправляет. Роли четко не распределены.
Кстати, в прежние времена бывали такие вот аварии, на взлете и на
посадке, когда самолетом... никто не управлял. Командир думал, что
пилотирует второй, а второй думал, что пилотирует командир. Жизнь заставила
распределять роли в пилотировании на ответственных этапах полета заранее и
очень четко.
В процессе разворота капитану показалось, что крен велик, и он
штурвалом подправил... да не в ту сторону. Возник спор о кренах, и экипажу
стало как-то не до скорости.
Они забыли про выпуск закрылков и про падение скорости - они выясняли
второстепенный вопрос крена. Скорость себе падала, запас по углу атаки
выбирался... и сработала сигнализация критического угла!
Тут бы опомниться и сунуть рукоятку закрылков на выпуск!
У меня так несколько раз случалось в болтанку. На третьем развороте
подболтнет - стрелка качнулась, подошла к красному сектору. Звучит сирена
опасного угла атаки - суешь рукоятку на выпуск - и чувствуешь, как под тобой
набухает подъемная сила, и видишь, как разъезжаются в стороны красный сектор
опасных углов и стрелка текущего угла атаки. И тут же добавляешь газу.
Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота:
сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в
снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400...
Действия эти, по предупреждению сваливания - правильные: так они и
описаны в Руководстве по летной эксплуатации.
На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на "чистом" крыле - запаса
по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной.
Исправили ошибку. Только самолет пикировал.
Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только
аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет,
выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться... кто вас гонит?
Объяснительные и порка будут потом.
Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится
потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать
такой угол атаки, что самолет свалится повторно.
Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО!
И - хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды
увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы!
Все понятно.
Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не
надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях
заведомо справятся... чего там мобилизовываться-то.
А про закрылки - забыли.
А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости... ой, скорость
мала! "А? Че? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!"
Это стресс.
И никто в этом экипаже не ожидал, что товарищ, вот, сию секунду, подаст
нужную команду, которая вбита намертво. А - надо ожидать. Надо, чтобы каждый
знал назубок и свою технологию, и технологию товарища.
Пауза вместо команды на выпуск закрылков - не резанула пустотой. Не
приучен был экипаж хором петь мелодию полета - и фальшь не заметили.
А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.
Это и есть недоученность, непрофессионализм. Результат поверхностной,
скороспелой подготовки пилотов к полетам - на сложнейшем нашем лайнере.
Школьная, курсантская, нервная ошибка. Экипаж, не приученный упреждать,
плелся в хвосте ситуации, допустил провал в технологии работы и в условиях
внезапного стресса - не справился.
Мне больно и стыдно. Теперь, из-за смертельной ошибки одного
неподготовленного летчика, тень упала на всех нас.
И последний, "донецкий" случай.
То, что нынче остро не хватает летного состава, известно всем.
Мальчишки-курсанты летных училищ "раскуплены" на несколько лет вперед. И как
только они приходят из училища в авиакомпанию, их бегом переучивают на тот
тип самолета, на котором не хватает кадров.
Выпускной тип, на котором курсант сдает госэкзамены в училище, обычно
Ан-24. Таких самолетов уже днем с огнем не сыскать: они уходят. Поэтому в
авиакомпании вчерашнего курсанта садят на правое кресло Ту-154. А слева
садится зубр-инструктор. И компания рассчитывает, что за положенные по
программе пятьдесят часов налета инструктор подготовит и допустит второго
пилота к полетам в закрепленном экипаже, с правом самостоятельного взлета и
посадки.
Я пришел на Ту-154 с налетом девять тысяч часов, пройдя этапы ввода в
строй капитаном на Ан-2, Ил-14 и Ил-18. И все равно первый год на этой
машине мне было, мягко выражаясь, нелегко. Я полюбил ее уже потом, далеко не
сразу.
За почти одиннадцать тысяч часов на Ту-154 я эту машину освоил, стал
инструктором и занимался на ней как раз вводом в строй молодых вторых
пилотов и капитанов.
В последние годы полетов и мне довелось освоить эту практику: ввода в
строй пилотов после длительного, по пять лет, перерыва в летной работе.
А нынче уже разрешили восстанавливать летчиков с перерывом и в десять
лет.
Так вот: летая с переучившимся на "Ту" бывшим вторым пилотом Ан-2, уже
имевшим до перерыва в полетах девятьсот часов налета, я видел уровень:
нулевой, навыки утрачены. Пришлось с самого начала вновь вырабатывать у
человека элементарные навыки пилотирования, да еще на тяжелом и мощном
лайнере.
Теперь этот человек вводится в строй капитаном Ту-154, пролетав вторым
пилотом семь лет. Таки получился из него неплохой летчик. А сколько в него
вложено, и только ли мною!
И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого
класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист
по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего
несколько десятков часов второй пилот-стажер.
О штурмане и бортинженере я ничего не знаю: в полете они были заняты
своими обязанностями.
Второй пилот в полете откатывал с правого кресла свою стажерскую
программу, набирался опыта, и, как я понимаю, опыт этот давался ему с
обычным для ввода в строй трудом. Во всяком случае, у него еще не
выработался главный - элементарный, но твердый как сталь! - навык пилота:
строжайше следить за скоростью - что бы ни случилось с самолетом!
Да и что с лайнером может случиться... слева сидит старый волк, за
спиной примостился еще один, полетные бумаги пока ведет; а мое стажерское
дело - постигнуть пилотирование этой, такой прекрасной, но такой сложной
машины.
О решении задач полета, хотя бы об участии стажера в этом сложном
процессе, не было и речи. Он осваивал нажимание кнопок.
В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще
только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.
Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой
настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло.
Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их
последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.
Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял
решение на вылет.
В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только
не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда
слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом
и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал
намечать пути обхода.
Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: "Обход по своим
средствам разрешаю". Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым
радиолокационным средствам.
Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая
проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные
вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал
неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа
верхняя кромка поднялась выше 12 километров.
Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками
гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами
можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде
позволял.
Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и
набор высоты надо было теперь производить энергичнее.
А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать
градусов выше нормы. Самолет не лез.
Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел
капитан, тоже не знаю. Может, на скорость и верность принятия им решений
повлиял какой-нибудь совершенно интимный, неизвестный расследователям
фактор. Мало их, всяких факторов, случается перед полетом - вроде
незначащих, а накручивающих нервы.
Я в таких случаях, с молодыми вторыми пилотами, наученный опытом их
школьных ошибок в сложных ситуациях, кручу штурвал сам. Предупрежденный и
настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по
углу атаки. Штурман следит по локатору и задает курсы обхода. Бортинженер
поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и
предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо
штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный
Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.
Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном
экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть
летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж
вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов
работы, что способны делать ее КРАСИВО.
А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град - а
в град можно вскочить только в облаке или под ним - и матерится. Он пытается
куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно
запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает
экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!
А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом
капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при
полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический
потолок.
Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз
вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти
капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти
не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться
снова вниз было страшно.
Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего
он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда
до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя
и своих пассажиров в ловушку.
Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть
быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по
привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это был грозовой фронт
тропического типа, редкостный для наших широт, с высотой отдельных очагов до
14-15 километров.
Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием
облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал.
Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх - все-таки
оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как
пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну,
вот так он понимал обстановку.
Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все
закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что
назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде:
всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания
сигнализации - деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!
Практика полетов в грозах без радиолокатора - и на Ан-2, и на Ил-14, да
и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, - эта практика говорит
мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень
опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении
установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится
запас по сваливанию, надо как угодно - а возвращаться.
Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но
вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком
жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на
пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий,
удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.
Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об
этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза
превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две
с половиной минуты.
Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У
него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии
какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.
Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не
приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку
круче нельзя), нужно время - четыре с половиной минуты. А сзади уже все
закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию
уменьшается, и свалиться самолету еще легче.
В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость.
И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их
на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни
один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 - и это на
эшелоне 12 километров!
Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой
же Ту-154, на такой же скорости - уже затрясло.
Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком,
двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в
болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал.
И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана... его мат.
Остальные прижали уши и... потеряли контроль над ситуацией. Людям было
просто страшно: куда влезли!
А ведь еще пять минут назад экипаж со смехом вел не относящиеся к
грозе, посторонние разговоры.
Ну, хоть бы один сейчас крикнул: "Скорость!"
А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет
шел в облаках; штурман искал проходы.
Вот штурман - единственный из них - не несет перед Богом
ответственности за потерю скорости; остальные четверо - виноваты все.
Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным
правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было - в ту же
секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину фронта. Там еще
был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: "На себя, на себя!"
Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз
сработал сигнализатор. Но сигналы эти капитан игнорировал.
Это невероятно. Я не могу поверить, что опытный, старый
пилот-инструктор, отдающий себе полностью отчет в том, какова страшная
сущность сигнала критического угла, - и не среагировал! Но это факт,
зафиксированный "черным ящиком".
Видать, таки сработал пресловутый неизвестный фактор, накрутивший
капитану нервы перед полетом! И наступило состояние, предшествующее ступору.
Как она, бедная машина, еще держалась!
Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал:
"Снижаемся! Углы! Углы!"
Капитан тут же отрезал: "Куда снижаемся, е... дураки! Ставь номинал!"
Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака,
и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его
еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На
такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у
них несколько раз, а потом уже гудел постоянно!
Умные летные специалисты утверждают, что это было такое
аэродинамическое явление: "подхват" - когда в процессе сваливания самолет с
верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки
на десятки градусов.
"Подхват" действительно свойствен некоторым типам самолетов, но... не
надо же самолет до такой потери скорости доводить.
Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево,
делая один оборот за тринадцать секунд... Какие-то реплики о курсе... На
компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан
отдавал хаотические команды контролировать курс по дедовскому резервному
магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у
них "все выбило". Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке
грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан
судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не
понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре,
капитан пробормотал: "Ё... в штопор свалимся..."
Команда стажеру "передай SOS" свидетельствует о высшей степени стресса
(сигнал бедствия в авиации называется "мэйдэй"). На вопрос, какая же
скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно
ответил, что "упала чуть", но вроде в норме...
Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.
Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: "Так
мы падаем?"
Не надо заламывать руки насчет того, ЧТО испытали в эти роковые минуты
пассажиры в салоне. Ничего они не испытали, кроме страха от болтанки и мрака
за бортом - самолет падал внутри грозового облака. Внутри грозы - чернильная
темнота, раздираемая слепящими сполохами молний. Но того, что они
действительно падают в штопоре, не осознавал ни один человек на борту, ни в
салоне, ни в пилотской кабине.
ЧТО испытали пассажиры тонущего "Титаника?" Ответ однозначный: ужас
логического осознания неизбежной, медленной, ледяной смерти, долгие адские
муки. А здесь, в падающем самолете, был просто страх.
На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака - целые
и невредимые - и увидели действительное положение вещей. Вот тогда капитан
сказал "Ё-мое", а мальчик закричал, чтобы его не убивали. Рефлекторно,
повинуясь уже не разуму, а инстинкту самосохранения, капитан кричал "на
себя, на себя!" и все тянул и тянул штурвал на себя до самой земли.
Могли ли они все-таки вернуться?
Если бы анализ обстановки начался еще на метео Анапы; если бы капитан,
при участии всего экипажа, обсудил с синоптиком вероятность развития гроз;
если бы в наборе высоты поинтересовался у бортов, как обстановка; если бы,
увидев по локатору засветки, заранее просканировал их и определил, хоть
приблизительно, высоту верхней кромки; если бы заранее начал набор и
определил возможности самолета в этой жаре набирать высоту; если бы при этом
оценил запас по углу атаки; если бы, подойдя вплотную и увидев далеко
впереди, над слившимися наковальнями, проявившиеся белые купола высотой явно
более 12 километров, подумал, что быстро развивающаяся облачность может
перекрыть путь назад... если бы не было того неизвестного фактора перед
полетом... тогда, может быть, здравый смысл перевесил бы и привычку обхода
верхом, и расчет на экономию топлива, о которой они вели разговор перед
этим; и о пассажирах бы подумалось: "куда я их везу?" и вообще: "куда я
лезу!"
О профессионализме этого пилота-инструктора, человека, который
образцово должен провести подготовку и настроить экипаж на действия в особых
случаях, распределить роли, организовать взаимоконтроль, высадить
мальчика... Молчу.
Их сгубила беспечность и великая самоуверенность капитана, не
справившегося с задачей безопасности полета в резко усложнившихся, почти
непредсказуемых обстоятельствах.
Его ошибка - даже не в потере скорости. Его ошибка - в потере
способности руководить экипажем. Что явилось причиной этой ошибки, судить не
мне.
И что теперь - всех наших летчиков, всех мастеров своего дела, смелых,
решительных, осторожных, здравомыслящих, надежных пилотов, капитанов, - всех
обливать помоями?
И что теперь - всем пассажирам панически бояться летать, из-за одной,
нелепой, нелогичной, полностью зависящей от одного-единственного человека
катастрофы?
Не знаю, может за какие-то грехи Господь избрал его жертвой для того,
чтобы таким страшным способом внушить остальным, как велика степень
ответственности за жизни людей.
Пассажиры должны знать, что у нас за десятилетия выработалась и
постоянно действует система обеспечения безопасности полетов гражданской
авиации. Она включает в себя большое количество элементов, главнейшими из
которых являются подготовка экипажей, подготовка материальной части,
подготовка диспетчерского состава, обеспечение информацией по безопасности
полетов, разработка мероприятий по предотвращению авиационных происшествий,
контроль за исполнением всех этих мероприятий.
Но добиться абсолютной безопасности в любой отрасли человеческой
деятельности пока не получается.
Обеспокоенные потенциальные пассажиры задают вопрос: "А какие выводы
сделали вы, пилоты, из этой катастрофы?"
Навскидку?
Не поддаваться всепоглощающему желанию сделать все по привычному
стереотипу. Мол, сто раз проходило - и нынче пройдет.
Строить свою работу в небе так, чтобы неожиданность не застала тебя
врасплох.
Всегда проверять цепь своих умозаключений элементарным здравым смыслом.
Верить правилам, выработанным за столетие авиации; отдавая должное
новейшим датчикам, не брезговать и дедовским опытом: строжайше следить за
скоростью и углами атаки.
Строго выполнять технологию работы экипажа, не надеяться на себя
одного, непогрешимого, организовать взаимоконтроль, настраивать людей.
Научиться отделять опасное от очень опасного и делать правильный и
своевременный выбор в сторону безопасности.
Уметь переступить через свою гордость, через самолюбие, через страх.
И все перечисленные действия пропускать через призму безопасности тех,
кто за спиной.
Можно привести вам тут целый список выводов. Да только я всю свою
летную жизнь эти выводы делал, и нынче, с высоты лет, все они кажутся для
меня само собою разумеющимися.
*****
Технология работы
Недавно кто-то сказал: "Если бы люди своими глазами увидели технологию
производства колбасы - они бы ее после этого в рот не взяли".
Так же думают иные и про технологию летной работы: узнав все ее
подробности - десятой дорогой обходил бы самолет.
Тут один наш брат небесный, диспетчер, волею судьбы попавший в роли
героя на телепередачу, ляпнул:
- Да я никогда в жизни самолетом не полечу! Слишком близко я эту кухню
знаю!
Вот я и думаю: а что же в нашей кухне может отпугнуть пассажира.
Жизнь пассажира в самолете зависит от исправности матчасти, от качества
горючего, от мастерства пилотов, от погодных условий, от искусства
диспетчера, от подготовки аэродромов, от тщательности проведения
антитеррористических мероприятий - и от многого другого.
Пассажира может отпугнуть старый, потрепанный самолет: "Боже мой, на
ЧЕМ я сегодня должен лететь!"
На старом, проверенном, привычном, надежном транспортном средстве.
Так опытный турист идет в поход не в новеньких, а в старых, ношеных, но
еще добротных башмаках, переживших уже детские болезни и многократно
испытанных в деле. Они и ногу не натрут, и не порвутся почем зря, в них
удобно ходить по любым дорогам. Они надежны.
Я уже говорил: не может просто так в полете отломиться крыло. Оно, как
и вся конструкция самолета, рассчитано на многократные нагрузки, превышающие
действительно указанный ресурс.
И двигатели рассчитаны на многотысячный ресурс в часах. На современных
двигателях практически нечему изнашиваться: трущихся деталей - одни
подшипники. Поэтому они тоже очень надежны.
Двигатели взаимозаменяемы, поэтому, когда выработается межремонтный
ресурс одного из них, его заменяют на самолете любым другим.
Агрегаты тоже взаимозаменяемы. На самолете вообще все сделано так,
чтобы он как можно меньше простаивал на земле и как можно быстрее
отправлялся в полет.
Говорят, контрафактные агрегаты. Вот, добывают, мол, на стороне что
попало и ставят на самолет.
Надо не забывать, что в серьезной авиакомпании добывают и ставят
агрегаты конкретные, живые, ответственные люди. И контролируют их такие же
люди. Каждый ставит свою подпись. Для прокурора, не дай Бог что.
Каждый агрегат, прибор, чуть не каждый болт - имеет свой паспорт,
формуляр и прочие сопровождающие его до могилы документы. Вы не
представляете себе, сколько этих бумаг. И сколько людей следит, чтобы сроки
не нарушались, чтобы все менялось вовремя.
И кто из этих людей желает, чтобы самолет упал, а его за подпись - в
тюрьму?
В авиации никто никогда просто так подпись не ставит. Каждая подпись -
это персональная ответственность за жизни пассажиров.
Экипаж в полете учитывает наработку матчасти до минуты. Подходит срок -
самолет ставят на форму. Формы технического обслуживания разные: смена
двигателя, периодическое обслуживание агрегатов, подготовка к работе в
осенне-зимний или весенне-летний период, продление ресурса самолета и т.д.
За все эти работы отвечает инженерно-авиационная служба, ИАС. Она включает в
себя техников, непосредственно производящих работы, инженеров, организующих
и контролирующих работы, специалистов, ведущих документальное оформление
работ.
Когда мне, по долгу нынешней службы, приходится заглядывать в ИАС, я,
как раньше, так и теперь, поражаюсь кипам документов и способности этих
людей в них разбираться.
В авиации нет посредственных работников. Авиатехников готовят так же,
как и летчиков: в специальных училищах гражданской авиации. И уж в железе
эти люди разбираются. Инженеров готовят в авиационных вузах, и, смею вас
уверить, подготовка специалистов там - капитальнейшая.
Прежде чем допустить таких людей к обслуживанию самолетов, их
заставляют пройти кропотливую практическую школу на земле. Конкретный тип
самолета, на обслуживание которого у специалиста есть допуск, он знает
назубок. И если такой человек попадает с земли на летную работу в качестве
бортмеханика - это надежнейший хозяин самолета. Он сделает в рейсе все,
чтобы самолет долетел и безопасно довез пассажиров.
Бортмеханик является связующим звеном между летной и инженерной
службами. Он контролирует подготовку самолета к полету - и уж малейшей
недоработки не допустит, потребует сделать все, что полагается для
безопасного полета.
Это я вкратце рассказал об одной из важнейших служб авиакомпании.
Что касается службы горюче-смазочных материалов, ГСМ, то ее
специалистов готовят в специальных училищах или на специальных факультетах.
Топливо для самолетов должно быть идеальным, и поэтому существует эта
служба. Она осуществляет хранение топлива, масел и жидкостей в строгом
соответствии с требованиями инструкций, а также контроль качества
подвозимого топлива, его удельный вес и многое, многое другое.
Я упомянул удельный вес. В авиации принято заправлять топливо в
килограммах, чтобы точно подсчитать взлетный вес (правильно говорится
"взлетную массу"). А удельный вес керосина, в зависимости от его
температуры, разный. При заправке литры пересчитываются в килограммы именно
по удельному весу топлива, находящегося сейчас в топливозаправщике,
заправленном из емкостей, и анализы взяты, и все проверено в лаборатории,
учтено в документах. Не дай Бог чего - мигом найдут и ту партию топлива, и
ту емкость, и тот заправщик, и того водителя, и того авиатехника, что
проверял перед вылетом отстой из самолетных баков на отсутствие воды или
кристаллов льда.
Про летную службу и говорить особо не буду: сама эта книга, собственно,
и есть кухня летной работы.
Каждый авиационный специалист, работающий в авиакомпании, под роспись
знакомится со своей должностной инструкцией. Кроме общих положений,
инструкция включает в себя главы о правах специалиста, его обязанностях и
его ответственности. Каждый пункт - конкретный. Строгое выполнение
инструкции - залог безопасности полетов.
В каждой авиакомпании существует инспекция по безопасности полетов.
Этой инспекции есть дело до всего, что так или иначе может повлиять на
безопасность. Задача ее - не допустить нарушений, постоянно контролировать
соответствие реальных дел требованиям руководящих документов, выполнение
мероприятий по безопасности полетов, спускаемых сверху.
И уж если где обнаружилось отклонение или нарушение - инспекция
разберется и раздаст всем сестрам по серьгам, касается ли это казусов в
летной, инженерной службе или службе, обеспечивающей бортовое питание.
Иногда проскакивают разговоры: мол, в этих авиакомпаниях все друг другу
руку моют, скрывают серьезные нарушения, и эта инспекция - для отвода глаз.
Может, в той авиакомпании, где после катастрофы было вскрыто десять
серьезных нарушений, инспекция работала, мягко говоря, недостаточно. Может
быть. Думаю, в прежнем составе она теперь там уже не работает.
Про погодные условия в этой книге сказано предостаточно. А вот про
диспетчерскую службу, занимающуюся организацией воздушного движения, надо
рассказать подробнее.
Начнем с диспетчера аэродромного диспетчерского пункта, АДП. Экипаж
начинает рабочий день с доклада этому диспетчеру и получает от него
необходимые данные для предварительных расчетов: готовность основного и
запасного аэродромов, прогнозы погоды и т. д. Диспетчер АДП координирует
вылеты и прилеты, дает сообщения смежным службам. Он контролирует
правильность принятия решения на вылет капитаном и дает диспетчерское
разрешение на вылет - ставит подпись в задании на полет. Это означает, что
экипаж, самолет, аэродромы и погода - все готово и соответствует правилам.
Запуск экипаж запрашивает у диспетчера руления. Рабочее место этого
диспетчера расположено на вышке, ему видно все летное поле, он руководит
рулением, буксировкой самолетов, движением спецавтотранспорта, предупреждает
экипажи об условиях руления.
Взлет до высоты 200 метров и посадку с высоты 200 метров контролирует
диспетчер старта. Он отвечает за готовность взлетно-посадочной полосы
принять или выпустить самолет. Он работает в тесном контакте с
метеонаблюдателем и определяет соответствие параметров погоды минимуму.
Очистка ВПП от снега тоже под его контролем: он держит связь со спецмашинами
и вовремя убирает их с полосы перед посадкой борта.
Диспетчер посадки контролирует снижение самолета на предпосадочной
прямой. У него есть для этого специальные радиолокаторы, и он может
подсказать экипажу отклонения. Он дает борту разрешение на посадку.
Диспетчер круга контролирует воздушное пространство в зоне схемы
(круга) полетов в районе аэродрома. Он следит за выдерживанием экипажами
схемы полетов, пресекает отклонения от схемы; выполнение разворотов и
снижение на кругу выполняются строго по его команде. Он регулирует интервалы
и дистанции между самолетами на схеме, устанавливает очередность захода.
Зону ближних подходов к аэродрому контролирует диспетчер подхода. Его
работа состоит в оптимальном выведении бортов на аэродром и контроле выхода
взлетевших самолетов из зоны круга, разведение бортов по высоте, много
других задач. Диспетчер подхода держит в памяти всю "картинку" движения
самолетов в своей зоне, контролирует это движение по своим приборам.
Пожалуй, это самый нагруженный участок воздушного движения, требующий от
человека, руководящего им, здоровья и качеств, не уступающих здоровью и
профессиональным качествам пилота.
Кстати, нередки случаи переучивания диспетчеров, имеющих
профессионально хорошее пространственное мышление, на пилотов.
И, наконец, диспетчер верхнего воздушного пространства - диспетчер
контроля. Его задача - контролировать движение бортов по трассам в своей
зоне действия - а это сотни километров. Борты идут по трассе, а диспетчеры
контроля бережно передают их из рук в руки, из зоны в зону, разводя с
поперечными, встречными и попутными, подсказывая экипажам отклонения от
маршрута и пути обхода гроз.
Естественно, связь с бортами диспетчеры осуществляют по радио. И
настолько важен этот фактор, что на любом самолете устанавливается минимум
две радиостанции, а отказ связи в полете, то есть, отсутствие двусторонней
связи диспетчера с бортом более пяти минут, расценивается как летный
инцидент. Полет борта без связи является особым случаем полета, и действия в
таких случаях все экипажи знают назубок.
Связь ведется по строгим правилам, единым для всей России, по
установленной фразеологии, отступления от которой пресекаются.
И тут наступает момент. Ведь во всем мире связь ведется только на
английском языке. А раз мы являемся членами международного авиационного
сообщества, то придется и нам, на одной шестой части света, все равно вести
связь на инглише. И никуда от этого не деться.
Собственно, фразеологию вызубрить можно. Но практика показала, что и
летчик, и диспетчер должны владеть английским на разговорном уровне,
позволяющем работать в любой нештатной ситуации. Поэтому сейчас языковая
подготовка летчика должна начинаться со школьной скамьи. Хотим мы того или
не хотим, но нынче английский язык является языком международного общения.
Я уже говорил, что на импортных самолетах все руководства по
эксплуатации и технология работы экипажа написаны и выполняются только на
английском языке, чтобы не было разночтений при переводе. А у нас таких
самолетов становится все больше, и допускают летать на них наиболее
способных, молодых, продвинутых, толковых, владеющих языком пилотов. Вот эти
ребята, мне кажется, и понесут дальше знамя нашей отечественной авиации. На
них и надежда.
Да еще надежда на старых инструкторов, которые обладают колоссальным
опытом и передают этот опыт молодым. Связь летных поколений не должна
прерываться.
Подготовка аэродрома означает, что поверхность ВПП чистая, сухая,
коэффициент сцепления 0,6.
Если бы так было всегда. Когда бушует метель, а температура плавно
повышается, дай Бог удержать сцепление хоть 0,35. Когда сеет переохлажденный
дождь и все покрывается ледяной коркой, дай Бог, хоть 0,3 сохранить -
минимальный коэффициент, при котором еще можно взлетать и садиться, да и то,
если боковая составляющая не более 5 м/сек.
Подготовка аэродрома означает работу радио-светосигнального
оборудования, призванного помочь пилоту найти аэродром и сесть при минимуме
погоды.
Подготовка аэродрома означает, что ремонт бетонки производится в окнах
между полетами: заливаются мастикой швы, наносится разметка, и т. п.
И всем этим занимаются специальные службы, и все их труды направлены
только на безопасность пассажиров.
Все, о чем я здесь говорю, существует на самом деле, именно строго по
инструкциям, без дураков. Не имитация бурной деятельности, не видимость
дела, а настоящее, серьезное дело - дело безопасности полетов. Потому что
без работы любой из этих служб полет будет невозможен.
Это огромная пирамида, возносящая и бережно поддерживающая в полете нас
с вами, на самой ее вершине.
Так что же в этой пирамиде может отпугнуть пассажира?
Пассажир приезжает в аэропорт и имеет дело со службами аэропорта. С ним
начинает работать служба организации перевозок. Это ее работники у стойки
проверяют ваши билеты, регистрируют, выдают места и пропускают на главный, с
раздеванием, досмотр. А внутри вокзала, невидимые пассажиру, работают
диспетчеры, центровщики, грузчики, водители. Это они обрабатывают весовые и
центровочные параметры предстоящего полета.
Ваш багаж будет взвешен, вас самих усредненно посчитают по 75 кг, детей
по 35. Ручную кладь тоже надо взвешивать.
Данные выдаются диспетчеру по загрузке и центровке, он на компьютере
подсчитывает вес, определяет центровку (положение центра тяжести самолета,
зависящее от расположения топлива и загрузки); выписываются сопроводительная
ведомость и другие документы, которые при посадке пассажиров в самолет
дежурная по посадке вручает экипажу для его расчетов.
Тем временем ваш багаж загружается в контейнеры и везется к самолету.
Там его пересчитают по местам, добавят со склада почту или груз, все
разложат по отсекам, согласно рекомендации центровщика, под контролем
бортпроводника, закрепят сетками, чтобы загрузка не сместилась.
Вас проведут в самолет, когда все будет готово. Вас усадят, помогут
уложить ручную кладь, пересчитают еще раз, проверят, чтобы все цифры
совпадали. Если человек потерялся, его несколько раз окликнут по громкой
связи в вокзале, и если он найдется, довезут в самолет.
А если он не найдется, надо будет перерыть весь багаж, найти его вещи
(может, в них спрятана бомба), выгрузить, а уже потом выяснять судьбу
владельца вещей. Этим будет заниматься служба авиационной безопасности. А
вы, наконец, дождетесь закрытия дверей и останетесь наедине со своим
страхом.
У вас свои страхи и опасения, у нас свои.
Тут как-то на авиационном форуме человек с апломбом и пеной у рта
обвинял российских летчиков, что вот, мол, в гражданской авиации создали
было серьезную систему расшифровок полетов всех воздушных судов, чтобы
контролировать уровень профессионализма пилотов - так они же настолько
летать не умеют, что по их требованию эту систему разрушили! Кому мы
доверяем свои жизни!
Не знаешь, так молчи уж.
Я уже приводил пример, как старую пилотессу ругали за отклонение один
километр в час. Вспоминаю еще один случай.
Было это в Благовещенске, там граница с Китаем проходит совсем рядом, и
при заходе по схеме надо опасаться, как бы не зайти за ограничительный
пеленг.
Молодой штурман-стажер перед заходом на посадку забыл переключить
важный тумблер, и на четвертом развороте, когда самолет ближе всего был к
китайской границе, прибор не показал, что пора разворачиваться.
Дело в том, что в Благовещенске на тот момент оставалась единственная в
стране устаревшая курсо-глиссадная система СП-50, а везде уже стояли более
современные системы ILS, работающие на других частотах; так вот этот,
забытый штурманом переключатель как раз и должен был быть установлен
обязательно в положение "СП".
Самолет шел в сторону Китая, капитан ждал, что вот-вот отшкалится
стрелка... И тут диспетчер тревожно закричал, что они уже зашли за тот
пеленг и фактически уже над Китаем! Штурман тут же вспомнил, что здесь же
надо переключиться на "СП" - только руку протянуть... Стрелка курса скакнула
до упора вправо.
Капитан рванул штурвал, чтоб энергичней довернуть и скорее вскочить в
пределы родной страны. Это всего-то километр-два. Но при этом он чуть
превысил крен. Расшифровка полета показала, что крен был аж 38 градусов! А
разрешается не более 30.
Вот и весь инцидент. И капитану погасили талон нарушений: а - чтоб
настраивал экипаж, чтоб думал наперед, чтоб контролировал молодого штурмана,
ну, и чтоб не дергал штурвал. К полетам вблизи Госграницы надо готовиться
тщательно.
Не только не разрушили систему расшифровок, а наоборот, она стала
довлеть над экипажами. Чуть где в сложных условиях загорится световое табло,
показывающее, что близка граница допустимого режима, - экипаж уже думает,
как будет отписываться. Ему надо думать о решении задачи полета, вот сейчас,
сию секунду - а он думает о репрессиях. И табло это теперь, в процессе
сложного захода, горит в мозгу, отвлекая от насущной задачи сохранения
безопасности полета.
Будут объяснительные, будет разбор, и беседа будет, и наказание, и меры
будут приняты, и дополнительная проверка в полете, и отчет в вышестояшую
инстанцию, и статистика... И если на тебя приходят и приходят расшифровки,
значит, у тебя существует обширное поле деятельности в работе над собой.
Так что я бы посоветовал тому человеку, что пекся о наших расшифровках,
не горячиться. Не допускают наши летчики отклонений и нарушений; ну, бывают
единичные случаи.
У меня, помню, был случай: компьютер расшифровал, что я на взлете
выполнил первый разворот на высоте... 198 метров, а положено на 200. И
никуда не денешься: пришлось, смехом-смехом, а пройти через систему мер,
призванных подтянуть мой уровень техники пилотирования. С компьютером не
поспоришь, а отчитаться положено.
Вот и летают пилоты под дамокловым мечом расшифровок. И в особой
ситуации полета, когда надо решительно действовать, упреждая опасность,
пилот, зачастую, думает прежде всего не о деле, а о том, выпорют его или
нет. Это косвенно влияет на безопасность полетов.
Так в пилотскую душу змеей прокрадывается трусость.
А пилот в воздухе не должен быть скован никакими мыслями, кроме решения
задач полета.
Нам и летчики-испытатели пеняют: да что вы так дрожите перед этими
табло! Надо действовать - действуйте свободно... два-три градуса крена роли
не играют...
Ага. Потом будут тебя вспоминать на разборах аж до тех пор, пока у
кого-то из твоих товарищей не загорится другое табло.
Вы бы хотели, чтобы давление цифр и отписок за незначительное
отклонение помешали когда-нибудь пилоту, и у него дрогнула рука... с вами за
спиной?
Есть еще тема, вдоль и поперек изъезженная нашими "доброжелателями".
Строгое следование букве инструкции. И демагогии в этих разговорах - море.
Мол, работают целые коллективы, проводятся эксперименты, летчики-испытатели
дают рекомендации...
А потом практическим летчикам десятилетиями тычут в нос пункты
Руководства по летной эксплуатации: вот цифры - и ни на шаг в сторону.
Особенно такой демагогией страдают молодые летчики за границей.
А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то
время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь
требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там,
где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической
эксплуатации машины.
Обратной же связи, учета пожеланий пилотов, проверенных в сотнях тысяч
полетов, практически нет. Уже и ресурс самолета заканчивается, и вот только
к концу срока, через десятки лет, начинают приходить изменения. Да мы уже
давным-давно так делаем!
Ага - значит, таки нарушали букву!
Так и хочется ответить: не учите тещу щи варить. Эти отступления от
буквы проверены жизнью и направлены именно на повышение уровня безопасности
полета - летчики тоже жить хотят не меньше пассажиров. А иные пункты
Руководства писала тетя Маша, и списывала она их с другого типа самолета. И
проскакивают в документе ляпы вроде четырех двигателей на трехмоторном
Ту-154. Явно видно, какая это контора писала.
Вспоминаю, как долго велись среди командно-летного состава на Ту-154
дебаты: производить ли посадку самолета с закрылками, выпущенными не
полностью, на 45 градусов, а только на 28. РЛЭ не запрещало, но и не
разрешало. Часть командиров считала, что нельзя: как бы чего не вышло из
этой самодеятельности. Часть использовала такой способ по необходимости, а
на замечания реагировала просто: я что-нибудь нарушил? Нет? Будьте здоровы.
Заход и посадка с закрылками на 28 хороши в болтанку, когда скорость
прыгает и может выскочить за ограничения по прочности закрылков. При
закрылках на 45 этот предел равен 300 км/час, а при 28 ограничение уходит аж
до 360. Поэтому опытные наставники приучали нас к тому, что, может, раз в
жизни, а придется заходить и садиться в шторм, когда скорости пляшут от 250
до 310, так давайте, учитесь с закрылками на 28, смотрите, как хорошо
управляема машина, как пляска скорости теперь не напрягает пилота.
Мне это пригодилось однажды при посадке в Сочи, где всегда сдвиг ветра
по береговой черте. Я решил выпустить закрылки на 28, чтобы отодвинуть
ограничение по скорости. Зашел, сел... но... Его Величество Случай! - при
посадке допустил досадную ошибку: резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
При разборе этого события меня долго тыкали носом в ненужную
самодеятельность: мол, лучше бы ты садился с закрылками на 45, пускай
скорость выскочила бы за предел, но можно было отписаться сдвигом ветра...
Эге, ребята. А что я, собственно, нарушил? За поврежденную ногу я
понесу ответственность: это ошибка; а за закрылки - извините. А не дай Бог,
превысил бы ту скорость, хоть до 305 км/час... какой бы шум вы подняли,
друзья: "Превысил ограничение по скорости! Нарушил РЛЭ!" И давай талончик
нарушений.
Объявили мне на всякий случай замечание... а через полгода, наконец-то,
из горних высей министерства пришло дополнение к РЛЭ, разрешающее заход и
посадку с закрылками на 28 в нормальном полете. И все споры прекратились.
Таких казусов в руководящих документах можно найти достаточно. Мы
хорошо ориентируемся в этих тонкостях, чтобы, не дай Бог, если предстанешь
перед прокурором, уметь себя защитить.
Недремлющее око транспортной прокуратуры - еще один дамоклов меч. Она -
ну уж в каждую щель нос сует. Да вот недавно случай был... смеялись.
Летел Ан-24 в Туруханск. На левом кресле, впервые в своей жизни, сидел
командир-стажер; правое кресло занимал пилот-инструктор. А в салоне среди
пассажиров сидел чиновник из туруханской прокуратуры.
Первый полет стажера с командирского сиденья - это событие. Тебе
доверили управление лайнером в роли капитана. Ты сам управляешь машиной на
рулении. Когда ты летал вторым пилотом, учиться рулить по земле тебе было
невозможно: штурвальчик управления передней ногой на Ан-24 стоит только на
левом пульте; ты мог только приглядываться. А тут бери и рули, сам, а дядя
справа только голосом может подсказать; ну, если экстренно, возьмет
управление тормозами на себя и остановит самолет.
А рулить на Ан-24, кто знает, дело непростое. Дело в том, что от
момента, когда ты дашь газ, до полной загрузки винтов проходит несколько
секунд, а загрузку винтов надо чуять и регулировать. Короче, инструктор был
начеку.
Стажер уверенно посадил машину в Туруханске, затормозил, под диктовку
инструктора аккуратно развернулся на 180 и подкатил к отходящей от полосы
вбок рулежной дорожке.
Предстояла задача: с сухого бетона срулить под 90 градусов на покрытую
укатанным снегом рулежку. Инструктор спокойно диктовал: "Вот, добавь левому,
теперь правому, разворачивайся, потихоньку, поехали... Куда, куда? Стоп!
Взял тормоза!"
Самолет-то развернулся и с полосы срулил, а на рулежной дорожке был
слой льда, присыпанного снегом, и от небольшой асимметрии тяги (загрузку
винтов чувствовать надо!), его стало стаскивать с рулежки вправо. Инструктор
убрал газы, перехватил тормоза и остановил машину, но переднее колесо
все-таки съехало на обочину рулежки на 50 сантиметров.
Инструктор доложил диспетчеру, что на гололеде машину стащило, вызвал
буксир.
Самолет дернули назад, через 22 минуты экипаж запустил двигатели и
зарулил на перрон, причем, инструктор высадил стажера, сел на левое кресло и
управлял уже сам. Ну, бывает... Главное, диспетчер сам не знал, что там
гололед, и не предупредил экипаж.
Вот и вся история. Ни повреждения самолета, ни какой-либо опасности
пассажирам, ни задержки рейса не было. Инструктор принял решение лететь по
расписанию домой.
Но среди пассажиров же сидел чиновник из районной прокуратуры. Через
два дня он позвонил в краевую прокуратуру, знакомому: вот, вторую ночь не
сплю, трясусь... пью валерьянку, чуть не убили... разберись там с ними.
Краевая прокуратура послала запрос. И завертелось. А поч-чему это вы не
доложили о серьезном инциденте, могущем повлечь за собой жертвы?
Разобраться, прав или виноват экипаж, - и наказать!
Мордовали экипаж. Называется: служебное расследование.
Тут тонкость какая: событие, по нашим авиационным правилам, не
подпадает вообще под какое-либо расследование. Это ничто, тьфу. Стажер,
первый раз в жизни, рулил по гололеду, спрятанному под снегом, ошибся;
инструктор использовал все имеющиеся у него средства и попытался ошибку
исправить. Все это произошло не на пробеге, не при сруливании в конце
пробега с полосы, то есть, не в процессе полета, - нет, это уже было после
освобождения самолетом полосы, хвост самолета после остановки был 12 метров
за полосой, на рулежной дорожке.
Не подпадает. Даже инспекция управления ГА послала запрос в Москву: как
быть - прокуратура настаивает на наказании, а юридического основания нет.
Москва и до сих пор молчит. Есть, мол, документы, действуйте по ним,
нечего ерундовые вопросы задавать.
Нет, прокуратура таки настаивает: наказать инструктора штрафом. Почему
допустил? Почему не вмешался? Обязан, по должностной инструкции! Несешь
ответственность за безопасность полета, независимо, сам ли управляешь
самолетом или стажер.
Только безопасность-то - не нарушена. Ну, не подпадает.
Мы объясняем прокурору: ну, нет на Ан-24 справа органов управления
передней ногой. Ну, такой самолет. И так спасибо, что инструктор успел
остановить без последствий.
Нет, наказать. Отстранить инструктора от полетов.
Инструктор, кстати - один из лучших на этом, уже уходящем типе
самолета, Пилот от Бога, с налетом 18000 часов. Он столько за свою жизнь
этих молодых капитанов ввел... Смеется: "первый раз, что ли". Заплатил штраф
и снова себе летает.
Я сам, в таких же условиях, занимался таким же трудом, только на
Ту-154. И там тоже нет справа органов, только тормоза. И уж хорошо знаю
кухню.
А как иначе ты его научишь. Тем более, зимой, тем более, по гололеду.
Нет, ну, в кабинете, покуривая, оно можно и поучить. И штраф выписать.
Вот такими делами прокуратура завалена. Имитация бурной деятельности на
фоне пассажирской истерики.
А сколько нелепых жалоб от достаточно влиятельных пассажиров поступает
в авиакомпании - с требованиями: "Наказать! Этот экипаж вообще летать не
умеет! Я проконтролирую! Будете знать у меня!"
Ему, видите ли, показалось, что его чуть не убили.
Так и хочется сказать этому, влиятельному: прекрати истерику и не мешай
летчикам работать. Вас, таких умников, много, а ребятам лететь в ночь, а им
теперь не спится... пойдут в полет неотдохнувшими.
Генеральный директор авиакомпании вынужден что-то отвечать этому,
воротиле. "Виноваты-с, накажем-с..."
Хотя объективных материалов, подтверждающих, что экипаж хоть что-то
нарушил, нет. Экипажу эта новость - как снег на голову. Вот ребята и не
спят, ворочаются, роются в памяти, выискивая несуществующие нарушения.
Гложет обида.
Уважаемые пассажиры. Для жалобы должны быть объективные, документально
подтвержденные основания. А всякие "мне показалось", "я своими глазами
видел", "самолет чуть не налетел" - все это субъективные ощущения
постороннего некомпетентного человека.
Сколько грязи выливается на пилотов, сколько им нервов истреплют... и
ведь ни за что. А им завтра вас за спиной везти.
А эти чиновники из транспортной прокуратуры все не унимаются. Теперь
вот прислали бумагу с указанием: наказать экипаж дисциплинарно. И
инструктора, и стажера... за первый свой учебный полет.
Но административно наказывать-то не за что. Надо же писать в приказе:
"в нарушение пункта..." А нарушения пункта - нет.
Может, и некоторым прокурорам не грех подучиться?
*****
Просто факты
Летели мы как-то в Москву. Самолет был загружен под завязку, и
проводницам нашим уж было работы с пассажирами. Пассажир, он же кого хочешь
достанет, особенно в подпитии.
Но в те времена пить на борту запрещалось, хотя люди умудрялись.
Среди пассажиров летела и группа артистов, возвращавшаяся с гастролей.
Какие-то холеные цыгане, московского разлива, может, из "Ромэна". Их
руководитель вел себя довольно развязно. Видать, чесанули на периферии
неплохо, и он, весь в счастье, уже подсчитал дивиденд.
Может это, а может, просто воспитание (кровь ведь - великое дело!) -
толкали его на подвиги, да и алкоголем припахивало: видать они аккурат перед
посадкой в самолет не слабо дерябнули.
Короче, достали они наших проводниц.. Слово за слово, потом уже и
руками - двое наших парней-проводников встали на защиту девчат. И уже чуть
не до драки.
Я не шовинист, но цыганскую натуру в условиях полной безнаказанности
знаю. Да и вы знаете. Уже и пассажиры вступились, уже за грудки стали
хватать друг друга... В салоне поднялся цыганский коллективный крик. Короче,
плачущая девочка-бригадир по внутренней связи доложила мне обстановку.
С нами еще летел проверяющий, тишайший, вежливый человек, прекрасный
инструктор, он делал мне какую-то очередную обязательную проверку. Второй
пилот сидел за спиной без дела и скучал после сытного обеда. Его мы и
отправили в салон разбираться.
В процессе этой разборки с пассажирами, на требование прекратить
безобразия, экипажу было сообщено, что "мы к вашему министру левой ногой
дверь в кабинет открываем", и что вообще "будете уволены".
Леша Бабаев, мужик, тертый жизнью, не стал спорить, сжал губы, молча
развернулся, прошел в кабину. Уже прослушивалась Москва. Он связался с
диспетчером и вызвал к трапу наряд.
Как только открылась входная дверь и в салон ввалились трое крепких
ребят с автоматами, с нашими цыганами произошла мгновенная, разительная
перемена. Сладчайше-панибратским тоном ребятам-проводникам и подошедшему
второму пилоту было похлопано по голяшке: "Да все хорошо, да никаких
претензий, да молодцы, как хорошо довезли, да чего в жизни не бывает..."
Десятки золотых зубов ощерились в подобострастии.
Но Леша, взглянув на размазанную тушь под глазами девчат, которым никто
не удосужился принести извинения (кровь таки - великое дело!), - стиснул
зубы и сказал буквально следующее:
- Раньше надо было разговоры разговаривать. Теперь я вас, сволочей,
посажу. Пусть вас ваш кореш, министр, выручает.
Он пошел в отделение милиции, написал там заявление, и артистов упекли.
Статья такая в Воздушном Кодексе есть, что можно привлечь.
Потом специально заходил узнать: таки дали тому руководителю три года,
правда, не уточнили, реально или условно.
А то был случай с новым русским. Они тогда все ходили в малиновых
пиджаках и гнули пальцы, в аэропорту - так начиная от самой кассы.
Тогда еще не было бизнес-класса, и приходилось летать в демократических
условиях.
Вот и сцепился этот бизнесмен сначала с дежурной по посадке - еще на
верхней площадке трапа, - а потом, давя массой, чуть не по головам влез в
салон, всем видом показывая свою крутизну и что ему законы не писаны. Пьян
был прилично, но еще держался. Они в то, пока еще строгое в аэрофлоте время,
выпивали из горла бутылку вискаря прямо в накопителе, и развозило их как раз
перед взлетом.
Проводницы наши, предчувствуя кучу проблем и прикрываясь инструкцией,
отказывались брать пьяного. А он хмелел все сильнее и вел себя уже как слон
в посудной лавке: свалил контейнер с посудой, оттоптал ногу ребенку, и все
орал; посадка пассажиров застопорилась. Кричала дежурная, что-то сообщала по
мобильной рации, видать, милицию вызывала. Естественно, ей уже пообещано
было скорое увольнение и волчий билет... но наших дежурных надо знать: они
далеко не робкого десятка и умеют справиться и разрулить ситуацию. Но тут
она чуть поддалась и позволила этому жирному затылку влезть и раскорячиться
в вестибюле. Запахло задержкой рейса.
Жирный затылок уже собрался согнать кого-то с первого ряда кресел, как
вдруг перед ним предстал наш штурман.
Комично было смотреть, как субтильный и не очень из себя видный
Филаретыч преградил дорогу этому бегемоту. Тот уставился на внезапно
возникшее препятствие: какой-то сморчок... в пуп дышит. Послать его...
Эх, парень. Не знал ты, кому попался на зуб. Наш Виктор Филаретыч
Гришанин, потомственный летчик, человек с очень непростым характером и
сложной летной судьбой, на долгом пути к креслу штурмана прошел этапы:
курсант летного училища, списали по язве, освобожденный комсорг
авиапредприятия, восстановился по здоровью, бортпроводник, бортрадист - и,
наконец, штурман лайнера; тридцать лет - и все с той же язвой. Перипетии и
хвороба закалили его характер до железной твердости, и уж с людьми он, хоть
и коряво, работать научился.
Корявость общения выражалась у него так. Сначала он, выставив клином
сухощавую грудь, измерял оппонента соколиным взором с ног до головы. Потом
выкатывал тырлы. Потом разевал хайло. И вполне литературным, но очень
экспрессивным языком выказывал человеку все, что он о нем думает.
Это выглядело, примерно, в таком ключе: "Ты! Мне! Тут! Указывать
собрался? Ну-ка! Мигом! Мухой! ВОН!!! Из самолета! ТАМ будем разговаривать!"
Обычно, в мелком конфликте этого вполне хватало: оппонент тушевался
перед темпераментом вытаращенных тырл и выразительной лексики и с
извинениями выполнял указания.
Здесь же столкнулись напор нетрезвого, наглого, но весьма энергичного
бизнесмена и святое возмущение бывшего бортпроводника, а нынче навигатора,
перевидавшего уж всяких пассажиров. Коса нашла было на камень.
Но штурману надо же было пройти на свое рабочее место! Он и прошел.
Элементарно.
Конец этой истории рассказала проводница, с которой он еще в одной
бригаде летал:
- Витенька, молодец, вспомнил молодость, спасибо, выручил. Как он его
на трап выставил! А тут и сержант подъехал; так тот мигом протрезвел: чуть
не на коленях уговаривал не ссаживать. У него там деловая встреча
намечалась, большие деньги... А - не пей!
Филаретыч молчал, курил. Потом засмеялся:
- Не, ну, главное, когда он понял, что мы его здесь оставляем, и не
уговорить, - он мне угрожать начал! Мол, тебя после рейса встретят... Я ему
сказал, что я сын летчика, и у меня сын тоже летчик, и командую в самолете я
- а такое дерьмо как ты, я стряхиваю и забываю. Напугал! Человеком надо
быть, а не свиньей. Деловые, блин... пальцы гнут.
Я представил, КАКИМИ железными словами и в каких образах наш Засушенный
Геракл, сорока семи килограммов весу, это наглецу СКАЗАЛ!
Потом, успокоившись в полете и ощупывая локатором небо в поисках гроз,
Филаретыч признался:
- Знаешь, что-то к старости побаиваться я стал. Грозы эти... Так все
ничего, а грозы... Старею. Суетюсь.
Уважаемые пассажиры, только, пожалуйста, не торопитесь утверждать, что
летчики - хамы.
Был у меня командиром на Ил-18 старый летчик Иван Владимирович
Чертусев. Возраста он был почтенного, прихрамывал на одну ногу, был
тяжеловат характером и не любил, когда ему говорили поперек. Споры с
занозистым штурманом частенько пресекал громовым: "На самолете один
командир, и командир этот - я!" И вечно курил "Беломор", одну от другой.
Снижались мы однажды с ним в Хабаровске. Был жаркий июльский день, над
аэропортом только-только прошла гроза; лучи солнца яркими снопами
пробивались сквозь разрывы уходящей тучи и расстилали по влажной земле
золотые пятна света.
Дальневосточные грозы надо знать. Там уж, когда начинается сезон
дождей, все заливает, реки выходят из берегов; да просто попасть под ливень
- и то никому не желательно. Уж очень большая масса воды обрушивается на
землю.
Наш лайнер допилил до хабаровской схемы как раз к открытию аэродрома.
Руководитель полетов мотался по полосе, замеряя слой воды, который не должен
превышать норму. Это необходимо делать для того, чтобы избежать
глиссирования самолетных колес по слою воды на разбеге и пробеге.
Если перед колесом, катящимся на большой скорости, уплотнится слишком
большой клин воды, машину поднимает на несколько миллиметров, и она
моментально теряет сцепление с бетоном, даже колеса под воздействием
гидродинамических сил могут начать крутиться в обратную сторону. Слететь с
полосы в таких условиях - раз плюнуть.
Старому капитану, с которым я полетал уже достаточно, показалось, что,
по таким условиям - самое время дать волчонку понюхать, как пахнет водичка
на полосе. Я к тому времени летал уверенно, надо было учиться решать новые
задачи.
Пока мы кружили в зоне ожидания, дед провел предпосадочную подготовку,
со всей обстоятельностью, настроил меня на строгое выдерживание параметров,
главное, на выдерживание створа полосы, наговорил про центр тяжести, особо -
про торможение.
Руководитель полетов все никак не мог намерить на полосе положенные
пятьдесят миллиметров воды: бетонка была залита и вода не успевала стечь. А
с китайской стороны находила новая гроза. Топлива же у нас, хоть это и
безразмерные баки Ил-18, было в обрез.
Как раз в это время у нас в отряде шла эпопея чтобы лишний керосин не
возить: мол, каждая лишняя тонна веса - перерасход топлива. Поэтому у нас в
баках керосинцу было аккурат до запасного, Комсомольска на Амуре, ну, еще
маленькая заначка. И вот мы на кругах это топливо потихоньку выжигали.
Чертусев, с каменным лицом, прикидывал варианты: плюнуть и уйти в
Комсомольск или таки дождаться, пока стечет вода с хабаровской полосы.
Тем временем гроза подошла, и край ливневого столба уже коснулся Амура
с той стороны.
Нас было два борта на кругу, и этот второй борт занервничал и стал
торопить диспетчера скорее разрешить заход на посадку. Диспетчер сказал
обычное в таких случаях: "Минутку"... и вдруг сообщил пренеприятнейшую
новость: Комсомольск, наш официальный запасной, только что передал, что у
него "гроза над точкой" и он закрывается.
Борт, летавший за нами, не стал испытывать судьбу и тут же взял курс на
Благовещенск. У него-то топлива, видать, хватало, да и прогноз Благовещенска
был хороший.
А нам уже никуда не хватало: не лезть же на рожон в грозу в
Комсомольск, когда здесь можно извернуться между двумя грозами...
собственно, это был единственный вариант.
Руководитель полетов нервничал. Вода никак не хотела скатываться с
полосы. В пологих углублениях бетона стояли лужи, по уклонам журчали ручьи,
с Амура надвигался новый ливень, а над головой болтался борт с сотней
пассажиров, без топлива, ему некуда было деваться, и надо было его сажать
здесь, и быстро. Причем, все данные по погоде и полосе должны к моменту
посадки быть в норме, иначе это уже будет не посадка, а, по аэрофлотским
правилам, предпосылка к летному происшествию, авиационное событие,
подлежащее расследованию. И тогда спросят со всех: как же это у вас так
получилось, что борт сел с нарушениями на основном аэродроме, а не ушел
своевременно на запасной и не сел там... в грозу.
Надо было брать на себя.
А грозу подтащило уже к кругу полетов, и нам пришлось слегка
уворачиваться, помня, что сейчас закроется и...
Ну, что ты там раздумываешь!
И тут же диспетчер вызвал нас и сообщил, что полоса покрыта слоем
осадков толщиной 50 мм, ну, и, как водится:"Ваше решение?"
- Садимся, - буркнул в эфир дед и тут же дал команду: - Шасси
выпустить!
"Только бы ветер не сменил направление!" - думал каждый из участников
события. - "Только бы не пришлось старт менять!"
Времени на смену старта и заход с другой стороны уже не оставалось.
Молнии лизали уже наш берег Амура; столб ливня подходил к
противоположному торцу полосы. Мы висели на четвертом развороте.
- Ну, теперь спокойно, - сказал командир. - Будет сдвиг ветра; над
торцом может поставить "буквой зю". Можем вскочить в ливень; дворники -
включить на максимум. Бортмеханику насчет двигателей: "внутренним - ноль" -
ставить строго по команде. По команде! А ты, - он повернул железное лицо ко
мне, - ты пилотируешь; я буду страховать. И чтоб мне створ держал! Штурману:
докладывать высоту после пролета торца - строго по радиовысотомеру, и
громко!
Столб ливня двигался по диагонали, треть полосы уже была закрыта; мы
висели на ста метрах, посадка была разрешена. Дворники с визгом елозили по
сухому стеклу.
- Решение? - голос штурмана был строг и требователен.
- Садимся!
Я мелкими кренчиками держал ось полосы. Ось эту было видно только
наполовину, дальше ее закрывал столб ливня, но мне хватало.
Под нависшим облаком быстро темнело. Заранее освещенные приборы ярко
светились фосфорным светом в сумерках кабины.
Штурман, как положено, громко докладывал параметры полета:
- Семьдесят, скорость двести шестьдесят! На курсе, на глиссаде!
Пятьдесят, скорость двести шестьдесят! Тридцать! Пятнадцать! Торец! Десять!
Пять! Три! Два! Два!
И тут ударил ливень. Как будто стекло закрыли полиэтиленовой пленкой,
сквозь которую едва просматривалось по две пары желтых трепещущих световых
пятен на обочинах - больше не видно было ничего. Кабина тряслась. Я замер.
Самолет бросило на крыло. Мы с командиром одновременно крутанули
штурвалы в противоположную сторону; на пальцах чувствовалась дрожь живого
потока. Машина выровнялась.
- Два метра, два метра! - четко звенел голос штурмана, стоящего в
проходе за спиной бортмеханика и не сводившего глаз с тоненькой стрелочки
радиовысотомера.
- Внутренним - ноль!
Я выждал секунду, чуть подхватил - и тут же почувствовал на штурвале
железный упор страхующих капитанских рук. Секунда - и мы плюхнулись.
- Всем ноль, с упора! - прогремел голос деда. - Держать направление!
Держать! Не тормозить!
Машина, упершись пропеллерами в дождь, тормозилась сама.
Ничего не было видно впереди. Только выплывали по бокам желтые световые
пятна, периодически пропадающие в слепящих электрических вспышках. Дворники
перемешивали густой слой воды, которая облепила стекла как киселем.
Самолет чуть водило. Он явно скользил на тонком клине воды под
колесами.
- Ногами не сучи! Не тормози, не тормози, терпи, пока она зацепится!
- Двести! Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! Сто сорок!
Наконец вроде бы побежали как обычно. Почувствовались стыки. Передняя
нога стала реагировать на отклонения штурвальчика.
- Вот, теперь притормаживай. Закрылки убрать. Штурман, доложи посадку.
Диспетчер дал команду освобождать полосу по второй рулежке и тут же
добавил: "Гроза над точкой". Бесстрастный магнитофон зафиксировал: мы таки
сели "до грозы" - никаких нарушений.
- Вон, справа рулежка! Ну и лупит!
Мы зарулили на перрон по морю воды и выключились. Рев винтов сменился
раскатами грома. Молнии били вокруг, яркие белые сполохи рассеивались в
дожде, заливая все вокруг мертвенным светом. За окнами быстро светлело,
ливень перешел в дождь, и когда винты остановились, уже едва моросило. К
моменту, когда под крыло подплыл трап, солнце осветило море воды вокруг.
Гроза пронеслась за десять минут.
Подплыл автобус, к самому трапу. Пассажиры ворча прыгали с нижней
ступеньки в коробку автобуса, на руках передавали детей. Кого-то тошнило
через поручень.
Пассажиров увезли, и больше к стоящему почти по оси в воде самолету
никто не подъехал.
Мы вышли на трап: вода рекой уносилась по перрону. От мокрых деревьев
под лучами июльского солнца поднимался пар. Влажный воздух был напоен
ароматом аэродромных трав; дышалось с наслаждением.
А - хрен с ним, - в голосе командира звучало глубокое удовлетворение от
сделанного дела. - Ноги горят... Пошли!
Он кряхтя стащил башмаки, сунул носки в карман, засучил штаны, закурил
папиросу и шагнул в теплую чистую воду. Я последовал за ним. И мы, босиком,
с башмаками в руках, поплелись по водичке в АДП. И так приятно было
натруженным подошвам, которые ласкали струйки воды, нагретой от раскаленного
бетона, так свежо было вокруг, так сияло солнышко, так пело сердце от
доверия капитана, от того, что я не подкачал и справился... На всю жизнь
запомнил я этот полет в Хабаровск.
- Нормально, - не спеша говорил капитан между затяжками. - Створ
держать умеешь. А вот добирать перед касанием не надо. Пусть она плюхнется в
воду: скорее продавит до бетона, зацепится резиной. - Он ухмыльнулся: -
Хор-рошая трепка! И РП молодец: молчал, пока не сели. Схожу на вышку, скажу
ему пару добрых слов от экипажа.
Руководитель полетов сам опомнился, примчался за нами на машинке; усы
фонтанов разлетались из-под колес. Мы залезли в нее босиком. На лбу мужика
блестел пот. Мы пожали руки, поблагодарили за грамотное решение. Он спросил:
- Ну как? Таскало?
- Нормально. Но тянул ты время, брат, тянул... я понимаю.
- Да... думал же, стечет, а тут, вижу, новая гроза подходит. Ну,
деваться некуда: дал "слой воды пятьдесят". Стоял, смотрел, как вы
садитесь... да ни хрена не видно! Ну, слава Богу, справились, молодцы, -
скороговоркой выпаливал диспетчер. - Нет, ну картинка: экипаж босиком по
перрону... в фуражках! Кино!
Он отер пот со лба и засмеялся - возбужденным, счастливым смехом
человека, которого благополучно миновала внезапная опасность.
Спустя несколько лет, уже на Ту-154, вместе с любимым капитаном
Вячеславом Васильевичем Солодуном, Человеком с большой буквы и пилотом от
Бога, отбивались мы в симферопольской аэродромной конторе от какого-то
бюрократа, зацепившегося за закорючку в бумагах и трактующего ее так, что
вылетать нам было никак нельзя.
Требовалось связаться по телефону с Красноярском, вызвать начальника,
чтобы он устно что-то подтвердил. Экипажу же бюрократ не верил.
В Красноярске была еще ночь, начальство отдыхало; корячилась задержка.
Вячеслав Васильевич, мягчайший, добрейший, вежливейший, порядочнейший
человек, обладающий талантом наставника, умеющий растолковать, убедить,
расположить к себе человека, - час бился в чугунную душу чиновника. И когда,
весь красный, выскочил из кабинета, хватаясь трясущимися руками за кобуру
пистолета, я испугался.
- Слава, Слава, да успокойся ты, да не трать нервы на этого... да ты
что! - я схватил его за руки и почувствовал внутренний гул: как будто
трансформатор сидел внутри человека, готовый вот-вот взорваться. - Нам же
еще в санчасть! Слава! Слава!
- Вася, ну что за люди! Ну как же так можно! Какая сволочь! Вася! -
командир растерянно смотрел на меня. - Ведь он все понимает! Сволочь!
Убить...
Я как мог успокоил своего инструктора. Он как-то осел, бесцветным
голосом, полным безнадежности, прошептал:
- Эх... книгу бы про это написать...
Вопрос решился в кабинете сменного начальника аэропорта за две минуты.
Задержка была никому не нужна, человек, бывший летчик, взял ответственность
на себя: мелочь была несущественная. При нас снял трубку и отчитал того
чиновника как положено.
Я все боялся, что командир не пройдет санчасть, потом опомнился: мы же
отдыхали в профилактории, там же уже и предполетный медосмотр прошли. Вот
ведь как вышибает внезапная заморочка на земле - а нам же еще в полет!
А уж грозы в тот день по трассе были! Как на заказ. Мы заходили в
Актюбинске между столбами ливня, молнии стегали землю по сторонам под синими
тучами, и мне, молодому капитану-стажеру, было страшновато, но инструктор
так доходчиво, наглядно и убедительно подтолкнул меня к якобы
самостоятельному решению, что я извернулся и примостил лайнер на влажную
полосу, как пушинку. И только поразился тому, как этот же человек еще пять
часов назад трясущимися руками хватался за кобуру.
Филаретыч, штурман мой верный, рассказывал, как однажды, еще радистом
на
Ил-14, попал он в переплет. Везли полный самолет пассажиров из Кежмы в
Богучаны, и на снижении, уже на прямой, после выпуска шасси, не загорелась
одна лампочка. Не вышла нога.
Если бы не вышла передняя, то выпустить ее можно было бы из кабины,
вручную, открыв лючок в полу, вытолкнув и поставив ногу на замок выпущенного
положения специально для этого предусмотренной на борту аварийной штангой,
которая хранится в кабине.
Но тут-то не выпустилась основная нога.
Прошли над стартом, диспетчер подтвердил: таки правая нога не вышла, и
створки гондолы шасси закрыты. Явно что-то с замком. Может, заело.
Особый случай полета. Внутри, конечно, холодок. Давай читать
Руководство. Там все расписано на такие случаи: как приземляться, как
поддержать креном и катиться на двух ногах, когда выключать двигатели, как
укладывать машину на крыло и т.п. А то ведь, не дай Бог, что-нибудь сделаешь
не по Руководству, или, еще хуже, забудешь выполнить какую-нибудь из его
рекомендаций, - получишь потом по полной программе.
Пассажиров, естественно, проинструктировали. Бортпроводников к этому
времени на Ил-14 уже не предусматривалось, потому что времена, когда он был
лайнером и летал через всю страну, миновали. Поэтому радист, как наиболее
свободный член экипажа, вышел в салон и провел среди пассажиров работу,
заключающуюся, в основном, в проверке, хорошо ли затянуты ремни. Инструктаж
был короток: принять рекомендуемую позу (он показал какую), не отстегиваться
до полной остановки самолета на земле, а после остановки ждать команды члена
экипажа на выход.
Сначала, как водится, капитан попытался выронить из ниши застрявшую
ногу, создав в полете перегрузку, то есть, на снижении крепко потянув на
себя штурвал. Пассажиров в сиденья вжало, а нога шасси все равно осталась на
замке.
Потом он попробовал подойти к полосе на минимальной высоте, с кренчиком
на выпущенную ногу, пристукнуть ею о землю и уйти на второй круг. Из этой
затеи тоже ничего не вышло: стукнули и ушли, а нога все так же покоилась в
нише.
Да оно ничего и выйти не могло, потому что замок крепко удерживал ногу
в убранном положении, а тросик открытия замка, как потом выяснила комиссия,
то ли оборвался, то ли болт его крепления к замку лопнул.
Посовещавшись с экипажем, командир решил сажать самолет на брюхо, с
убранным шасси. Риск повредить самолет при этом минимален: ну, лопасти
винтов погнутся. Касание о землю произойдет гондолами шасси и хвостовой
частью фюзеляжа; низко расположенное крыло не даст машине опрокинуться.
Если же садиться на левую и переднюю ноги, неизбежен увод самолета в
конце пробега на обочину, а затем - касание и последующее разрушение крыла,
вокруг которого самолет обязательно крутанется перед остановкой.
Было выработано топливо, почти до конца, чтобы уменьшить вероятность
возгорания при возможном разрушении конструкции.
Аварийная посадка самолета с убранным шасси производится не на бетон, а
на предусмотренную для таких случаев грунтовую полосу.
Эта грунтовая полоса была вообще единственная в Богучанах: хрящеватый
каменистый грунт с вкрапленной в него укатанной галькой. Хорошо бы было
после дождя: грунт немного размокал, колеса шасси наматывали его вместе с
галькой, разбрасывали по сторонам; иногда галька била винты, и их потом
аккуратно запиливали.
Но в этот раз стояла сушь, и вероятность возникновения случайной искры
от трения металла по сухой гальке была высокой.
Наконец, все было готово. На перроне стояли рядом скорая помощь и все
имевшиеся в поселке пожарные машины. Масса зевак, привлеченных невиданным
зрелищем, висела на заборах.
Как рассказывал потом радист, страшнее всего ему было, когда двигатели
выключились и лопасти винтов повернулись во флюгерное положение, чтобы поток
их не раскручивал. Наступила тишина, чуть разбавленная шумом раздираемого
воздуха. Вот этот момент он вспоминает до сих пор с содроганием.
Потом чиркнуло. Потом еще раз, еще - капитан таки притер самолет на
брюхо. Машина загрохотала.
И вдруг за окном полыхнуло. Естественно, в каждой голове мелькнуло:
"Ну, все!" Только пассажиры сидели в рекомендуемой позе, головы на коленях,
прикрытые руками, поэтому они пламени не видели. Да оно и лучше.
Филаретыч же, из своей кабинки радиста, слышал грохот, видел сноп
пламени и, естественно, посчитал, что самолет заг