орелся и надо будет срочно эвакуировать пассажиров. Он расперся в кабинке руками и ногами, приготовившись, как только самолет остановится, прыгнуть к входной двери вперед пассажиров и открыть ее, а то бросятся без команды и со страху передавят друг друга. Самолет, скрежеща брюхом по камешкам, катился по гальке как на шарикоподшипниках. Но это продолжалось всего несколько секунд. Довольно резкое торможение, остановка - и все заволокло черными клубами. "Ну, все, пожар!" Но нет - это оказалась пыль, которую свернувшиеся лопасти, как совки, обильно скребли вместе с камнями. И такое облако поднялось, что и народ подумал, не загорелся ли самолет. Потом зрители рассказывали, какой эффектный сноп искр шваркнул из-под крыла на пробеге. Но обошлось. Пожарные машины рванули по полосе вдоль следов ползущего самолета, за ними следом побежало все, что могло бежать. Когда пыль стала рассеиваться, подбежавшие увидели в проеме пассажирской двери ну вылитого негра, улыбающегося во все 32 стучащих зуба. В те давние времена у Филаретыча еще были свои зубы... эх, у кого они нынче остались... Да и пассажиры выглядели не лучше: под вскрывшимися от вибрации и слетевшими панелями пола пыли тоже хватало, а страх оросил их лица обильным потом. Внешние повреждения после такой посадки оказались минимальны: погнутые лопасти винтов, стесанные створки гондол шасси и обтекатели маслорадиаторов, ободранная на брюхе обшивка, сорванные антенны. Через неделю самолет поставили на крыло, и он улетел своим ходом в ремонт. А пассажиры этого рейса, без истерики, молитв и целования матери-земли, пересели в прилетевший резервный самолет и благополучно отбыли в Красноярск. Фатализм, что ли такой был. Командира корабля, Анатолия Корнейко, даже как-то официально наградили: нагрудным знаком "Отличник Аэрофлота", что ли. Филаретыч правильно хвалил капитана: Толя летать таки умел. А вы говорите, наши, мол, летать не умеют, а вот немцы... Юрий Васильевич Чикинев, опытный и очень грамотный пилот, пришел на "Тушку" с "Фантомаса", грузового Ан-12, на котором в свое время набрался хорошей практики принятия решений. И когда я сел к нему на правое кресло, прежде всего, поразился тому, как капитан знает РЛЭ: почти наизусть. Я и сам неплохо разбирался в Руководстве, но кроме Чикинева - ну, разве что еще пунктуальнейший Солодун так хорошо эту книгу знал. Практическое применение предельных режимов нам пришлось применить в одном из первых же совместных полетов. Вылетали из Симферополя на Сочи. Такой рейс был тогда из Крыма до Красноярска: через Сочи-Актюбинск. Взлетели курсом на юг и пошли через Ялту в море. Не долетая до Ялты, не набрав еще положенной высоты 3300, мы услыхали стук в дверь. Ну, граница на замке - мы строго выполняли требования инструкций по безопасности. Бортинженер глянул в глазок: к нам ломилась бригадирша бортпроводников. Он открыл дверь. - Командир, - задыхающимся голосом выдавила стюардесса, - в заднем салоне баня! Дышать нечем! Пассажиры рвутся вперед... дети у них ревут! - Стоп! - капитан обернулся к бортинженеру. - Володя, что там у тебя? Быстро сбрось тепло! Бортинженер как раз переключился с автомата на ручное управление заслонкой отбора горячего воздуха и пытался загнать ее на холод. По термометру видно было, что в задний салон подается воздух с температурой 110 градусов. Он давил и давил нажимной переключатель, но температура не хотела падать. Видать, заслонку заело в открытом положении. Несколько секунд он бился с переключателями. Бортпроводница стояла в дверях и то пыталась вглядеться через плечо бортинженера в злополучный термометр, то оглядывалась в салон, где вдали уже копошилась в проходе масса людей, сдерживаемая двумя девочками-стюардессами. - Командир, ничего не получается! - бортинженер дергал туда-сюда злополучный тумблер. - Уже сто двадцать! Зажарим людей! Ударила по ушам сигнализация отключения автопилота: командир резко сдернул газы и заломил вираж на обратный курс. - Доложи: срочный возврат из-за отказа системы кондиционирования! Вынужденная посадка! Высокая температура в салоне! Проводникам: держать людей любой ценой! Не давайте им бежать из хвоста! Что хотите, делайте! Пусть потерпят, пять минут! Пять минут всего - и мы сядем! Только удержите их в хвосте! Давай! - Чикинев говорил быстро, не оглядываясь: все его внимание было поглощено пилотированием. Я запросил у подхода снижение и заход, по возможности, с прямой, объяснил ситуацию. Ситуация, и впрямь, была угрожающая. Вытесняемые жарой пассажиры уже теряли самообладание; еще минута - и паника могла охватить полторы сотни людей. Если бы толпа хлынула вперед, где холоднее, центровка самолета нарушилась бы настолько, что приземлиться было бы невозможно: никаких рулей не хватило бы приподнять перед приземлением тяжелый нос машины, так бы и врезались в бетон передней ногой, а это, на скорости 260 - верная смерть. Проводница оказалась женщиной с крепким характером, умеющей в трудную минуту действовать решительно, как это уж умеют делать наши российские женщины. Она схватила с полки аварийный мегафон, сорвала чехол, оттолкнула привставших было с ближних кресел бледных мужиков - и рявкнула! Самолет на секунду притих. Из пилотской кабины плохо слышно было в открытую дверь, что именно было сказано пассажирам. Но сказано было - властно, внушительно, бескомпромиссно! Всем сидеть! А то я вас... - и по этажам! Они ведь тоже профессионалы - наши русские девчата. Панику в салоне они решительно предотвратили. Нашли и слова, и тон, и взгляд. И народ, наш, русский терпеливый народ, понял, сжался и таки высидел на местах. На кругу давали попутный ветерок, чуть больше нормы, садиться с обратным курсом вроде как и нельзя, но тут не до нюансов. Подумаешь - лишний попутный метр в секунду: не пять, а шесть. В некоторых случаях допускается и десять. Полоса в Симферополе длинная, для пробега хватит. Капитан давил штурвал, разгоняя скорость до 600. Высота падала; он считал в уме вертикальную скорость снижения и удаление по рубежам. Скорее, скорее! Симферополь дал заход с прямой, и все интересовался, как обстановка. Я отвечал, что пока держимся. - Подсчитай быстро посадочную массу и скорость на глиссаде, - озадачил меня командир. - Уложимся в восемьдесят тонн? Я лихорадочно прикидывал: взлетная масса - восемьдесят три, сожжем... сожжем... тонны три... получается... получается... как мысли разбегаются... кажется, уложимся. Так, скорость, скорость... грубо 270... ветерок попутный, длина пробега... Не отрываясь от пилотирования, командир начал предпосадочную подготовку. Он хорошо понимал, что в запарке можно что-то важное упустить, и только слаженная работа и взаимоконтроль экипажа гарантируют безопасную посадку. - Внимание, экипаж, - он выдавливал слова сквозь сжатые зубы. - Посадка в Симферополе, заход с прямой, посадочный курс... погода соответствует, эшелон перехода... давление установить не забудьте, и, главное, карту, карту - строго выполнять! Он успел подготовить экипаж, рассчитал в уме рубежи гашения скорости, и пока мы со штурманом вели связь и читали карту, в точно отмеренную секунду подтянул штурвал на себя. Я, сидя за вторым штурвалом, мысленно участвовал в процессе гашения скорости и готов был подхватить управление, если бы понадобилось. Но капитан справился сам. Строго по рубежам были выпущены шасси, закрылки; к этому времени нам переключили систему, и как только крест стрелок установился в центре, скорость была погашена до расчетной. Конечно, прошло больше обещанных пяти минут. Мы только на глиссаде висели две бесконечные минуты. А как они тянулись для бедных, смертельно перепуганных пассажиров... А для наших мужественных бортпроводниц! Юрий Васильевич мастерски посадил машину, закончил пробег, развернулся и отправил бортинженера в задний салон, чтобы тот открыл аварийные выходы для вентиляции. В салоне была баня, пассажиры круглыми глазами смотрели на бортинженера, дергающего ручки люков; проводница железным голосом разъяснила обстановку, и все сидели смирно. Крышки люков откинулись, свежая струя ворвалась в салон... остальное было делом техники. Панику удалось предотвратить, и народ, глотая свежий воздух, стал успокаиваться. Иные были уже полураздеты... Прохлада растеклась. Проводница приносила пассажирам извинения за возврат и задержку рейса. У трапа ждала машина скорой помощи. Старичок-инспектор усадил нас в машину и отвез в санчасть. Тут же нам подсунули трубки: тест на алкоголь. Таков порядок. Потом мерили давление, пульс, заполняли бумаги... Когда мы написали объяснительные, созвонились с отцами-командирами и, голодные как волки, вернулись в самолет, нас уже ждали поджаренные куриные крылышки и бульончик, приготовленный девчатами из внутренних резервов. А как же иначе. Экипаж ведь работал. А сами... сами - как-нибудь, потом. ***** Чутье В чем заключается чутье машины? Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление. Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота "справа свободно", взгляд влево-вправо: и правда - свободно; поехали. Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука - на "балду". Нос пошел влево, придерживаю "балдой" вправо. Ага: ощутимая нейтраль "балды" - значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги. Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но... в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше... напрасно. Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него. Это все еще - не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения - красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу. Это все - на первых метрах движения вперед, две-три секунды. Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе... короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье. Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет. Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув "балду", не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина "бешка", тормоз даю немножко, а если "эмка" - торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на "эмках" почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога "просыпается", тормоз отпускаю. На ходу, еще в развороте - контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня. Проверяю фары: большой свет, малый свет... Так и есть: рулежный режим - слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть. Тяжело загруженная машина - и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков - раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось - два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах - три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки - больше, чем за секунду смазать. С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор "балды". Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали... а она западает. Рывочки. Сквозь зубы - комплимент конструктору. По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре. Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном - борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал - ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно - водители общественного транспорта. Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать. Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от "балды", строго держу ось. С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал: Рули как положено! Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал: А... Рули - как всегда... Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке. Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки - пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета. Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю "балду" влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины. Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье - позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать - это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте. Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной - это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по "зебре" рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется - левому 75 - скрежет юза под задницей - ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии... угловая скорость хорошая - убрать плавненько режим... Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет - и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров... даже на метр семьдесят пять! Так я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт. Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева - нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров... а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился. За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю "балду" нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло "К взлету не готов" - все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси. Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс. Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный. На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально. Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей - и малыми порциями, небольшими углами. Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой. Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили... кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там - обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился... Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы... Ну, с Богом, ребята! Поехали. Так в чем же чутье? Да во всем. В том, что рычаги управления являются продолжением моих пальцев. В том, что мой копчик - это датчик угловой скорости, ягодицы - датчики крена и перегрузок, а края глаз - авиагоризонт, перископ и прицел одновременно. Чутье - именно в краях глаз, в коже ягодиц... смейтесь, смейтесь. Другой, нетренированный человек пытается постигнуть умом, а ум - понятие абстрактное. Чутье заключается именно в умении одновременно воспринимать ощущения рецепторов - от седалища до краешков сетчатки - и быстром, правильном, интуитивном, подкорковом их анализе, в подкорковой же выдаче команд кончикам пальцев. Плюс анализ ситуаций умом, решение задач, вроде джентльменской остановки, и их реализация наиболее экономичным, рациональным способом, что в душе отмечается словом: КРАСИВО. И это ж только руление по земле. А я ведь еще немножко могу и летать. Вот еду городским автобусом, падаю на людей; на меня падают люди. В кабине сидит мастер, покуривает. Автобус мотыляет длинной задницей, уворачиваясь от себе подобных, с такими же мастерами-водителями за рулем. Они даже и в кошмарном сне не подумают, что в кабине живые люди. Нет, они говорят: "пассажир пошел". Загрузка. Пошел пассажир, пошли бабки, конкуренция... Что - загрузка недовольна тем, как ее перемещают? Да пош-шел он, этот пассажир, еще и с претензиями... Скажи спасибо, что вообще тебя везут. А потом он летит в отпуск и требует от экипажа самолета - внимания, уважения, предъявляет безумные претензии насчет возврата от фронтальной грозы... Что - и мне ответить: заткнись и скажи спасибо? Чутье - это когда человек очень старается сделать красиво - и для людей, и, главное, чтоб себя уважать. И как-то оно тогда получается, что, уважая себя, и для людей делаешь красиво, и чуешь ее, родимую, кормилицу свою... Границы минимума Если в Норильске есть погода, полет туда не представляет никакой сложности. По этой трассе я летаю всю жизнь, знаю каждый изгиб Енисея и его притоков, все деревни и поселки на его берегах. Два часа полета проходят незаметно. Красноярский край для меня - родной дом, где знаком каждый уголок. Так что в этот раз лететь было спокойно и легко. Правда, на снижении я сознательно шел чуть выше расчетной траектории, чтобы, по своему обыкновению, убрав на эшелоне режим до малого газа, добавить его только при довыпуске закрылков перед самым входом в глиссаду. Я хорошо усвоил уроки своего учителя на Ил-14 Юрия Коржавина и запомнил, какое впечатление производит такой миллиметровый расчет на молодых ребят, попадающих в экипаж к мастеру. На этот раз экипаж у меня был мой родной, все волки, их-то экономным снижением не удивишь, однако лишний раз подтвердить, что "мы могем", и сделать ЭТО красиво - было не лишним. Мы же не на показуху, а для себя работаем, а значит, планку держим всегда высоко. Но тут, по закону подлости, появилась попутная тяга; по мере пересечения нижних эшелонов попутный ветер усиливался, предсказать это было нельзя, надо было исправлять положение, что мы, владея множеством способов, и сделали. Шасси, закрылки выпускались на снижении между третьим и четвертым разворотами, запас высоты таял, а вместе с ним уменьшалась и скорость; на посадочном курсе все параметры сошлись в ту самую точку, когда осталось только установить расчетный режим, дать команду "закрылки 45" - и глиссадная стрелка на командном приборе, опустившись сверху, замерла в центре. Остальное было делом техники, и пассажиры оценили мастерство экипажа по едва заметному шелесту колес о расчищенный от снега бетон норильской полосы. В таких случаях пассажиры даже иногда хлопают в ладоши; мы этого не слышим. Назад вез меня Леша Бабаев. На эшелоне его что-то стало засасывать в сон, потому что, забегавшись в делах, он игнорировал предполетный отдых. Я же соблюдаю его свято, и семья моя создает для этого все условия: и не захочешь, так все равно затолкают в спальню, закроют дверь, и - на цыпочках... Но хочешь, не хочешь спать - а твоя очередь: давай снижайся. У нас в экипаже все поровну, а то, бывает, и от себя оторвешь, отдашь молодому. Ну, а тут сегодня справа сидит профессор, академик мягких посадок - я у него иной раз учусь. Нынче я ведь тоже сажал машину на "пупок" именно по усвоенной недавно бабаевской методике. Пусть мои коллеги не удивляются. Алексею Дмитриевичу - дано было Богом то, чего не добьешься упорным трудом, хоть тресни, если у тебя нет чувства... чувства... да, да - ее, родимой. На которой сидишь. Вот Леша - ею чувствует. Ему, пилоту тяжелого самолета, дано такое же чутье, каким Бог большею частью награждает за упорный труд наших коллег-вертолетчиков, искусству которых я не перестану удивляться до могилы. А иначе как объяснишь то действо, которое творит на висении в снежном вихре мастер винтокрылой машины, упреждая еще не родившееся и не зафиксированное приборами движение - легким нажатием пальца. Он - чует! И машина висит как вкопанная - минуту, пять, десять... да сколько надо, столько и висит: пока монтажники не состыкуют ферму и наживят болты, или пока спасатель не поймает в водовороте погибающего человека и подцепит его на лебедку... или пока бортмеханик не высыплет свою щепотку песка в ужасающее чрево Чернобыля... Восхищаясь Мастерством, с гордостью могу причислить к сонму Мастеров моего второго пилота. Ну, что ж: Леша стряхнул дрему и взял управление. Как только тонкие движения его пальцев вызвали едва заметную реакцию машины, сон ушел. Дальше началось сотворение искусства снижения. Второй пилот изредка перебрасывался короткими фразами со штурманом, бортинженер по обыкновению молча щелкал своими переключателями и только раз, для магнитофона, пробормотал ритуальную фразу, долженствующую показать расшифровщику, что контроль расхода топлива осуществляется. А то он не контролирует... приборы-то все время перед глазами. А я, как всегда краем глаза охватывая все, в очередной раз погрузился в созерцание артельного процесса. Люблю я свой экипаж. Словечко затасканное и какое-то подозрительно-нелепое в полете. Это ж работа. Какая еще любовь. Вот в гараже будет разбор - там выказывай свою любовь... после второй бутылки. А я свой экипаж люблю. Я люблю своих ребят за то, что они, внутри себя, без напоминаний и понуканий, влекут упряжку красиво. Они чувствуют красоту Полета, они понимают искусство Полета, они делают это для себя, по зову сердца. Тогда и для пассажиров Полет превращается в незабываемые мгновения Высоты, которые на пробеге выражаются не слышными для экипажа аплодисментами. Не только чувство ответственности за жизнь пассажиров, нет. Хотя это, конечно, присуще моему экипажу изначально. Но главное для летчика - все-таки его Полет. Если в душе человека раскрываются Крылья - угрюмая Ответственность смущенно отойдет на второй план и укроется в их тени. Эх, если бы каждый на своем рабочем месте так трудился. Такие вот, может, несколько крамольные мысли сорокапятилетнего человека мягко ворочались в голове, а Леша с Филаретычем между тем плавно приближали самолет к родному аэродрому; Алексеич, как и всегда, тихо и надежно прикрывал спину. Опыта ребятам не занимать, поэтому я сидел, держа руки на коленях, до самой высоты принятия решения. Мягко держаться за штурвал в моем экипаже не принято. Только перед самой землей я подберусь и буду готов мгновенно схватить рога и исправить возможную ошибку, если она произойдет. Для этого я долго тренировал себя, чтобы, никоим образом не мешая человеку, быть всегда готовым помочь. Это - искусство инструктора. По своему опыту полетов с разными проверяющими я сделал твердый вывод: штурвал в руках пилота должен быть свободен. Мы оба прекрасно понимаем, что ошибаться на нашем прекрасном лайнере на малой высоте нельзя. Как нельзя, невозможно опытному музыканту, уже почти закончившему концерт, уже донесшему до слушателя дух композитора и свою интерпретацию произведения, уже заставившему неистово, до слез, колотиться в резонанс сердце - и вдруг сбиться... И - погибло произведение. Но Леша - как раз тот Музыкант, что завершает безупречно - и вскакивают с мест в восторге, с брызнувшими слезами, благодарные слушатели... Я сам любуюсь и не налюбуюсь творчеством Великого Мастера. Не его вина, что он не Капитан - времена такие... беспартийный... недостоин... Но он - Пилот! И это он однажды, когда мы, с мокрыми задницами, протиснулись через грозовой фронт над Уралом и ощутили всю радость жизни и достоинство Мастерства, - это он сказал тогда: Слушайте, мужики... я вот сейчас подумал: а на хрена нам, вот здесь - партком? И я тогда, может, впервые, всерьез задумался над жизнью. Красноярск еще перед вылетом из Норильска пугал нас мерзким прогнозом. Там было все: и ливни из дождя и снега, и низкая облачность, и туман, и гололед, и боковой ветер, и сильное обледенение в облаках. Филаретыч взял фактическую погоду. На самом деле давали дымку 1400. По нашим законам, выполнять заход и посадку второму пилоту можно только при минимуме погоды 200/2000, т. е. высота нижней границы облачности не менее 200 метров, а видимость на полосе не менее 2000. Это так называемые простые метеоусловия. А тут были так называемые сложные. Сложные требуют уже искусства капитана; капитанский персональный минимум 60/800. И уж если дадут нижний край 59 метров или видимость на полосе 799 метров - капитан обязан уйти на запасной аэродром. Ревнители законов! Вы, с пеной у рта, доказываете, что в авиации, где нет мелочей, строгое исполнение духа и буквы - обязательно. Вам легко так говорить, сидя за компьютером, с сигаретой и чашечкой кофею. А мне предстояло решать, есть ли вот здесь, сейчас, передо мной, на самом деле границы у зыбких величин видимости на полосе и нижнего края рваных облаков. И доверить ли заход опытнейшему мастеру Бабаеву. Да что там думать - твоя очередь, ты и заходи, вот и все решение. Только мне, капитану корабля, несущему всю полноту ответственности, придется напрячься и быть готовым помочь. И даже не помочь, а заранее проанализировать - разумом, свободным от пилотирования, т. е. удерживания каких-то стрелок на каких-то делениях приборов - и упредить, чтобы не возникло даже тенденции к ошибке. Упредить! Может, я, в понимании некоторых, и есть самый проклятый нарушитель законов, но сейчас, в 21-м веке, большинство из тех ребят, кто летал у меня в экипаже вторыми пилотами - сами инструктора в "КрасЭйр". Вы у них спросите и прислушайтесь к их мнению насчет педагогических методов старого капитана, который умел взваливать на себя ответственность и учил летать в любых условиях. Разве ж сможет человек научиться летать, если его, постепенно, от простого к более и более сложному, бережно и терпеливо, не подведет к самому краю опытный наставник. Что чувствует молодой второй пилот, когда долгий и упорный труд его над собой, слившись с трудом капитана, воплощается в своей уверенной посадке в условиях капитанского минимума? Вот тот, кто это чувство познал - сам становится инструктором, и высшей Божьей наградой для него будет успех его ученика. А кого не довели до такой кондиции, у кого наставник больше думал о бумажке, прикрывающей свою задницу, да как бы чего не вышло... тот летчик редко поднимется в ремесле выше ординара. Правда, зато он строго блюдет рамки. Правда и то, что такой капитан иной раз и в пределах рамок едва справляется, потому что он не приучил себя к решению нестандартных задач; да обычно такие люди на это и не способны. И в других профессиях, связанных с риском и работой в непривычной стихии, этот закон так же справедлив. Оказывается, риск не только в том, что идешь на границе опасности и можешь влезть. Всегда ходим, да вот не влезаем же. Риск в том, чтобы взять ответственность за формирование другой личности - получится ли из ученика Мастер? И если своей работой на границе риска иные даже бравируют, то взять на себя - и вылепить смелого, но осмотрительного и мудрого наследника в профессии - решаются не все. Здесь какой-то другой, высший уровень ответственности. От Енисейска заранее стали снижаться, чтобы подкрадываться издалека, "на газу", т. е. на режиме, обеспечивающем надежную работу противообледенительной системы. Ночь уже давно и надежно окутывала самолет звездным одеялом; бледные сполохи северного сияния остались за Полярным кругом. Под белесым в свете узкого серпа ущербной луны покрывалом облаков иногда розовели тусклые просветления над редкими населенными пунктами. Большая Мурта была скрыта облачностью; стрелка радиокомпаса, подрожав и качнувшись вправо-влево, уверенно обернулась назад: пролет. Помня о прогнозируемом сильном обледенении, Алексеич включил ПОС с самого начала снижения. И точно: с высоты 2000 вскочили в облака, и на лобовых стеклах угрожающе стал нарастать лед. Пришлось перебросить переключатели обогрева стекол в положение "сильно". Через минуту языки мокрой слякоти уползли под верхнюю кромку стекла, а по краям, вне действия обогрева, и на щетках дворников продолжали нарастать ледяные "рога". И тут Красноярск дал сильный ливневой снег, видимость 500. В таких условиях, а именно, в "сильном ливневом" снеге с видимостью менее 1000, заход запрещен; корячился уход в Абакан, но мы не теряли присутствия духа: это только заряд, он должен скоро кончиться. Топлива у нас оставалось еще на полтора часа, а из наблюдателя на старте, определяющего значение видимости на полосе, "сильный ливневой" или просто "ливневой", можно выдавить нужные цифры, попросив "контрольный замер". Когда живой человек, метеонаблюдатель, сомневается на грани, решимость экипажа может чуть-чуть склонить стрелочку весов в свою сторону. Я стал аккуратно нажимать, и диспетчер, работающий в паре с метеонаблюдателем, разрешил заход, но пока цифру не называл: значит, сомневаются в истинности этих 500 м, идут дебаты либо по видимости, либо по интенсивности снегопада. Может, привирал известный своей ненадежностью прибор, замеряющий ту видимость, а на глаз видимость лучше; может, кончался заряд - но нам шли навстречу. Мы сбавили скорость до минимально допустимой, выпустили заранее шасси и закрылки и тянули время, постоянно поглядывая, есть ли на данной скорости запас по углу атаки. В облаках покачивало. Обледенение было сильное, Леша держал скорость на 20 км/час больше обычной, а я контролировал, не слишком ли близко мы подошли к границе сваливания. Но запас по углу был достаточный, Леша держал режимы строго, в кабине царила обстановка делового напряжения и взаимоконтроля, и я радовался, что успели снизиться заранее и нет той спешки, что ведет к ошибкам. Протянули третий разворот, получили разрешение снижаться 400 к четвертому. Диспетчер круга дал видимость 1450 и отпустил на связь с диспетчером посадки. Пока читали карту, подошел четвертый разворот, и я стал подстраховывать Лешу: у него движения становились все мельче и суетливее, штурвал чуть зажат - ясно, напряжение велико. Предложил помогать - Леша отрицательно покачал головой и все ловил триммером усилия на штурвале. Ну, работай сам. Я рядом, как пружина, готов подхватить, если что. Здесь главное - не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход. Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5... а было совсем недавно 0,7 - значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 - все параметры как раз подходят для посадки второго пилота... по бумагам. А я сомневаюсь. Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца... Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил... а сливки снимет капитан... Такова официальная технология работы экипажа... как бы чего не вышло... Но технология - общая и усредненная, а Леша Бабаев - Мастер, не чета иным проверяющим. Лишь бы не было светового экрана в снегопаде - тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это - грань. Без обид - тут возьму управление я. Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения. Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега... и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти... эта рвань. Я вспомнил, как недавно в Горьком экипаж внезапно попал в такую ситуацию на самом выравнивании. Земля, уже было открывшаяся "зеброй" торца полосы, закрылась белыми клубами, капитан не решился садиться, дал взлетный и от самого бетона ушел на второй круг - да неудачно, размазал уход: пока двигатели выходили на обороты, машина плюхнулась, уклонилась вбок, сбила два фонаря и только потом отделилась и ушла в ночную туманную рвань - и на запасной... Помня об этом случае, я заранее предупредил экипаж: "Посадка по радиовысотомеру" и приготовился подстраховать именно момент начала выравнивания. Леша шел как по ниточке - да и садись тогда сам, а я страхую. Филаретыч четко считал свое: "Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять", - я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и - точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась - как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление. Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки. На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора. Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! Метр! Ноль! - торжественной медью звенел голос Филаретыча, - и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. - Касание! Перегрузка единица! Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе. На пробеге машина то вскакивала в налетающее белое пятно тумана, то вновь выскакивала в черноту, и тогда по сторонам четко определялись две строчки огней. Движение замедлялось; перед самой рулежной дорожкой туман снова закрыл пространство, и я чуть не на ощупь свернул с засыпанной снегом бетонки на перрон. Столбы пара стояли кругом перрона, и с земли действительно страшновато было представить, как это самолеты находят дорогу на родной аэродром. Ну, и какими параметрами, каким минимумом мерить такую посадку? И как бы в данной ситуации действовал на нашем месте ревнитель законов? Вроде бы 1400/150, но ниже этих 150 висела рваная мгла, просвечивающая, клубящаяся - однако периодически позволяющая видеть огни подхода, и торца, и знаки. Контролировать ситуацию я вполне смог. Но кто бы на земле дал гарантию, что я - проконтролирую? А руководящие документы твердят свое: 80/1000 - и все. Не было 80, не было и 20, а было 5 метров, но сесть было возможно; мы и сели. Здесь все решает капитан. Посадка "в таких условиях" Когда все вокруг спрашивают, как тебе удалось сесть "в таких условиях", надо рассказать. Как-как. Я, как это у моряков называется, все-таки - штормовой капитан, виды видывал; кому же, как не мне, и садиться вот в таких условиях. Да еще в спину дышат - ну, учитесь, пока я еще жив. Возвращались мы как-то зимой 149-м рейсом из Москвы. Самолет с этим, как мы тогда приучались говорить, "бизнес-классом" - в первом салоне 12 кресел для очень важных персон; центровка задняя, машина полупустая, верткая. На такой машине заходить в болтанку сложнее из-за ее худшей устойчивости. Так и норовит вывернуться, требует вроде как двойных движений штурвалом; ну, летная братия понимает, о чем речь. А в Красноярске прогнозировали к моменту посадки холодный фронт, со всеми его пакостными атрибутами: сильный боковой ветер, орографическая болтанка, снежные заряды, общая метель. Обычное дело для зимы. Любитель этих разворотных рейсов, молодой шустрый инспектор из управления, самостоятельно слетал туда, а я уж - назад, предвкушая хор-рошую тренировку. Второй пилот всю дорогу на Москву просидел у нас за спинами, оформляя бумаги, а на обратном пути занял свое законное кресло и сидел справа, готовился к посадке, понимая, что будем показывать товар лицом. Инспектор же примостился у меня за спиной и смотрел, как мой экипаж справляется. Ну, смотри. У меня экипаж не работает - песню поет. Смотри и облизывайся. Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые. Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 - для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез. Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу - скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно... или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе. Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный - он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270. Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров. Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография - это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается. Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь - через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками. Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт. Швыряло, конечно, хорошо, отрывало от сидений; восьмидесятитонный самолет проваливался вниз на сотню метров и тут же, вдавливая головы в плечи, вспухал метров на сто пятьдесят вверх. Но нам не привыкать; экипаж работал: выпускались шасси и закрылки, при этом надо было выдержать пределы прыгающей скорости, подбирать обороты двигателей, выполнять заход по директорным стрелкам, читать пункты контрольной карты... и дать понять экипажу, что, мол, подумаешь - ничего особенного... видали и похлеще... Похлеще не видали. Оч-чень было хорошо, даже слишком. Тем не менее, я, чтобы убедиться, что не зажимаю управление и что машина сбалансирована триммерами, пару раз на секунду демонстративно бросал штурвал, с неизменным "сама летит", подшучивал над бросками, охал и восхищался: ну и дает... Но, дает, не дает - а я вас довезу, не сумлевайтесь. Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать - уйти на запасной... а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято. Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки... так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг... плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится... Э, нет - ощущение полета терять нельзя! С трудом оторвал взгляд от приборов, опустил голову к коленям и пару раз качнул ею из стороны в сторону. Вернулось ощущение реальности: да, да, это я сам лечу и сам весь трясусь, проваливаясь и вспухая на воздушных волнах, со своими крыльями, хвостом и перепуганной загрузкой в моем животе. Это я сам выворачиваю крылья, стремясь удержаться на курсе и на глиссаде, и плечи ломит уже от напряжения. Я - птица! Хорошо! Ох-х... уж оч-чень хорошо! Не знаю, чувствовал ли себя птицей в этот момент Валера. Он следил за параметрами, вел связь, подсказывал отклонения, и я как-то краем сознания отметил, что в голосе его не проскальзывало страха или растерянности. Он верил в меня. Я был для него сейчас тот большой, взрослый дядя, который справится, которому это дело привычно, за чьими плечами надежно и спокойно - и второй пилот старательно помогал мне вести машину строго по курсу-глиссаде. Филаретыч был полностью занят заходом и все старался поточнее рассчитать начало четвертого разворота. Нам с ним приходилось бывать во всяких передрягах, а орографическая болтанка - это ж не гроза, а так, баловство... Алексеич молча работал в своем углу. Спокойно дублировал команды и устанавливал режим, одновременно с дачей режима прикрывая заслонки отбора воздуха, чтобы пассажирам не било по ушам. Этот спину прикроет. И вообще, в таком экипаже работать - одно удовольствие. Вот пусть молодой, но ужасно бойкий инспектор и посмотрит, как ЭТО у нас делается. Молодой и ужасно бойкий, пристегнувшись, тихонько сидел за моей спиной и не проронил ни слова. А когда туда летели - ох, и командовал! Аж уши устали слушать этот шум. С высоты 150 метров сдвинуло ветер. Скакнула скорость, Алексеич за моей спиной вперед команды сунул газы, поддержал самолет; скорость не успела упасть ниже 250 и тут же прыгнула за 270. Я спокойно сказал, что молодец, спасибо, но поставь как было. Теперь надо было попробовать, образует ли снегопад экран при включении фар. Я дал команду включить фары на большой свет, но тут нас швырнуло под глиссаду и мы пошли на полторы точки ниже. Я добавил режим и стал потихоньку вытягивать упирающуюся машину к глиссаде - и вдруг получил такой пинок под зад, что чуть не вылетел выше глиссады. Тут еще эта задняя центровка, когда самолет не очень охотно стремится сохранять заданный режим полета, выворачивается, и надо его все время придерживать. Полностью отклоненный от себя штурвал вышел на упор - но глиссаду я удержал. Тут же стащило с курса под ветер, но эти уроки мы проходили: хоть и значительно позже рекомендуемых 150 метров, хоть к высоте принятия решения - но я утвердился на полточки ниже глиссады и строго на оси. Скорость плясала на отметке 280, норовя ближе к 300, пришлось сдернуть пару процентов. Снегопад был слабый, и лучи фар только украсились разноцветными сверкающими строчками, несущимися из бесконечности мимо ушей. Световые горизонты проявились и качались впереди, осевая линия цепочкой тройных огней подхода проецировалась строго под меня - куда ж она денется! Выламывая плечи, я сдерживал крены и не давал носу раскачиваться. Штурвал пытался выскользнуть из мокрых ладоней. Ох, хор-рошо дает! Садимся, ребята! В клубах снежной пыли замаячили зеленые входные огни. Вихри смешивались с косыми линиями густого поземка слева направо... ага, вот они, ваши обещанные шесть метров в секунду... порывы до 22... Я ждал 22, я готовился к 22-м... сейчас... сейчас я спрыгну на подкатывающий под колеса бетон и понесусь в даль полосы, и огни по бокам начнут плавно замедлять свой бег. Сейчас... вот... вот... вот он, торец! Эх... надо бы было выйти чуть левее, метра на три с наветренной стороны, запас, если вдруг понесет вбок... ладно, и так справлюсь... главное - замереть... Филаретыч над ухом звонко отсчитывал: Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять! Левой рукой крепко держать штурвал... Пла-а-авно правой рукой малый газ... правую руку снова на штурвал... прижать машину... пониже, пониже... Три метра! Два! Метр! Метр! Замерла... Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать... Есть! Я тут в штурманской как-то распространялся, что, мол, опытному пилоту надо бы зафиксировать касание легкой, едва заметной отдачей штурвала от себя. Особенно при задней центровке. Знаменитый летчик-испытатель Дэвис пишет, что в сложных условиях посадка должна быть жесткой и надежной. А тут я, в условиях бокового ветра и задней центровки, ее притер... мастерство не пропьешь... Машина только коснулась, и я еще не успел обрадоваться, не успел еще установить нос по оси полосы и скомандовать "Реверс включить" - как мы воспарили, да еще с приличным правым креном: порыв ветра поддул тяжелый лайнер как пушинку. Нет, не успел я зафиксировать касание отдачей штурвала - какие там отдачи... Я вывернул плечи влево; Валера рефлекторно сделал то же, но крен все не убирался, вихрь противодействовал. А надо же было досаживать машину. "Щас упадем..." Одновременно с уборкой крена мы хватанули штурвалы на себя, чтоб нос не опустился, чтоб же не на переднюю ногу... Я тут же четко зафиксировал штурвалом посадочный угол тангажа. Касание, побежали... и снова полетели. Потащило вправо; чуть прикрылся левым креном, и самолет мягко опустился на левую ногу, с легкой боковой нагрузкой на шасси. Таки сели, в третий раз... И, наконец, покатились. Реверсы взревели, скорость быстро гасла, машина грузно и уверенно бежала в поднятом ею туманном вихре по снежным передувам бетонки; на серых заплатах бетона вырисовывался пунктир осевой, по которому бежали левые колеса. Пока мы вот так, трижды, садились, нас стащило на пять метров вправо. Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс... бросил штурвал... усе. Ну и ну. Подкатила рулежная дорожка. Сруливать - машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка - перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается. Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил... нет, не берет. И тут Валера справа посоветовал: А Вы, может, это... рукояткой... попробуйте... Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с "балдой": нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил "балду", зарулил на перрон, выключились... Пока нас буксировали на стоянку, стало ощущаться тело. Руки гудели, спина мокрая, в ногах зуд. Сердце сильно и гулко стучало в горле, отдавало в виски. Да, давненько я так не саживал машину. Самолет трепало. Гудел ветер, снег смерчами взметался вокруг; трап медленно пробирался к нам через сугробы. Застрял: то ли сломалось что, то ли из-за порывов ветра. Из трубы котельной, как раз напротив нас, рвался горизонтальный хвост дыма и таял в снежной круговерти. Фонари перронного освещения цедили жидкий свет сквозь вертящуюся сетку снегопада. Вылезая из кресла, еще раз проверил, все ли приборы выключены. Желтые стрелки на приборе перегрузок зафиксировались на значениях от 0 до 2. Перегрузка плюс-минус единица на кругу... прилично. То есть, мой вес из-за болтанки гулял: то удваивался то - до невесомости. А я и не чувствовал. Ну, почти. Хорошо, что туго пристегнут был. На глиссаде-то перегрузки были поменьше, норматив по перегрузке при выпущенных закрылках я не нарушил, но все равно, хор-рошо трепало. Я представил, что творилось с желудками пассажиров... крякнул; проходя через вестибюль, бросил взгляд в салон: там, за двенадцатью пустыми креслами первого класса копошилась стонущая масса народа. Мои извинения и прощальные пожелания по громкой связи, видимо, не очень-то смягчили души исстрадавшихся пассажиров. Люди еще не понимали, по какой причине им пришлось так мучиться. Потом, на трапе, стало доходить. Второй трап удалось подкатить, и пассажиры с визгом рухнули в объятия ветра. Срывало шапки. Аккурат к моменту подошел этот холодный, ну, очень холодный фронт; мокрую спину ощутимо знобило. Мы вышли последними, осмотрели колеса и пошли, вернее, поползли, поплыли против ветра в АДП - оформлять заход по минимуму погоды. Минимум был. Видимость давали 600, по ОВИ 960 - нам хватило. Все в АДП спрашивали, как я сел в таких условиях. А ноги все зудели, мелким таким, противным зудом. Влажное белье долго просыхало на теле, и из-под распахнутого форменного пальто бил в ноздри горячий адреналиновый запах. Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3... с третьего раза... А лучше, видимо, один раз, но - уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты... мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе... ма-астер... Лицо горело. Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку... мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай... петушок. Замечаний к экипажу нет - линяй себе домой. Он тихо слинял. Валера запустил на стоянке свою "чахотку", мы уселись и осторожно поехали сквозь пургу навстречу светлеющему на востоке угрюмому небу. Спать не хотелось; обменивались впечатлениями, на ходу шел импровизированный разбор полета. Было смешно вспоминать незначительные мелочи захода, как-то по-другому освещенные привкусом присутствия не очень опытного проверяющего; смех потихоньку возвращал земные привычные ощущения... навалилась усталость. Все-таки двенадцать часов на ногах... вернее, большей частью, на чугунной заднице. Дома снял возбуждение парой рюмок коньяка и через пять минут мертво спал. Вечером докладывал супруге, как я сел "в таких условиях". Был разбор ошибок. Ветер все так же завывал за окном: подошел вторичный фронт. Я-то хотел услышать от женщины сочувствие, и чтоб меня пожалели... Однако Надежда Егоровна моя, женщина решительная и твердая в суждениях, хорошо, кстати, умеющая водить машину, только выдала мне ряд замечаний и рекомендаций на будущее. А я же знаю, что она, прислушиваясь утром к свисту и вою ветра, всей душой молилась за меня... но у нас говорить об этом как-то не принято. Вот, ребята, жена пилота. Она не может допустить, чтобы я проявил слабость. Над головой низким звоном прогудел еще один заходящий с востока борт: путь его к полосе - точно через наш дом. Мы умолкли и в душе пожелали экипажу мягкой посадки. Тема увяла. Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм. Слаб человек. ***** Гололедное состояние На снижении Домодедово закрылось "гололедным состоянием", и мы, прослушав погоду московских аэропортов, переварив все нюансы боковых ветров и коэффициентов сцепления, развернулись на Питер. Оно ближе было бы идти на Нижний, но сзади нас шустрые коллеги уже развернулись и приземлились там, забив самолетами весь перрон и магистральную рулежку. Зная по опыту, что из ловушки горьковской магистральной РД не вырвешься раньше очереди, пока впереди стоящие борты не освободят пространство для выруливания, мы решили, что Питер хоть и дальше, да вылетишь оттуда скорее: там и перрон просторный, и обслуживание не чета Нижнему, и если уж застревать, то там хоть какой-никакой профилакторий с жиденькой кормежкой. И потянулась вереница бортов в Пулково. Холодный фронт как раз его только-только прошел, на перроне гулял противный, ленинградский, зимний, влажный, леденящий ветер (Северная Венеция... бр-р-р), мы перебежали перрон, скользя по застывшим лужицам, и ввалились в штурманскую, уже забитую экипажами. В окне синоптика, прорезанном из метео прямо в штурманскую, шла бесконечная консультация; усталая старушка повторяла одни и те же цифры, тыкала пальцем в загогулины фронтов на карте... надо было ждать. Аэрофлотская общественность, тихо матерясь, курила на лестнице, потом постепенно экипажи рассосались по своим самолетам, где можно было хоть подремать на креслах... уют известный - подложив ноги под голову. В штурманской остались одни капитаны. Большинство из них были москвичи, с Ту-154 и Ил-62, ну, и несколько уфимских, минводских, уральских летчиков; и я ж среди них, красноярец. Возраст общества был в среднем лет 50, молодых не просматривалось, и разговор, то вспыхивающий, то затухающий, шел в основном о том, чем никого из летчиков уже не удивишь: о бессоннице, да о зарплате, да о пенсии, да о реформах. О полетах говорить было нечего. Ждали новые прогнозы Московской зоны. Кто уже и дремал, положив голову на руки на краю огромного, типового штурманского стола, где из-под разбросанных фуражек и казенных шапок с кокардами видны были под стеклом карты, схемы и все то, что практически старому летчику и не нужно уже... ну, а у попавшего случайно сюда курсанта-стажера должно вызывать священную робость. У нас, старых воздушных волков, упомянутая робость уже давно прошла, а все эти бумажные премудрости под стеклом как раз располагала к дреме под неспешную и такую привычную, ленивую беседу профессионалов. Ночь медленно, вязко текла. Разговор коснулся одной из последних катастроф... говорить не о чем... кто-то с кем-то из погибших вместе учился... Зацепились языками, и тема увяла, растворившись в переплетениях летных судеб. Оказалось, почти у всех нас, собравшихся здесь по непогоде, есть общие знакомые... тесен авиационный мир. Вспомнились случаи из курсантской жизни, кто-то рассказал пару анекдотов... без особой реакции зала... слыхали, видать, или просто лень смеяться... ноги гудят... Хлопнула дверь, вошел новый экипаж, обдав нас с улицы свежим холодом. Старый капитан, сняв потертую фуражку, негромко поздоровался со всеми, взглянул на карту, перебросился парой слов с синоптиком, отпустил экипаж и тихо уселся в углу длинного дивана. Я обратил внимание, что москвичи очень дружно ответили на его приветствие и назвали по отчеству: то ли Сергеич, то ли Семеныч... не помню. Видать, уважаемый человек. Он не встревал в разговор, а вроде как задумался о своем, полуприкрыв усталые глаза и сложив на коленях руки с набухшими венами. Старик. Кто-то из нетерпеливых снова затеребил синоптика. Слышны были фразы о том самом гололедном состоянии... вроде коэффициент сцепления позволяет... почему закрылись не очисткой полосы, не коэффициентом, а этим... состоянием... Старый капитан открыл глаза и буркнул в спину нетерпеливому, что, мол, прилетишь - увидишь. Москвичи дружно и согласно ухмыльнулись: мы-то уж знаем... Те, зауральские, европейские аэропорты для сибиряка неуютны. То ли дело садиться в Якутске, Магадане или Полярном, не говоря уже о самом Норильске - где и не пахло никогда этими гололедными... провалились бы они... состояниями. Там уж если голый лед, так это всерьез и надолго: там весь перрон полгода во льду. Но в том и искусство летчика, что любишь, не любишь, а - будь любезен. Что предложат, тем и давись. Ну, значит, нынче в нашем рационе - гололед. Гнилые, но противные европейские циклончики изгаляются там, с той стороны Урала, и уж несут с запада атлантическую влагу, и уж брызжут переохлажденными дождями, заковывая в ледяной панцирь и землю, и деревья, и провода, и самолеты. В Сибири с этим, слава Богу, проще. Зато у нас здесь свои проблемы: то морозец за сорок, с туманом, инверсией и неожиданным сдвигом ветра, казалось бы, в штиль; то пурга на несколько суток; то аж все три запасных аэродрома закрыты, то белая солнечная мгла... Да оно и полезно летчику на своем веку испытать все прелести принятия решений - хоть по той мгле, хоть по тому состоянию гололедному. Иногда, как вот в этом случае, надо просто ждать. Мы и ждали. Коротали время в ленивом разговоре о том, что вот, уже точно, кто-то где-то слыхал, что скоро нам сделают хорошую пенсию... три максимальных... ага, растащило... губу раскатал... щас... жди и паши, паши до старости, до глубокой старости... поднимай средний заработок... пока не сдохнешь за штурвалом... Разговор плавно склонился к летному долголетию. Москвичи многозначительно кивали на деда, прикорнувшего в углу дивана: вон, уже под семьдесят, а летает как Бог... и не мыслит себя на пенсии. Я пристальнее вгляделся. Сморенный сном пожилой капитан сидел, свесив голову на грудь; жилистая шея выглядывала из-под каракулевого воротника пальто. Старость явственно выпирала во всем: и мосластые руки, и набрякшие веки, и глубокие морщины на шее и по бокам рта, и седая щетина на подбородке, и, главное, какая-то особо видимая в сонном человеке старческая сгорбленность, долгая усталость от жизни. Наверное, тут вот, в этой штурманской, сидят его ученики. Старому ездовому псу Аэрофлота есть что передать молодым... да уж и не молодые, у самих, небось, уже свои подмастерья, а то и молодые мастера... Цвет Аэрофлота, жрецы, носители опыта сидели рядом со мной - лысые, не особо привлекательные, измятые, устало матерящиеся... в общем, как все. Но за их плечами, за этими золотыми нашивками на погонах, понимающий человек представил бы себе миллионы перевезенных живых человеческих душ. И о каждой такой живой душе у них болела своя душа. Хотя... вряд ли кто из них скажет об этом. Зачем? Коню понятно... работа. Нас таких сидело там тринадцать человек. А в вокзале, кто на чем, коротали время две тысячи наших пассажиров - с детьми, собаками, попугайчиками в клетках... А в Домодедове и Внукове их ждали толпы встречающих. У кого-то дома уже были накрыты столы... А кто-то недавно НЕ ДОЛЕТЕЛ. И нам нечего об этом говорить: все и так ясно. Мы знаем, в чем там было дело; мы постараемся учесть, не повторить, не влезть, и ученикам расскажем. Авиация такая штука, что хоть какие меры принимай, а она свое возьмет. Слава Богу, пока - не меня и не моих пассажиров. Обывателю разговоры о катастрофах только подавай. И журналистам... хлеб насущный. А летчикам что. Летчикам важна причина. Мы зарубим себе на носу. И пока вокруг работы Правительственной Комиссии идет подковерная возня, пока идет тайное борение заинтересованных министерств, пока в прахе погибших меркантильно ковыряется грязная политика - старые капитаны давно уже сделали свой вывод: причина банальна. Где-то что-то не срослось в воздухе. Так случается иногда у людей опасной профессии. И теперь из-за одного человека, принявшего неверное решение и убившего людей, будут трепать всех нас. И мы в который раз стерпим нелепые указания, которыми отчитывается высокое аэрофлотское начальство о принятых мерах: тот наказан, того сняли, а ездовым псам запретили то-то и то-то, "до особого указания". Потом "до особого указания" тихо спустят на тормозах... все понимают, что это была чушь. А там, глядишь - новое авиационное событие, новые жертвы, новые имена, новая возня, новые меры. Цена прогресса высока. И мы, старые воздушные извозчики, хотели бы попросить всех вас: поменьше, пожалуйста, разглагольствуйте над ямой. Летчики об этом молчат. Засасывало в сон. Хотелось есть, но все уже съедено в полете, до Москвы никто не даст, а здесь идти искать буфет в вокзале... да провались он, потерпим. В Домодедово сушили полосу. Вереница машин ползла по обледеневшему бетону; "змеи горынычи" извергали горячие газовые струи, автометлы сметали слякоть... а сверху все сыпал и сыпал переохлажденный дождь, и машины отсвечивали тонкой ледяной коркой. Динамик в пулковском вокзале периодически казенным голосом вещал о продлении задержки еще на два часа. Капитаны периодически подходили к окну синоптика, читали прогнозы: на час - гололед... температура... точка росы... ветер... коэффициент сцепления... Вроде бы про себя, но вслух, строили предположения. Потом это "вроде бы" переросло в дискуссию... увяла. Новый прогноз, наконец, дал желаемые цифры. Но старые капитаны не торопились. Подождем еще полчаса. Москвичи не собираются, и мы не будем торопиться. Дед спит себе. Поспешишь - людей насмешишь. Кто, было, слишком резко вскочил, тут же сбавил обороты, вроде как по делу, вышел... снова зашел... сел. Все молчали. Ну, нет уверенности. Тут еще этот холодный фронт: он уже опустился к Москве, если судить по карте да по времени. Но где он, как выражен, какой будет ветер, как повернет? При таком сцеплении, да еще с этим гололедным состоянием, да если снежок сверху присыплет... нет, подождем еще срок. Старый капитан вдруг открыл глаза, с кряхтеньем встал, взял бланк прогноза, подумал... и расписался. Откуда ни возьмись, появился его штурман с портфелем, прибежал второй пилот, и дежурный штурман, спокойно дремавший все это время в своем кресле, встрепенулся и включил магнитофон для записи подготовки экипажа. И все разом зашевелились, зашумели, в очередь стали подписывать погоду и штурманские журналы; начались переговоры с АДП об очереди на вылет, о посадке пассажиров. Потихоньку штурманская опустела. Я был предпоследним и не спешил. Экипаж старого капитана ушел, хотя его очередь была и вовсе последняя, за нами. На перроне ветер утих, вызвездило; под яркими фонарями сновали машины обслуживания и автобусы с пассажирами. Распаренный народ толпой пер по трапам и вваливался в проемы дверей; слышался крик дежурных по посадке. Аэропорт ожил. Запускались двигатели, мигали маячки; первый Ту-154 медленно порулил вдоль стоянок. Когда мы взлетали, ночь уже кончалась. Восток горел оранжевым пламенем; как только набрали высоту первого разворота, в глаза ударил первый луч. Мы отвернули от него на юг и помчались догонять вереницу бортов. Зимний холодный фронт невыразителен сверху. Где-то там, внизу, смутно виднеется вуаль облаков с уплотнениями размазанной кучевки; из-под нее хлопьями валит ливневой снег, и ветер треплет и закручивает в жгуты струи поземка. Но все это где-то у земли, а наверху спокойно. Пока снижались, солнце снова скрылось за горизонтом, и машина нырнула в мутную облачную пелену. Оранжевым светом горели приборы. Хотелось скорее добраться до профилактория, наесться и уснуть. Самолеты вываливались из-под размытой нижней кромки облаков где-то над дальним приводом. Между зарядами, на белесом фоне облачности, машины едва выделялись в утренних сумерках, и только по включенным фарам видно было, что это перемещается в пространстве творение рук человеческих. Огни подхода вели к полосе, сквозь снежную круговерть просматривалась прямоугольная рамка, тонкий пунктир огоньков осевой линии прострочил ее вдоль. Ветерок был слабый, да и снежок тоже. Севший впереди нас Ту-154 никак не мог освободить полосу и полз, полз вдаль, до самого противоположного торца. Я подготовил экипаж к уходу на второй круг. Сделать ничего было нельзя: самолет висел на глиссаде на скорости 270, ни больше, ни меньше. За нами следом заходил Ил-62, капитаном на котором был тот самый дед; он, как мог, старался увеличить интервал, но скорость на глиссаде у Ил-62 чуть больше, чем у Ту-154; он догонял нас. За ним и выше него висела этажерка самолетов, слетавшихся в открывшийся порт с других запасных. Я вовремя отстал от этого однотипного на снижении и сумел сохранить интервал, который обеспечил бы промежуток между его сруливанием с полосы и моей посадкой. Но полоса слишком длинная, а последнюю скоростную рулежку он проскочил... раззява. Надо постараться сесть точно на знаки, даже, может, чуть, метров 50, с недолетом... чтоб успеть освободить полосу по скоростной, косой рулежке. Вот он уже начал отворачивать с полосы... ну! Докладывай же! Решение? - штурман тянул до последнего, но уже высота 60 метров... Освободил! - крикнул в эфир пилот той "Тушки", даже не назвав свой номер. Посадку нам! Разрешаю посадку! - диспетчер тоже весь на нервах. Садимся, ребята! Мягкое приземление, реверс, катимся... попробовать тормоза... Ни хрена не тормозится. Масло. Снежок сверху тонкой пленки: слякоти, или льда, или инея, или черт его разберет. Заряд только что прошел, подсыпал. Но полоса длинная. Хватит или не хватит, чтобы успеть выключить реверс, погасить скорость и таки срулить по скоростной РД... какая там: 15-я или 14-я? Вот скорость 180, 160, 140... выключать реверс? Не выключать? Привычный стереотип сработал: Реверс выключить! Машина себе катится. Проплыла мимо та скоростная рулежка - не свернуть, скользко. А Ил-62 уже запросил посадку, и ему дали команду "Посадка дополнительно". Он материт меня и готовится на высоте принятия решения, если я не успею доложить об освобождении, уйти на второй круг. А я таки не успею. Я ползу, ползу, обжав тормоза до упора, а скорость еле-еле уменьшается, в основном - за счет аэродинамического сопротивления... ну, полосы-то хватит... Ага, вот, взяли тормоза, наконец-то. Теперь хоть газу добавляй - до торца еще далеко. Если бы оглянуться... Какая высота у Ил-62: сто пятьдесят? Сто? Я чувствую, как глаза старого капитана сверлят и подталкивают меня в спину. Докладывай! - крикнул я второму пилоту, поворачивая на рулежку в конце полосы. Короткие доклады, команды; борту разрешили посадку. Успел. Теперь проблемы с уходом будут у того, кто висит за ним. Мы повернули на 180 градусов и не спеша порулили назад, по магистральной, параллельно полосе, навстречу садящемуся борту. Он висел в сером небе, уже перед торцом, и мне очень любопытно было, успеет ли он срулить и освободить полосу следующему. Фары узким острым пучком кололи в глаза. Вот лучи замерли, приподнялись... касание... облако снежной взвеси от реверсов... самолета и не видно, только серый клубок катится по полосе нам навстречу, катится, катится... остановился... срулил по скоростной! И вырулил на магистральную впереди нас. Челюсть у меня отвалилась. Да-а... Мастерство летчика, говорят, с годами только крепнет. Но чтобы до такой степени... Я облизнулся и порулил за Ил-62 следом. Фары следующего борта зависли над торцом. Аэропорт работал. На перроне к нам издалека подкралась машинка сопровождения. Ползла медленно, развернулась перед носом, подмигивая стоп-сигналами: повнимательнее, очень, очень скользко! И диспетчер об этом же предупредил. Ну, я рулить умею, доехал, аккуратненько поставил лайнер на стоянку, строго по разметке. Долго ждали трап. Он, наконец, буксуя, пристроился к двери. Тусклый свет перронных фонарей отражался от поверхности того вещества, по которому мы двигались. Что это было такое, я убедился, когда ступил на него с трапа: мокрый голый лед. Рядом мощный буксир, елозя, пытался вытолкнуть хвостом вперед самолет, готовящийся к запуску. Огромные колеса тягача медленно вращались, но загруженный под завязку лайнер не хотел страгиваться с места. Из-под шин буксира валил пар; тягач таскало вокруг водила, самолет подрагивал. Рядом, как это водится у русских людей, руки в брюки стояло несколько наблюдателей из аэродромной службы. Пожарный щит и ящик с песком виднелись неподалеку, но водитель буксира терпеливо вытаивал колесами желобки до самого асфальта. Это ж где на всех песку набраться. Экипаж матерился в кабине: уходило рабочее время. Потихоньку я подобрался по льду к горячим колесам шасси, осмотрел их; как водится, пнул колесо ногой для порядку... поскользнулся и упал, ушиб локоть. Кряхтя, встал... гололедное таки состояние. И, с трудом сохраняя равновесие, поплелся в АДП, потирая ушибленное место. Хотелось снова взглянуть на этого дедушку, что утер мне, сопляку, нос. Жаль, не увидел, не дождался. Локоть потом распух, долго я с ним мучился, жидкость откачивали... Больше колеса я не пинаю. Зарубил себе на носу, или, вернее, на локте, что такое гололед. Психология Почему все-таки иногда экипажи нарушают правила и влезают в опасную ситуацию? В процессе анализа катастрофы комиссия обычно отмечает, какую ошибку допустил экипаж, что он нарушил. Результаты формулируются примерно так: "пилот, в нарушение пункта такого-то документа такого-то, не выполнил таких-то действий... в результате произошло то-то и то-то". И практически никогда никто не озадачивается вопросом: а способен ли был в той ситуации пилот правильно и своевременно произвести все предусмотренные документами действия? Например: способен ли он был проконтролировать загорание пяти табло в разных местах приборной доски, отреагировать на звуковой сигнал, определить причину, принять решение, отключить автопилот и оптимально реализовать руками безопасный вариант? При этом будучи занят то ли обходом грозы, то ли вписыванием в схему, то ли принятием решения на возврат. Кроме того, ведением радиосвязи и контролем технологии работы пилотирующего стажера. И на все это, в процессе перехода ситуации из опасной, через аварийную, до катастрофической - пять секунд. Комиссия считает, что - должен был. Положено ему так, по инструкции, по технологии. Врач-психолог, член комиссии разводит руками: да не способен человеческий организм за пять секунд переварить столько противоречивой информации! Человек, по природе своей, в таких условиях входит в ступор. Даже очень тренированный человек. Но кто же к тому несчастному психологу прислушается. Это только в последнее время в печати появились труды выдающегося авиационного психолога, великого защитника летчиков и борца с бездушным, бюрократически-железобетонным подходом к живому человеку как к функции. Генерал Владимир Александрович Пономаренко, академик, величина мирового класса - вот он впервые в своих трудах вынес на широкое обсуждение такие понятия как "летчик - личность" и "летчик - небожитель". Он тридцать лет бился за то, чтобы авиационная эргономика работала не на модное пресмыкательство перед Западом, а на безопасность полета. Он предсказал тот самолетопад последних лет, который поднял такую бурю страстей в СМИ и посеял такую панику среди потенциальных пассажиров. Это академик Пономаренко стал говорить, что неправильные действия летчика в момент катастрофы - не вина его, а результат суммы условий, приведших к превышению силы обстоятельств над физиологическими возможностями человека. А условия эти, может, закладывались давно и далеко, живыми людьми... но в такие дебри комиссия по расследованию не лезет. Летчик не выполнил - значит, виноват летчик. Так почему опытные капитаны иной раз не могут объективно оценить ситуацию в воздухе? А давайте вернемся лет на двадцать назад, в советское, совковое время развитого социализма. В те, уже далекие, предперестроечные времена, летчик выделялся среди общей массы хотя бы тем, что худо-бедно зарабатывал. Да, он, как и все общество, унижался перед продавцом в очереди, он таскал пакеты, ящики и корзины с юга на север и обратно - но жил летчик вполне достойно. И его семья привыкла к достатку, и сам он понимал, что государство о нем заботится, спину ему прикрывает - лишь бы строго выполнял требования и безопасно возил миллионы пассажиров. Он осознавал свою значимость для общества, и общество осознавало его значимость и уважало его. Психологически летчик был защищен от проблем выживания, он не боялся ухода на пенсию, зная, что сможет устроиться на земле - да в родном же авиапредприятии - и продолжать работать, и жить, пусть скромнее, но все же достойно. Он был спокоен за свое будущее. Перестройка переломала судьбы многим, но особенно тяжело ее переносил высококвалифицированный летный состав, личности, явно неординарные. Я сам, как и мои небесные братья, пережил все степени унижения в период развала, поэтому знаю, о чем говорю. Многие люди переболели "синдромом перестройки", то есть, многократным переходом от надежды к отчаянию, от веры к разочарованию и опять к надежде, и снова к разочарованию, к озлоблению, даже к ненависти, даже до инфарктов - и все это на фоне вала новой, залившей всю жизнь мутным потоком, подавляющей сознание информации. Информационное изобилие навалилось на человеческую психику, и у людей поневоле сместились приоритеты жизни. Все рушилось. Надо было как-то выживать. Старый менталитет, менталитет общества, в котором "фюрер думает за нас", менталитет, выражаемый одним словом "Дай!" - вступил в противоречие со словом "свобода". А летчики не привыкли к свободе. Посвятив всю свою жизнь Службе, добровольно заточив свою свободу в рамки руководящих документов, пластаясь на летной каторге, они на всех углах твердили: "Да если бы Советский Союз весь так работал, как работаем мы - у нас вчера бы уже был коммунизм!" Что там говорить: демократия демократией, а Аэрофлот был тоталитарным государством в государстве. За малейшее нарушение пороли, и отцы-командиры долгом своим считали - не допустить малейшей шероховатости в летной работе. Мы, ездовые псы, по большому счету, не думали ни о чем кроме своей работы. Конечно, зарплата была, как всегда, маловата, урвать лишний кусок, как и любому совку, хотелось, и если была возможность налетать побольше - охотно рвали налет. И с каждой зарплаты в доме прибавлялась вещь: то ковер, то телевизор, то стиральная машина. Летчикам выделяли талоны на АВТОМОБИЛЬ! Чего ж было не пластаться: в едином строю, из единого корыта, скромно, но вполне сытно, иной раз и с икрой, - только летай и исполняй летные законы. А когда аэрофлот рухнул... стала рушиться жизнь летчика. Поползли слухи. Появлялись и пропадали надежды, и главной, как и всегда в авиации, была надежда, что "поднимут пенсию", "снимут потолок" - и можно будет зарабатывать на земле, имея гарантированную пищевую кость от государства - ведь мы ее трижды заработали! Работы, собственно полетов, становилось все меньше, а аппетиты, раздуваемые рекламой и другими источниками, росли. И росла зависть. И зарождалась ненависть. Вы ведь тоже в большинстве все это испытали? Возможность выполнить рейс и заработать на хлеб стала зависеть от многих случайностей. Расползались устои. Смещались рамки. Задерживалась и обесценивалась нищенская зарплата. Иногда приходилось решать дилемму: пустой холодильник или небольшое летное нарушение. Нам стало нечего жрать! Поставили однажды меня в план на долгий рейс. Надо было перелететь пассажирами в Домодедово, взять там машину, перегнать ее во Внуково, загрузиться и слетать на Братск. Командир эскадрильи намекнул, что, возможно, будут неувязки с превышением нормы рабочего времени, поэтому... ориентируйтесь там по обстановке... заказчик щедрый... Это был уже совсем не тот тон, каким с нами разговаривали бы лет десять назад: боже упаси перелетать хоть пять минут! Талон! На партсобрании строгий выговор! На переучивание на новую технику - волчий билет! И т. д. Нет, тон стал совсем другой. Выживать надо было всем. А заказчик щедрый. Пассажирами тогда экипаж завозили в любой аэропорт просто. Есть билеты - лети по билетам, нет билетов - подходи к командиру корабля. Я сам постоянно возил экипажи, размещая их кого где. На этот раз места были только для девчат; наш экипаж поочередно толкался то в кабине, то в вестибюлях, на откидных креслицах. Пять часов тягомотного перелета - и мы в домодедовском АДП. Туда-сюда, пока решили кучу проблем, еще два часа. В конце концов, машину нам таки дали, да пока ее подготовили, да пока, наконец, взлетели, да с мокрой задницей 15 минут извращения в Московской зоне, да на пустом самолете с задней центровкой плюхнулись во Внуково, зарулили... Потом ждали заказчика, потом грузили груз, немерено на грузовиках, а записано было всего 4 тонны, чтоб же до Братска, 4000 верст, топлива хватило. На взлете пришлось это обстоятельство, больший взлетный вес, учитывать, держать скорости повыше. К моменту взлета рабочее время у нас было уже - 13 часов на ногах. Естественно, полет ночью. Естественно, дремали по очереди за штурвалом. И когда взошло солнышко, мы были как веревки. И тут в кабину зашел представитель заказчика. - Командир, надо кровь с носу сегодня к вечеру быть в Москве. Очень надо. Срочный груз. За нами дело не станет, отблагодарим. Мы посовещались. Спать хотелось смертельно. Все-таки на чугунной заднице уже восемнадцать часов. Вылет обратно прогнозировался через четыре часа, и то, дай Бог, чтобы успели загрузить. И еще шесть часов до Москвы. И еще разгрузиться и перегнать пустую машину в Домодедово. И в ночь пассажирами домой. Это стоило дорого. Иначе - за что пуп рвать. Поэтому я отвел в сторону представителя заказчика и показал ему четыре пальца. Это означало четыре миллиона тогдашних деревянных. Какой разговор: он вытащил пухлый бумажник и молча отсчитал купюры. Обратно лететь было веселее: стимул грел душу. Мы справились. Пассажиров было всего несколько человек - это их груз мы и везли, там пару тонн всего. В Москве быстро разгрузились, перегнали, сдали самолет, пошли в гостиницу, выпили водки... помню, меня с трудом довели до самолета, ночь пролетела, под утро замерз как собака... Деньги эти мы честно поделили с проводницами. Бумаги как-то умудрились расписать, по двум заданиям; рабочее время вошло в разрешенные рамки... Сплошная туфта. Командир отряда эти задания молча подписал. Заказчик щедрый... Деньги эти, несколько сот тысяч, отдал дочери... семья врачей в те времена только что не нищенствовала. Разошлись эти копейки за неделю. Вот вам - небольшое летное нарушение. Тысячи летчиков в течение этих тяжких пятнадцати лет вынуждены были решать огромный объем житейских задач, весьма далеких от полета. Полет - это было само собой: да не мешайте, да справимся, мелочь какая, полет. Тут вон надо то, надо это... надо успевать, надо... надо... надо... Надо было покупать детям квартиру. Надо было платить за институт. Надо было сыграть свадьбу... Надо было зашибать деньгу. И постепенно некоторые капитаны потеряли страх. "Да что ты мне про скорость талдычишь - справлюсь я со скоростью, сто раз справлялся... мелочи какие..." Летчики запутались в приоритетах. Что главнее - загоревшаяся перед взлетом лампочка опасного режима или... зайцы в техотсеке, а деньги уже в кармане! Ну не высаживать же зайцев... А - слетаем уж как-нибудь! Для летчика стало важнее продать подороже свое умение летать. Стало важнее выбить премию, за экономию ли топлива или за экономию налета часов - неважно. Важно оказалось не столько выдерживать параметры, важно стало не столько передавать свой опыт смене, важно было не столько думать, и думать, и думать постоянно о сидящих за спиной, доверивших тебе свои жизни пассажирах - а важно оказалось думать, и думать, и думать о других, не летных, каких-то экономических, шкурных проблемах. Нет, конечно, здравый смысл летчика всегда оберегает его от явных ошибок. Нет, профессионализм как сумма наработок навыков и умений остается... Но не у всех. И, главное, под гнетом экономических обстоятельств начинает замыливаться и терять значимость та постоянная опаска летчика, которая держит его в тонусе и заставляет наперед продумывать варианты событий в полете. Летчик теряет страх. Летчик не может правильно расставить приоритеты. Ему кажется, что вот эта ситуация - не есть главное в его жизни, что многолетний опыт полетов обережет его и позволит вовремя распознать развитие ситуации и предотвратить нежелательные последствия - предотвратить любым из множества профессиональных способов, которыми он за эти годы овладел... какие мелочи... Вот почему авиационные события в наши времена чаще происходят не с молодыми летчиками, а, наоборот, со зрелыми, уверенными в себе пилотами. Молодые же, если только не попадут в заботливые руки старых педантов, - и вообще путаются в определении, что же в полете главное. Для них понятие "лучше потерять жену, чем скорость на развороте" - не более чем образное выражение летунов поры братьев Райт. А вот английский язык - и из училища прямо на "Эрбас" - вот это они усваивают быстро, к этому стремятся, не задумываясь о прочности и основательности летного фундамента, который крепнет только в реальных многократных полетах, от простого самолета к сложному. Да что далеко ходить: на нашей памяти свежи катастрофы по причине недоученности, малого опыта, другого менталитета, другой философии полета. Когда соединяются в самолете, в одной кабине, самоуверенность и непредусмотрительность капитана, неопытность, недоученность и страх второго пилота, недоверие и пассивность других членов экипажа, когда к этому прибавляются непредсказуемые сторонние обстоятельства, когда капитан плетется в хвосте ситуации, когда, наконец, до него доходит, что его уверенность в своем профессионализме оборачивается на деле его профессиональной несостоятельностью - вот тогда нагрузка на психику человека оказывается выше его возможностей. Человек впадает в ступор и действует рефлекторно. Комиссия потом найдет пункты нарушений. Но она никогда не соотнесет их с тем грузом пережитого, который постепенно раздавил в летчике Личность. Самолетопад имеет глубокие корни. Это разрушение личности летающего человека обстоятельствами, от которых его не захотело оградить государство, - разрушение кирпичика, государственного человека, в государственной транспортной системе. Таков объективный ход нашей истории: ломка государственных систем - по недоумию организаторов этой разрухи. Конечно, через два поколения жизнь сама как-то организуется. Правда, эта самоорганизация будет идти методом проб и ошибок, естественного отбора, жертв. И авиация долго еще будет болевой точкой. А на вашем рабочем месте? Там ведь тоже идет ломка, и смещение приоритетов, и подмена ценностей? И вы ведь, положа руку на сердце - сами тоже не очень точны в исполнении устаревших инструкций, написанных до вас, не так ли? Или вы таки идеальны и исполняете все буква в букву? Мы все, вся страна, брошены в стихию самоорганизации и элементарной, звериной борьбы за существование. Часть общества, волею судьбы, выбилась наверх, чуть отдышалась, огляделась, прислушалась к вестям из-за рубежа... Захотелось комфорта и гарантий. Средний класс... Эта часть общества - вы. Вы хотите гарантий от системы, которая еще не имеет фундамента - только дышащие под ногами раскаленные обломки. Но стоять на чем-то все равно приходится. В авиации такие обломки былой мощи - опыт и здравый смысл стариков. Молитесь же об их здоровье, благодарите за непреходящую душевную боль о Летном Деле. Пока еще живы старики, а молодежь только-только начинает притекать в восстающую из пепла перестройки нашу авиацию, пока существует цепь передачи опыта - это гарантии вашей безопасности полета. Дальше пойдут другие наработки, продиктованные реалиями завтрашнего дня, но сейчас все пока держится на опыте старших поколений. Теперь-то, когда небо взяло свои жертвы, лишний раз напомнив, что Стихию невозможно покорить, а можно только от нее увернуться, - авиационный мир встряхнулся. Я больше чем уверен: теперь летчики долго будут дуть на воду, обжегшись на молоке. И хотя словесная реакция на действия несчастных экипажей была выражена среди профессионалов просто и нелицеприятно, каждый из нас внутри себя все равно думает: "не дай Бог... лучше лишний раз перебдеть..." И метеорологическую обстановку экипажи изучают тщательно, и за углами атаки смотрят, и за температурой следят. Что же касается психологии летчика, призванного профессией постоянно думать о доверивших ему свои жизни пассажирах, то лучше, чем об этой психологии как-то сказал один мудрый грузин, я вывода не слыхал. Дело было давно, в разгар перестройки. Летел с нами пассажиром в Норильск, к сыну в гости, старый грузин, внешним видом и повадками очень напоминавший великого артиста Серго Закариадзе в пронзительном фильме "Отец солдата". Он сидел на первом ряду и все поглядывал в кабину, как только туда хоть на секунду распахивалась дверь. В полете я вышел в салон, и он обратился ко мне с просьбой: а можно хоть раз в жизни побывать в кабине экипажа во время полета? Ну, мечта. Стал очень просить; мне стало неловко перед пожилым человеком, и я пригласил его к нам в кабину. Он тихо присел на стульчик за моей спиной, робко оглядывая многочисленные приборы и переключатели. Разговорились, в частности, и о заработках. Я получал тогда сто пятьдесят долларов в месяц. Он не поверил, покачал головой и замолк, задумался. Когда распахнулись облака и через двадцать секунд самолет покатился по бетонке, потрясенный человек сказал золотые слова: - Тэбэ... тэбэ за такой работа... миллион платыт нада! Подумал и добавил: - Ти... ваапщэ нэ должен думат о дэнгах. Да только времена теперь другие; летное искусство - такой же товар, как и все остальное, и летчик все-таки вынужден думать о деньгах. Только, конечно, не о полутора сотнях долларов. Он рыщет по авиакомпаниям, ищет, где больше платят, где больше заботятся о летчике, где лучше условия труда. И в той компании, где платят столько, чтобы не думать о куске насущного хлеба, или, ну, к примеру, о совершенно необходимом летчику автомобиле, - там он и оседает. Так в тех же компаниях и отношение к летчику не как к ездовому псу, которых, мол, вон, у нас за забором бродит целая стая, - а как к Главному Человеку в Авиации. И так и должно быть. Хотя... за те деньги хозяева выжмут вчетверо. Но это уже твой выбор. Если ты сам себя не уважаешь - кто ж тебя, водилу, уважать будет. Часто журналисты после прогремевшего случая обращаются за консультацией к самому уж компетентному, на их взгляд, летчику. Обычно почему-то - к летчику-испытателю. Вот, мол, случай с Ту-154, прокомментируйте, пожалуйста, как специалист. Специалист комментирует. Не в обиду летчикам-испытателям, опыт, компетентность и способности которых я искренне глубоко уважаю. На мой взгляд, взгляд ездового пса, приладившегося к упряжке в течение четверти века, - мнение летчика-испытателя о конкретном случае базируется на истинах, усвоенных им в полетах на множестве самых разных типов самолетов. Летчику-испытателю по большому счету все равно, на чем летать: он в полете на любом типе решает интереснейшие для него задачи - в этом смысл его полетов. Поэтому выводы из того случая он делает, опираясь не на многолетний опыт полетов именно на этом типе самолета, опыт, которого у него нет, - а на общие принципы, общие положения, выработанные практикой частых полетов на самых разных типах летательных аппаратов. И, вдобавок, в его выводах всегда присутствует - и довлеет - незримый, бесценный для испытателя, но недоступный линейному пилоту опыт принятия мгновенных решений в особых, сложных, аварийных и катастрофических ситуациях. У летчика гражданской авиации, всю жизнь летающего на надежнейших, обкатанных в сотнях тысяч полетов машинах, такого опыта нет, и быть его не может. Поэтому вряд ли стоит обвинять линейного пилота в неумении выводить из штопора. Да, не умеет. А вы умеете проходить скоростной поворот на обледеневшей дороге, с управляемым заносом? Неужели это умение должно быть обязательным для водителя междугороднего автобуса? Опыт ситуаций линейного пилота ограничивается оговоренными в Руководстве по летной эксплуатации случаями, с которыми волею судьбы ему пришлось встречаться. Очень редко, но бывают непредсказуемые ситуации, справиться с которыми помогает опыт многолетней летной работы, интуиция, хватка, верная оценка обстановки. И еще. Испытатель мало летает с пассажирами. Нет у него таких возможностей - возить пассажиров по расписанию. В этом плане он свободен. У него, как и у военного летчика (оставим пока в стороне военно-транспортную авиацию), не выработано въевшегося за многие годы и постоянно давящего чувства - огромной, неотделимой от полета ответственности за жизни сотен тысяч, миллионов перевезенных вот этими руками пассажиров. Летчик-испытатель будет говорить об аэродинамических особенностях, о "подхвате", о невозможности вывода из плоского штопора, о степени управляемости, о темпе, порциях и последовательности действий рулями... Большое, конечно, спасибо за точность, подробности, объективный подход, за сочувствие... и за излишнее нагнетание обстановки среди некомпетентных, но с апломбом, людей. Главком ВВС прокомментировал пролет над грозой по-своему; журналист его не совсем правильно понял - и пошло-поехало: САМ главком говорит, что над грозой летать нельзя! Категорически! А истребителям? Ну, подумайте: неужели главнокомандующий ВВС столь ограничен и столь категоричен? Может, вероятнее предположить, что ошибся журналист? Да и... нашел же к кому за консультацией обращаться: к самому уж "компетентному" в полетах Ту-154 над грозой, военному летчику, правда, очень высокого ранга. Как он только к нему пробился. Линейный пилот все комментарии свел бы к простому как мычание выводу: а не лезь за предел! Не лезь! Следи! Не допускай! Не подвергай людей той опасности, которую ты, линейный пилот, - за десятилетия - научился определять по одному взгляду на стрелку прибора. Не хватает запаса, вернись к прежнему, безопасному режиму. У тебя нет парашюта, нет катапульты - у тебя дети спят за спиной! Будь же предусмотрителен! Используя резервы, не забывай о контроле. Решая задачи, не отрывай глаз от приборов. Ищи, перебирай безопасные варианты. Организуй работу экипажа. И всегда отделяй житейских, сиюминутных мух повседневности от котлет безопасности. Линейный пилот - вот он, перед вами, автор этих строк. ***** Как бы я себя вел У пассажиров много претензий к пилотам и бортпроводникам. И везут-то плохо, и рискуют, и информацией не балуют, и обслуживают некачественно. Все может быть. Раз на раз не приходится, причины я, как уж мог, попытался вам объяснить. Как вы думаете, а у экипажа могут быть претензии к пассажирам? Которые, по их, пассажирскому мнению, тот экипаж кормят, а значит, требуют сугубого к себе уважения? Я много раз сам летал пассажиром. И, глядя вокруг, всегда поражался, как иной р