етельством нынче летчиков в авиакомпании
берут, был бы налет.
Но летчику надо иметь и стройную систему знаний, касающихся его
профессиональной, специфической подготовки. Такие знания, не отвлекаясь на
мелочи, целенаправленно, можно дать слушателям в летном училище за полгода.
И если сейчас в училищах учатся мальчики, честно говоря, смутно
ориентирующиеся в том винегрете информации, которую им усиленно вдалбливают
преподаватели, то подготовленному симмеру нужны конкретные знания, которые
он уже знает куда применить: вопросы возникают в процессе практических
полетов; ты мне дай ответ, я за этим сюда пришел.
Всю эту подготовку человек после окончания средней школы может
совмещать с учебой в высшем учебном заведении, по профилю или нет - кто как
желает.
Чиновнику с трудом верится, что подготовку летчика можно осуществить по
заочной системе. Особенно российскому. Поэтому и сейчас наши летчики преют
во всякого рода учебных центрах авиации: то на курсах по перевозке опасных
грузов, то по менеджменту качества, то по повышению квалификации... Все это
сидение зачастую заканчивается сбором денег на подарок... Да я сам тридцать
пять лет так отучился... едва ли полпроцента времени, просиженного в
классах, мне понадобилось в практической работе. А то, что пригодилось, я
сам за два-три вечера, будучи заинтересованным, выучил бы наизусть.
А весь мир давно учится самостоятельно: литература есть, а экзамены
сдаются экстерном, либо компьютеру.
Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше
полугода, включая полеты, делать нечего.
Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением
которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да,
соглашусь, поднимать надо.
Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития
которых поражает меня и вызывает священный трепет - это ж сколько надо
знать! - повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое
незнание родного русского языка! Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим
у меня сугубое уважение, исключением.
Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной
молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и
нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет,
вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского
общества. Мне это больно видеть.
Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать
придется много, читать эти документы будет широкий круг, и - что о летчике
подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о
нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался... а кроме
баранки... Нет, надо таки быть грамотным.
Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан
переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда
основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские
летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с
енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных
пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.
Кризис с самолетами преодолим. Ну, поступит в авиакомпании новая
техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными
кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше - к 2010 году
авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез - там
русскому делать нечего.
Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента,
израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто
обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров.
Будем надеяться.
Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими
высокими словами закончить труд?
Да никакими. Работать надо - и все. Я попытался дать здесь иллюстрации
труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в
нем смысл - благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде
весомых успехов. Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в
моем экипаже:
СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!
Черемшанка. 2006 г.
Словарь авиационных терминов
Авария -- авиационное происшествие без человеческих жертв, при
котором произошло разрушение воздушного судна.
АДП -- аэродромный диспетчерский пункт.
Акселерометр -- прибор, показывающий величину вертикальной
перегрузки.
Амортстойка -- нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.
АРК (автоматический радиокомпас) -- радиоприемник,
вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная
с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную
радиостанцию,
на частоту которой он настроен.
АУАСП -- комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки,
критический
угол атаки и вертикальную перегрузку.
Вертикальная перегрузка -- отношение подъемной силы к весу
(во сколько раз "как бы увеличивается" вес).
Вертикальная скорость -- скорость подъема или спуска в метрах
в секунду (в отличие от поступательной направлена
вверх или вниз).
ВЛП -- весенне-летний период.
Воздухозаборник -- входное отверстие, через которое воздух
попадает в двигатель.
ВПП -- взлетно-посадочная полоса.
ВПР (высота принятия решения) -- минимальная высота, на которой
должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил
надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно --
60 м.
Выдерживание -- этап посадки самолета после выравнивания,
на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
Гироагрегат -- агрегат, в котором используется работа гироскопа.
Гирокомпас -- компас, показывающий курс относительно
неподвижной оси гироскопа.
Глиссада -- предпосадочная наклонная прямая.
Директорные стрелки -- стрелки на командно-пилотажном приборе,
помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на
предпосадочной прямой.
Деселерометр -- прибор, показывающий интенсивность торможения
(используется
при замере коэффициента сцепления на ВПП).
ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) -- система,
выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.
Закрылки -- отклоняемая вниз задняя часть крыла,
служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
Запас по сваливанию -- разница между текущим и критическим углами
атаки, определяемая по указателю АУАСП.
Засветка -- изображение на экране радиолокатора границ
грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.
Изобарическая поверхность -- условная поверхность,
на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
Инверсия -- увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
Интервал -- расстояние между летящими воздушными судами по
вертикали.
Интерцепторы -- воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
Истинная скорость -- скорость относительно воздуха без
учета ветра.
Кабрирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом
носа.
Катастрофа -- авиационное происшествие, при котором произошло
разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
Качество аэродинамическое -- отношение подъемной силы
к лобовому сопротивлению самолета. Практически -- это расстояние
в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными
двигателями
с высоты один километр. Для Ту-154 -- примерно
15 км.
"Козел" -- повторное отделение самолета от ВПП после приземления.
Контрольная карта обязательных проверок -- перечень
вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета,
зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.
Конфигурация воздушного судна -- положение механизации крыла и
хвостового оперения (отклонение
на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора).
Бывает взлетная, полетная и посадочная.
"Коробочка" -- схема полетов в районе
аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.
Коэффициент сцепления -- величина, показывающая "скользкость"
взлетно-посадочной полосы.
Минимально допустимый Ксц = 0,3.
Критический угол атаки -- угол атаки, на котором
наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким
падением подъемной силы (сваливание).
КУЛП -- курс учебно-летной подготовки на воздушном
судне (для курсантов).
Курс -- угол, заключенный между направлением на север
и продольной осью самолета. Измеряется в градусах,
от 0 до 360 (север -- 0; восток - 90; юг -- 180;
запад -- 270 градусов).
Курсовая система -- система, выдающая экипажу курс воздушного
судна (точный компас).
Курсо-глиссадная система -- система,
дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении
самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.
Место самолета -- где находится самолет в данный момент полета.
Механизация крыла -- закрылки, предкрылки и интерцепторы.
НВУ -- навигационно-вычислительное устройство,
позволяющее точно определять место самолета.
ОВИ -- огни высокой интенсивности, предназначенные для
установления визуального контакта пилота с землей в сложных
метеорологических условиях.
Однотипный -- самолет того же типа, что и Ваш.
ОЗП -- осенне-зимний период.
Окклюзия -- слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся
циклоне.
ПДСП -- производственно-диспетчерская служба порта.
Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) -- условные
оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение
самолета в полете.
Пикирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием
носа.
"Подрыв" -- преждевременное отделение пилотом
самолета от ВПП на разбеге.
Помпаж -- нарушение газодинамической устойчивости работы
турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.
Поперечный канал управления самолетом -- управление кренами (вокруг
продольной оси).
Посадочный курс -- направление залегания взлетно-посадочной полосы.
Поступательная скорость -- скорость движения самолета вперед в
километрах
в час (в отличие от вертикальной).
Предкрылки -- кромка крыла, отклоняемая вперед таким
образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал
срыву
потока с верхней поверхности крыла.
Приборная скорость -- скорость, которую показывает прибор, по
которому пилотируют самолет.
На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так,
для Ту-154 при полете на эшелоне10600 м истинная скорость -- 900
км/час,
а приборная - примерно 550.
Приводная радиостанция -- установленный на аэродроме
всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.
Приемистость двигателя -- способность быстро увеличивать обороты с
малого
газа до взлетного режима.
Продольный канал управления самолетом -- управление тангажом
(вокруг поперечной оси).
Просадка самолета -- отклонение вниз от расчетной траектории набора
высоты или снижения. Опасна на малой высоте.
Путевая скорость -- скорость самолета относительно земли с учетом
ветра.
Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы -- зона,
обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде.
Радиовысотомер -- точный высотомер, работающий по принципу
радиолокации и обеспечивающий
отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного
метра.
Реверс тяги -- создание двигателем тяги, направленной против
движения самолета,
для быстрого торможения на пробеге.
Режим работы двигателей -- скорость вращения турбокомпрессора
двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается
при помощи РУД (аналогично даче "газа" на автомобиле).
РЛЭ -- Руководство по летной эксплуатации воздушного
судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к
строгому исполнению в полете).
РП (руководитель полетов) -- главный диспетчер воздушного
движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех
участников
воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты.
РУД -- рычаг управления двигателем (аналогичен педали "газа" на
автомобиле).
Самолетовождение -- искусство воздушной навигации.
Санитарная норма -- предельно допустимая по медицинским
показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год.
Скольжение самолета -- перемещение самолета в воздухе,
при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета
и лобовое сопротивление увеличивается.
Спаренный разворот -- разворот на 180 градусов,
состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов.
ССОС -- система сигнализации опасного сближения самолета с землей.
Стабилизатор -- горизонтальная поверхность хвостового оперения
("задние крылья"), на задней кромке которого находится руль
высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета.
Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета.
Створ ВПП -- продолжающая ось взлетно-посадочной полосы
линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции.
Стратосфера -- слой земной атмосферы, расположенный выше
тропосферы.
Тангаж (угол тангажа) -- угол между продольной осью
самолета и горизонтальной плоскостью.
Торец ВПП (порог) -- начало взлетно-посадочной полосы,
обозначается зелеными входными огнями.
Траверз -- сбоку под 90 градусов.
Триммер руля -- устройство, позволяющее снимать нагрузку с
отклоненного
органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).
Тропопауза -- тонкий нестабильный слой атмосферы между
тропосферой и стратосферой.
Тяговооруженность -- отношение максимальной тяги двигателей
к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154
тяговооруженность
- 30%.
Угол атаки -- угол, под которым встречный поток набегает
на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем
ближе к сваливанию).
Угол сноса -- угол между продольной осью самолета
и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется
самолет под воздействием ветра.
Фюзеляж -- корпус самолета.
Центровка -- положение центра тяжести самолета, измеряется
в процентах средней аэродинамической хорды крыла.
"Чистое" крыло -- крыло в полетной конфигурации,
когда вся механизация убрана.
Шаг винта -- угол установки лопастей воздушного винта,
который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего
коэффициента полезного действия.
Эшелон полета -- регламентированная руководящими документами
высота для полета в определенном направлении, установленная с целью
выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты
тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.