ветер инфляции вырывает и уносит, -- вот эта унизительная жизнь производит в человеке удивительные и такие же унизительные метаморфозы. Раньше я вроде бы возвышался на крыльях летной романтики над низменной прозой обыденной жизни, а теперь я беру взятки, используя служебное положение, да еще и при достаточно высокой по сравнению с другими оплате труда. Другие вон и вообще в помойках роются... А мне еще и не хватает. Ну обрыдла мне солома. Как же живут люди в этой несчастной стране? Как воруют внизу и как грабят в горних высях? С каким же нетерпением и жадностью наблюдает в окно милицейский лейтенант мои переговоры с зайцами, дежурной, грузчиками и пожарными -- и ждет одного: чтоб я пошел на преступление... и ему бы от этого отломилась своя доля! Ибо он нынче -- ну, самый последний нищий... Теперь я, прилетев в Норильск, выхожу из самолета барином. Пока не спеша идешь в АДП, рядом трусят поставщики зайцев: грузчики, пожарные, дежурные и т. п. Скупо цежу слова, назначаю цену и даю указания, кого, как и куда сажать. Торг здесь неуместен. "Да, да, командир, хорошо, командир, конечно, командир". Черт возьми. Северный народ понял, что -- обвал. Ринулись с того Севера. Все, кто участвует в этом процессе, тащат куски -- почему я должен остаться в стороне чистым наблюдателем? Тем более что все это -- безнаказанно. Никому нет дела. Мутная вода. Кто разинет рот -- тому затыкают взяткой. Ну, а что творится у капитана тяжелого лайнера внутри, никто не должен видеть. Внутри все сжато. Я должен привезти домой живые деньги. Мне завтра лететь на двое суток во Владивосток; сто рублей в день, выделяемых авиапредприятием -- компенсация за кормежку... смех в зале. На сто рублей можно взять четыре казенных котлеты, без гарнира и без хлеба. Будет ли сыт летчик четырьмя котлетками за двое суток до вылета? Придется набрать с собой картошки, колбасы, сала, тушенки, зелени, взять электроплитку... Летчик должен есть сытно, от пуза -- я не представляю себе голодающего летчика; у него же на простом вираже с креном 30 градусов может наступить обморок из-за оттока крови -- это кроме шуток. Кто-то назовет это демагогией. Тут нар-ред голодает! А мне плевать: на народы, нации, партии, правительства, государства и болтливых вождей. Я в полете -- сам, с экипажем, с пассажирами за спиной. И мы должны быть сыты. Вс?. Только мне пока еще очень стыдно, и я стараюсь скрыть этот стыд под видимостью того, что цежу слова поставщикам зайцев. Тем, кого сейчас называют олигархами, в те времена тоже, наверное, было очень стыдно, но, сильные люди, они справились со стыдом. Быстро справились. Мне и не снилось, как быстро. У них нашлись этому веские оправдания. И ведь я тоже нашел. Если я не соглашусь взять зайцев, пол-аэропорта не получит свою мзду. Согласился -- машина тут же заработала. Лупят с пассажира за то, что проведут на территорию; тут же отдают долю ВОХРу, ментам, дежурным по посадке. Дальше берут свое грузчики с машиной, либо пожарные: у последних в кабину входит больше зайцев, чем в простой грузовик, но грузчики -- нахальнее. Надо не забывать, что грузчик в Норильском аэропорту всегда был личностью значимой. Я определяю это хотя бы потому, что видывал, как ловко расправляются они с грузом колбасы или рыбы, или апельсинов из якобы нечаянно разбитого ящика: в руках ничего нет, зато ноги... в штанину может свободно, не снимая лыж, пройти местный абориген, а внутри той необъятной штанины -- карманы до земли. И попробуй, бедный сопровождающий, хоть слово скажи, ... а ему же сюда летать и летать, и считать ящики груза на ветру, и следить, следить, чтобы случайно ящик-другой не разбился. Норильчане могут представить себе ветер 15 м/сек при морозе за сорок; кроме них -- вряд ли кто. Так что -- лучше помалкивать, тогда обойдется ящиком-двумя... Так вот, пока пожарная машина с теми зайцами у всех на виду подъедет к самолету раз, ну, два, грузовик мотается как тот челнок. Чем больше доставлено зайцев, тем полнее карманы у персонала. И редкая жена пожурит дома мужа за то, что он ворует; скорее наоборот. Сейчас день год кормит. Это вроде путины. Урожай! У них белья ведь тоже практически нет. Так... советское... После посадки и подсчета законных пассажиров дежурная с бумагами заглянет в кабину экипажа, скользнет взглядом по слегка побледневшим лицам двух людей южной национальности, приютившихся на стульчиках за моей спиной, ухмыльнется и пожелает счастливого пути. Деньги плочены. Я ничего не нарушаю. Ну, почти ничего: посторонние в кабине экипажа. А куда ж их прятать. Но вес самолета не превышает допустимой величины; люди будут либо пристегнуты, либо проинструктированы, за что можно хвататься, а за что -- ни в коем случае... Риск определенный, конечно есть, если полон техотсек народу... но это -- хорошо оплачиваемый риск, по нищете нашей. За этот рейс я заработаю на бутылку водки, полбака бензина, палку, а то и полторы, колбасы, полкило масла. На другом полюсе от этих расчетов, где-то далеко в углу совести -- безопасность жизней почти двухсот человек, что у меня за спиной. Но что-то я так и не помню катастроф, произошедших из-за того, что капитан набрал полсамолета зайцев. Все капитаны всех своих зайцев довезли. Очень старались. Очень помнили, что рейс -- ответственный. И я довезу. Боже упаси лезть в опасную зону. Подальше, поосторожнее: живые же деньги... Сейчас бы, в наше время, в двадцать первом веке -- буржуинов современных в первом классе так осторожно и ответственно бы возили. Как ввелся капитаном в 82-м году, так у меня начался период напряженной духовной жизни, осознания себя как значимой личности -- пилота первого класса; начался долгий упорный труд над становлением, развитием и совершенствованием собственного мастерства, инструкторского искусства, появились ученики... Зачем мне все это надо было? Как хорошо было жить до сорока лет, ни о чем не задумываясь, веря партейным иереям, честно трудясь, надеясь на лучшее... Где взялся тот Леша Бабаев, что простым вопросом насчет обязательности парткома при обходе гроз поверг меня в пучину смятения? Ну, а что мне дало это познание себя? Мастерство. Мастерство как движущая сила прогресса: от учителя к ученику -- до бесконечности. Радость Мастерства. Счастье Мастерства. Высота и одухотворенность Мастерства. Тяжесть Мастерства. Как пилот я уже наелся. И, наверное, заелся. Вспоминая, какой восторг у меня вызывало простое созерцание процесса, как мог летать на Ан-2 мой комэска Иван Петрович Русяев -- не глядя на приборы, но чувствуя полет каждой клеточкой, -- вспоминая это и прикладывая к себе нынешнему, я вполне отдаю себе отчет, что на большом лайнере я летаю не хуже. На взлете, вместо того, чтобы бороться с энергично меняющимися параметрами полета после отрыва... я лениво и спокойно разглядываю землю. Параметры меняются -- ну и что. Я это чувствую задницей и не дергаюсь. Все эти моменты от уборки закрылков и перекладки стабилизатора, рост скорости, упреждение возможной просадки машины, подбор курса и прочие премудрости, над которыми преет второй пилот, -- я сниму одним точно дозированным нажатием триммера. Там, внутри меня, все переварится за секунду, и на большой палец левой руки выдастся команда: "от себя, раз, два, три... все". Самолет себе будет набирать высоту, а я буду разглядывать землю. Правда, показания приборов я как-то, краем глаза, буду видеть тоже. И вовремя коротко подскажу, если что. Но это все -- пройденный этап. Я не утруждаю себя полетом и уж отнюдь им не наслаждаюсь, как не наслаждается дыханием здоровый человек. Но я знаю, как вкусно дышится, когда тебя отпустит после приступа астмы... Лезем через грозы. Убедившись, что установленный на "эмке" в углу, под форточкой, мой, персональный, дополнительный командирский радиолокатор, в его практическом применении -- есть бесполезная железная коробка со стеклом, в котором безмятежно отражается чистое небо (вот "умница"-конструктор: установил же в самом неподходящем, бликующем углу), я беру книжку и принимаюсь за чтение. Штурман со вторым пилотом таскают по очереди голенище второго, прежнего радиолокатора, оставленного на всякий случай умницей-конструктором на старом месте, щупают грозы. Филаретыч спрашивает меня, как лучше обходить. Я лениво говорю: "туда". Или, если угодно, "сюда". Не мешайте читать. Я краем глаза оценил обстановку визуально. Когда мы шли в Норильск, облачность только развивалась; теперь она уже грозовая. Просветы есть. Пусть ребята работают сами. Конечно, я поглядываю и явно ошибиться не дам -- заранее, далеко заранее. Надо знать и Филаретыча: он грозы обходить умеет, даже чуть перестраховывается, но я все равно поглядываю. А когда придется использовать возможности машины -- вертикальную скорость, радиус виража, суметь вписаться между облаками -- тут уж моя прерогатива. Я за это отвечаю, я же и обкатываю второго пилота, объясняя и показывая на ходу; каждый полет в нашем экипаже -- учебный. И мне верят. Только перед входом в слоистую облачность команда Алексеичу: "За-абортнички!" -- что означает: включить обогрев воздухозаборников двигателей перед зоной возможного обледенения; и в ответ: "Уключнул", -- и не иначе. И так -- уже девять лет. Бог миловал. Итак, в труде своем, в призвании, я уже заелся. То есть: не трясусь, не жду нового, внезапного. Внезапное -- уже пройденный сотни раз этап, разными способами; я ими владею в равной степени хорошо. Я уже не волнуюсь и не готовлю себя к отказу двигателя или к пожару: было всякое. Справлюсь. Как у шестикурсника: зачетка работает на меня. В моей зачетке троек нет, да и четверок не очень много. И я читаю книгу в полете. Рутина. С сочувствием и пониманием вижу, как потеет и пыхтит второй пилот. Пыхти, пыхти. Я тоже пыхтел. А теперь мои летные годы сочтены. Хорошо бы умереть на пробеге после сложной посадки. Но нет, такое счастье летчику не выпадет; скорее, сгнию от рака... если только до него доживу. И только бумажка на столе в эскадрилье: на похороны... Молча отстегнут червонец. Может, кто и добрым словом помянет... да только мне уже почти все равно. Мне сейчас важнее живые деньги, пара тысячных купюр, на колбасу. По прилету, как только остановятся двигатели, второй пилот выскользнет за дверь, организует выпуск людей из техотсека, за шторкой, чтобы случайно пассажиры не увидели; бортмеханик подстрахует, проводники выведут... все -- в доле... Пачку купюр, перехваченную резинкой, честно делим пополам: себе и бортпроводникам. Не знаю, где у кого как, а у меня -- честно. Трудовой день окончен. Зримое, весомое ощущение заработка исходит именно от теплой купюры в кармане, а не от какой-то кассовой ведомости, из которой тебе выдадут только пять тысяч на руки, а остальные заныкает хитрое правительство. И то, когда еще дождешься, выездишь и выстоишь у кассы, где каждый друг твой небесный, товарищ и брат -- впереди тебя в очереди воспринимается... ну, явно не как брат. Особенно, когда он свои получит, а на тебе деньги кончаются... и все... до завтра. А на завтра с утра стоишь в дальний рейс. Особачишься тут. Однако что-то внутри все еще не дает опуститься ниже уровня самоуважения. Может, Мастерство? Посадка "в таких условиях". Когда все вокруг спрашивают, как тебе удалось сесть "в таких условиях", надо рассказать. Как-как. Я, как это у моряков называется, все-таки -- штормовой капитан, виды видывал; кому же, как не мне, и садиться вот в таких условиях. Да еще в спину дышут -- ну, учитесь, пока я еще жив. Возвращались мы как-то зимой 149-м рейсом из Москвы. Самолет с этим, как мы тогда приучались говорить, "бизнес-классом" -- в первом салоне 12 кресел для очень важных персон; центровка задняя, машина полупустая, верткая. На такой машине заходить в болтанку сложнее из-за ее худшей устойчивости. Так и норовит вывернуться, требует вроде как двойных движений штурвалом; ну, летная братия понимает, о чем речь. А в Красноярске прогнозировали к моменту посадки холодный фронт, со всеми его пакостными атрибутами: сильный боковой ветер, орографическая болтанка, снежные заряды, общая метель. Обычное дело для зимы. Любитель этих разворотных рейсов, молодой шустрый инспектор из управления, самостоятельно слетал туда, а я уж -- назад, предвкушая хор-рошую тренировку. Второй пилот всю дорогу на Москву просидел у нас за спинами, оформляя бумаги, а на обратном пути занял свое законное кресло и сидел справа, готовился к посадке, понимая, что будем показывать товар лицом. Инспектор же примостился у меня за спиной и смотрел, как мой экипаж справляется. Ну, смотри. У меня экипаж не работает -- песню поет. Смотри и облизывайся. Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые. Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 -- для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез. Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу -- скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно... или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе. Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный -- он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270. Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров. Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография -- это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается. Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь -- через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками. Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт. Швыряло, конечно, хорошо, отрывало от сидений; восьмидесятитонный самолет проваливался вниз на сотню метров и тут же, вдавливая головы в плечи, вспухал метров на сто пятьдесят вверх. Но нам не привыкать; экипаж работал: выпускались шасси и закрылки, при этом надо было выдержать пределы прыгающей скорости, подбирать обороты двигателей, выполнять заход по директорным стрелкам, читать пункты контрольной карты... и дать понять экипажу, что, мол, подумаешь -- ничего особенного... видали и похлеще... Похлеще не видали. Оч-чень было хорошо, даже слишком. Тем не менее, я, чтобы убедиться, что не зажимаю управление и что машина сбалансирована триммерами, пару раз на секунду демонстративно бросал штурвал, с неизменным "сама летит", подшучивал над бросками, охал и восхищался: ну и дает... Но, дает, не дает -- а я вас довезу, не сумлевайтесь. Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать -- уйти на запасной... а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято. Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки... так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг... плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится... Э, нет -- ощущение полета терять нельзя! С трудом оторвал взгляд от приборов, опустил голову к коленям и пару раз качнул ею из стороны в сторону. Вернулось ощущение реальности: да, да, это я сам лечу и сам весь трясусь, проваливаясь и вспухая на воздушных волнах, со своими крыльями, хвостом и перепуганной загрузкой в моем животе. Это я сам выворачиваю крылья, стремясь удержаться на курсе и на глиссаде, и плечи ломит уже от напряжения. Я -- птица! Хорошо! Ох-х... уж оч-чень хорошо! Не знаю, чувствовал ли себя птицей в этот момент Валера. Он следил за параметрами, вел связь, подсказывал отклонения, и я как-то краем сознания отметил, что в голосе его не проскальзывало страха или растерянности. Он верил в меня. Я был для него сейчас тот большой, взрослый дядя, который справится, которому это дело привычно, за чьими плечами надежно и спокойно -- и второй пилот старательно помогал мне вести машину строго по курсу-глиссаде. Филаретыч был полностью занят заходом и все старался поточнее рассчитать начало четвертого разворота. Нам с ним приходилось бывать во всяких передрягах, а орографическая болтанка -- это ж не гроза, а так, баловство... Алексеич молча работал в своем углу. Спокойно дублировал команды и устанавливал режим, одновременно с дачей режима прикрывая заслонки отбора воздуха, чтобы пассажирам не било по ушам. Этот спину прикроет. И вообще, в таком экипаже работать -- одно удовольствие. Вот пусть молодой, но ужасно бойкий инспектор и посмотрит, как ЭТО у нас делается. Молодой и ужасно бойкий, пристегнувшись, тихонько сидел за моей спиной и не проронил ни слова. А когда туда летели -- ох, и командовал! Аж уши устали слушать этот шум. С высоты 150 метров сдвинуло ветер. Скакнула скорость, Алексеич за моей спиной вперед команды сунул газы, поддержал самолет; скорость не успела упасть ниже 250 и тут же прыгнула за 270. Я спокойно сказал, что молодец, спасибо, но поставь как было. Теперь надо было попробовать, образует ли снегопад экран при включении фар. Я дал команду включить фары на большой свет, но тут нас швырнуло под глиссаду и мы пошли на полторы точки ниже. Я добавил режим и стал потихоньку вытягивать упирающуюся машину к глиссаде -- и вдруг получил такой пинок под зад, что чуть не вылетел выше глиссады. Тут еще эта задняя центровка, когда самолет не очень охотно стремится сохранять заданный режим полета, выворачивается, и надо его все время придерживать. Полностью отклоненный от себя штурвал вышел на упор -- но глиссаду я удержал. Тут же стащило с курса под ветер, но эти уроки мы проходили: хоть и значительно позже рекомендуемых 150 метров, хоть к высоте принятия решения -- но я утвердился на полточки ниже глиссады и строго на оси. Скорость плясала на отметке 280, норовя ближе к 300, пришлось сдернуть пару процентов. Снегопад был слабый, и лучи фар только украсились разноцветными сверкающими строчками, несущимися из бесконечности мимо ушей. Световые горизонты проявились и качались впереди, осевая линия цепочкой тройных огней подхода проецировалась строго под меня -- куда ж она денется! Выламывая плечи, я сдерживал крены и не давал носу раскачиваться. Штурвал пытался выскользнуть из мокрых ладоней. Ох, хор-рошо дает! -- Садимся, ребята! В клубах снежной пыли замаячили зеленые входные огни. Вихри смешивались с косыми линиями густого поземка слева направо... ага, вот они, ваши обещанные шесть метров в секунду... порывы до 22... Я ждал 22, я готовился к 22-м... сейчас... сейчас я спрыгну на подкатывающий под колеса бетон и понесусь в даль полосы, и огни по бокам начнут плавно замедлять свой бег. Сейчас... вот... вот... вот он, торец! Эх... надо бы было выйти чуть левее, метра на три с наветренной стороны, запас, если вдруг понесет вбок... ладно, и так справлюсь... главное -- замереть... Филаретыч над ухом звонко отсчитывал: -- Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять! Левой рукой крепко держать штурвал... Пла-а-авно правой рукой малый газ... правую руку снова на штурвал... прижать машину... пониже, пониже... -- Три метра! Два! Метр! Метр! Замерла... Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать... Есть! Я тут в штурманской как-то распространялся, что, мол, опытному пилоту надо бы зафиксировать касание легкой, едва заметной отдачей штурвала от себя. Особенно при задней центровке. Знаменитый летчик-испытатель Дэвис пишет, что в сложных условиях посадка должна быть жесткой и надежной. А тут я, в условиях бокового ветра и задней центровки, ее прит?р... мастерство не пропьешь... Машина только коснулась, и я еще не успел обрадоваться, не успел еще установить нос по оси полосы и скомандовать "Реверс включить" -- как мы воспарили, да еще с приличным правым креном: порыв ветра поддул тяжелый лайнер как пушинку. Нет, не успел я зафиксировать касание отдачей штурвала -- какие там отдачи... Я вывернул плечи влево; Валера рефлекторно сделал то же, но крен все не убирался, вихрь противодействовал. А надо же было досаживать машину. "Щас упадем..." Одновременно с уборкой крена мы хватанули штурвалы на себя, чтоб нос не опустился, чтоб же не на переднюю ногу... Я тут же четко зафиксировал штурвалом посадочный угол тангажа. Касание, побежали... и снова полетели. Потащило вправо; чуть прикрылся левым креном, и самолет мягко опустился на левую ногу, с легкой боковой нагрузкой на шасси. Таки сели, в третий раз... И, наконец, покатились. Реверсы взревели, скорость быстро гасла, машина грузно и уверенно бежала в поднятом ею туманном вихре по снежным передувам бетонки; на серых заплатах бетона вырисовывался пунктир осевой, по которому бежали левые колеса. Пока мы вот так, трижды, садились, нас стащило на пять метров вправо. Я обжал тормоза, дал команду выключить реверс... бросил штурвал... ус?. Ну и ну. Подкатила рулежная дорожка. Сруливать -- машина не слушается педалей. Не управляется передняя нога. Проверил: переключатель в рулежном положении, на больших углах; ну-ка -- перещелкнул главный выключатель, потом еще раз, с больших на малые и обратно, Алексеич сзади по своему табло подтвердил переключение; нет, не слушается. Ладно, плюнул, выключил управление передней ногой, срулил с полосы на тормозах, снова включил... нет, не берет. И тут Валера справа посоветовал: -- А Вы, может, это... рукояткой... попробуйте... Тьфу ты. Машина-то серии Б-2, с "балдой": нога управляется специальной рукояткой на левом пульте; а я забыл и сучу педалями, как на старых машинах. Ну, срам. Ну, заклинило. Схватил "балду", зарулил на перрон, выключились... Пока нас буксировали на стоянку, стало ощущаться тело. Руки гудели, спина мокрая, в ногах зуд. Сердце сильно и гулко стучало в горле, отдавало в виски. Да, давненько я так не саживал машину. Самолет трепало. Гудел ветер, снег смерчами взметался вокруг; трап медленно пробирался к нам через сугробы. Застрял: то ли сломалось что, то ли из-за порывов ветра. Из трубы котельной, как раз напротив нас, рвался горизонтальный хвост дыма и таял в снежной круговерти. Фонари перронного освещения цедили жидкий свет сквозь вертящуюся сетку снегопада. Вылезая из кресла, еще раз проверил, все ли приборы выключены. Желтые стрелки на приборе перегрузок зафиксировались на значениях от 0 до 2. Перегрузка плюс-минус единица на кругу... прилично. То есть, мой вес из-за болтанки гулял: то удваивался то -- до невесомости. А я и не чувствовал. Ну, почти. Хорошо, что туго пристегнут был. На глиссаде-то перегрузки были поменьше, норматив по перегрузке при выпущенных закрылках я не нарушил, но все равно, хор-рошо трепало. Я представил, что творилось с желудками пассажиров... крякнул; проходя через вестибюль, бросил взгляд в салон: там, за двенадцатью пустыми креслами первого класса копошилась стонущая масса народа. Мои извинения и прощальные пожелания по громкой связи, видимо, не очень-то смягчили души исстрадавшихся пассажиров. Люди еще не понимали, по какой причине им пришлось так мучиться. Потом, на трапе, стало доходить. Второй трап удалось подкатить, и пассажиры с визгом рухнули в объятия ветра. Срывало шапки. Аккурат к моменту подошел этот холодный, ну, очень холодный фронт; мокрую спину ощутимо знобило. Мы вышли последними, осмотрели колеса и пошли, вернее, поползли, поплыли против ветра в АДП -- оформлять заход по минимуму погоды. Минимум был. Видимость давали 600, по ОВИ 960 -- нам хватило. Все в АДП спрашивали, как я сел в таких условиях. А ноги все зудели, мелким таким, противным зудом. Влажное белье долго просыхало на теле, и из-под распахнутого форменного пальто бил в ноздри горячий адреналиновый запах. Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3... с третьего раза... А лучше, видимо, один раз, но -- уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты... мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе... ма-астер... Лицо горело. Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку... мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай... петушок. Замечаний к экипажу нет -- линяй себе домой. Он тихо слинял. Валера запустил на стоянке свою "чахотку", мы уселись и осторожно поехали сквозь пургу навстречу светлеющему на востоке угрюмому небу. Спать не хотелось; обменивались впечатлениями, на ходу шел импровизированный разбор полета. Было смешно вспоминать незначительные мелочи захода, как-то по-другому освещенные привкусом присутствия не очень опытного проверяющего; смех потихоньку возвращал земные привычные ощущения... навалилась усталость. Все-таки двенадцать часов на ногах... вернее, большей частью, на чугунной заднице. Дома снял возбуждение парой рюмок коньяка и через пять минут мертво спал. Вечером докладывал супруге, как я сел "в таких условиях". Был разбор ошибок. Ветер все так же завывал за окном: подошел вторичный фронт. Я-то хотел услышать от женщины сочувствие, и чтоб меня пожалели... Однако Надежда Егоровна моя, женщина решительная и твердая в суждениях, хорошо, кстати, умеющая водить машину, только выдала мне ряд замечаний и рекомендаций на будущее. А я же знаю, что она, прислушиваясь утром к свисту и вою ветра, всей душой молилась за меня... но у нас говорить об этом как-то не принято. Вот, ребята, жена пилота. Она не может допустить, чтобы я проявил слабость. Над головой низким звоном прогудел еще один заходящий с востока борт: путь его к полосе -- точно через наш дом. Мы умолкли и в душе пожелали экипажу мягкой посадки. Тема увяла. Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм. Слаб человек. В минуту слабости. Записи в летном дневнике 1985 года: "...Перед ночным вылетом на Москву позвонил бортинженер. Узнал, что у нас в аэропорту нет топлива, предупредил. Четыре часа до вылета... Что делать. Позвонил я в аэропорт. Там тетя разводит руками: топлива, в общем, нет... но, возможно, командир предприятия выделит из своего неприкосновенного резерва... Короче, надо ехать, ложиться в клоповник, с во-от такими тараканами, и ждать топливо. То ли будет, то ли нет. И наши пассажиры в вокзале: вылет им будут переносить и переносить, каждые два часа. Воды нет... загадят туалеты; опять в вокзале вонь, нервотрепка, тоска... Сбой. Господи, когда-нибудь кончится все это? И ответит ли кто-нибудь за все наши страдания и муки? Ну и что, скажет посторонний. Тебе-то что. Сиди себе в клоповнике, спи впрок, смахивая путешествующих по тебе тараканов, потом сходи в АДП, потолкайся там, снова иди спи... обычная летчицкая работа. Поднимут на вылет -- беги, ищи, где бы перекусить, потом часа четыре на ногах, пока утрясется загрузка, потом перелетишь на дозаправку в какой-нибудь аэропорт по пути... Ну и что. Такая работа. А пассажиры намучаются, плюнут, побегут сдавать билеты. Полетит план по пассажирообороту, придется предприятию опять набрать кучу туристических рейсов, сожжем лимиты топлива, и так будем тянуть весь декабрь. Вот так мы, каждый на своем рабочем месте, героически преодолевая трудности... топчемся. Шаг вперед, два шага назад. Этот новый аэропорт Емельяново... Авиационно-техническая база осталась в старом городском аэропорту Северном; гоняем самолеты на обслуживание туда-обратно... десять минут лету -- полдня хлопот. Самолеты пустые, центровка задняя... зато уж научились мы приземляться с задней центровкой -- штурвалом от себя... Прежде чем ехать автобусом из города в аэропорт Емельяново, я позвонил из Северного и еще раз справился насчет топлива. Теперь уже обнадежили: сказали, что топлива в обрез, но наскребут. А рейс наш, из Мирного до Москвы, выполняемый от Мирного на Ил-18, а от нас на Ту-154, сидит в Енисейске на запасном, по метеоусловиям Емельянова: у нас ветер боковой, больше нормы для Ил-18. Ладно, сел на автобус и через час был в Емельянове. В АДП равнодушный мальчик Сережа, которому все до лампочки, нехотя отодвинув кроссворд, сообщил, что топлива нет, машины нам нет, а насчет погоды идите на метео. Потолкались пару часов в штурманской. Потихоньку начал подтягиваться народ на вылеты: боковой ветер утих. Несколько рейсов вылетело на дозаправку в Абакан. Наконец вылетел из Енисейска и Ил-18 с нашими пассажирами. Мы стали добиваться, какую же машину дадут нам под рейс. Смена заканчивалась, и никому из руководителей, принимающих решения, эти решения принимать уже не хотелось; скорее бы на автобус... или -- вон, готовится перелетать в Северный очередной самолет, скорее забраться в салон... (Мы охотно набирали этих, никак не оформленных служебных пассажиров -- для центровки). В АДП диспетчер лениво сообщил мне, что из резерва подняли экипаж, он переехал автобусом в Северный и готовится перегнать машину нам под рейс. (Нам, заинтересованному экипажу, перегнать самолет самим себе под рейс было нельзя, потому что в одно задание на полет рабочее время не влезет: и перелет из Северного в Емельяново, и до Москвы еще лететь с подсадками на дозаправку...). Но тут боковой ветер опять задул, и вот командир сидит там, в Северном, и ждет улучшения. Потолкались еще полчаса. Наконец выяснилось, что здесь, в Емельянове, есть машина, заправленная до Абакана; нам ее принимать. Сейчас садится Ил-18 из Енисейска, нам загрузят мирнинских пассажиров, добавим своих -- и вперед. Пошли перекусить в кафе на привокзальной площади, предвидя, что кормить будут только от Абакана, часа через полтора после взлета... а когда еще тот взлет из того Абакана будет. В кафе после массы пассажиров остались только сникерсы да жидкий кофеек без сахара. Ну, хоть горяченького в живот бросили. Узнали загрузку: 164 человека. Я пошел выяснять, как это -- из Абакана (дальше, чем из Емельянова!) пройдет до Москвы 164 пассажира, полная загрузка. Ясно, что не пройдет. И нам из Москвы, через центральную диспетчерскую, дали разрешение на подсадку в Омске для дозаправки..." Почему загрузка "проходит" или "не проходит?" Да потому, что взлетный вес самолета Ту-154Б ограничен: 100 тонн. Больше ста тонн, говорит конструктор, крыло не поднимет. И если вес пустой машины с экипажем -- около 55 тонн, то на топливо и загрузку остается 45. А по расчету топлива для полета на Москву надо взять 33 тонны, а если ветер встречный, то и все 34. Остается под загрузку всего 11 тонн. Один пассажир в шубе зимой весит в среднем 80 кг, да багаж 10 -- поэтому в среднем считают: 90 кг на одного пассажира с багажом. 164 пассажира весят 14760 кг. Вот и "не проходит" 3760 лишних килограмм, "не проходят" 42 пассажира. "Проходят" только 122. И то: все эти расчеты подходят, если запасным взят аэродром в Московской зоне. А если московская зона запасными аэродромами по метеоусловиям не обеспечивает, то берут Горький или Ленинград, куда лететь больше часа, а значит, надо взять еще пару лишних тонн топлива; тогда и 122 пассажира "не пройдут". А если подсесть в Омске? Топлива до Омска надо всего 20 тонн, а значит, освобождается целых лишних 14 тонн под загрузку -- и вся загрузка "проходит". Ну, так и летали бы: до Омска, потом до Челябинска... Когда создавали Ту-154, то и рассчитывали, что он будет летать на трассах типа Красноярск-Челябинск. А жизнь заставила летать без посадки на Москву. Лишние посадки очень накладны авиапредприятию: за обслуживание надо платить, да и взлет с набором сожрут много лишнего топлива. Но и летать полупустыми тоже невыгодно. И как-то так оно утряслось, что худо-бедно свести концы с концами можно было, возя на Москву без посадки 120 человек. "...Итак, обрисовался рейс: Красноярск-Абакан-Омск-Москва. Такой рейс считается сложным, и перед вылетом экипаж должен хорошо отдохнуть. Но кто ж нас спрашивает. Так уж получилось. Предстояло лететь всю ночь, с тремя посадками, в сложных метеоусловиях. Обычное дело. Чтобы уложиться в положенные 14 часов рабочего времени, мы до последнего не торопились проходить санчасть. Бортинженер-то прошел и уже давно толкался под самолетом, а мы тянули время, чтобы поставить штамп в последнюю минуту -- с этого момента идет отсчет: "за час до вылета". Вылет по всем данным планировался на 16.30 московского; мы прошли доктора в 15.30. А на ногах толкались с 12.00. В санчасти на кушетке лежала пассажирка, собирающаяся лететь на нашем рейсе в Москву, женщина-инвалид: без рук, без ног; с нею две женщины, я думал, сопровождающие. Но оказалось, что сопровождают они ее только до самолета, а там полетит одна... Бедные люди: они ж думали, что рейс без посадок, и билет взяли именно на 102-й рейс, чтоб побыстрее. А предстояли три посадки, и кто его знает, где и сколько еще придется сидеть. Когда мы узнали, что женщина летит одна, неподвижная, беспомощная, без сопровождающего, то удивились людям. Стали хором отговаривать -- не посторонние же, экипаж, знаем, о чем говорим... Нет: уж очень, видимо, хотелось им ее сплавить поскорее, и она, видимо, это понимала: не хотела быть в тягость, старалась нас уговорить, что ей не впервой, что уже летала, потерпит... Да что нас-то уговаривать, дело ваше. Но очень я удивился, и зло взяло на людей: уж настолько привыкли, что "самолетка довезет", что удобно, надежно... А нашим девчонкам головная боль в полете -- кто ж ее будет обихаживать: конечно, им придется. Горько я улыбнулся, зная, что ждет моих пассажиров, и эту несчастную женщину. Подписали задание, пошли на самолет. Все было готово, не было только цеха питания. Стали выбивать цех питания. Один-единственный наш самолет готовился к вылету, да еще какой-то Ан-24. Все Ил-62 улетели в Абакан, на одном из них улетел пассажирами экипаж Ту-154, который должен был перехватить в Абакане благовещенский рейс, севший туда на запасной, сменить экипаж, выработавший рабочее время, и гнать их рейс на Москву. И ни одна "Тушка" с запасных еще не села в открывшемся Емельянове, только тот борт, что перегнали из Северного, заруливал, плавно покачиваясь с носа на хвост, и по полностью разжатой амортстойке передней ноги видно было, что пустой. Выбивали мы долго. Началась пересмена, в советской стране -- бич всех аэропортов. Это час, когда ни предыдущей, ни вновь заступившей смене просто не до самолетов: решаются околосамолетные проблемы -- а их там клубок. После пересмены еще час ждали, периодически получая по радио стереотипные ответы типа "ждите, отправили". В это время объявился в салоне странный пассажир: то ли пьяный, то ли нет; стал буянить. Ну, в таких случаях мы не церемонимся: тут же вызвали на борт сотрудника милиции, чтобы снять человека с рейса, раз не умеет себя вести. Не хватало нам еще с ним в воздухе проблем. Сотрудника мы ждали час. За это время уже подъехал и цех питания. Подвыпившие тети Маши сказали, что они целый час сидели с загруженной машиной и не знали, на какой же борт везти курицу, и никто, мол, им ничего не говорил. Холодная злость поднималась внутри. Уже все бока болели от неудобного командирского кресла, а деться в переполненном самолете было некуда, приходилось ворочаться и пристраиваться рядом с облупленным штурвалом. Глаза резало от назойливо-яркого света прожекторов освещения перрона, бьющих со всех сторон. Ноги ревели, деть их было некуда. Я представлял, как же болят ноги у бортпроводниц, на каблуках... бедным девчатам вообще не присесть, когда самолет набит под завязку. И задержку ни на кого из этих, опаздывающих работничков, не свалишь -- отпишутся "поздним прибытием самолета", и взятки гладки. Взлетели в 19 часов московского, по-нашему, в 23. Начался тяжелый рейс. Абакан на подходе предупредил: топливо кончилось, снимайте пассажиров и ручную кладь, сами идите в гостиницу до утра; поезд с топливом на подходе, пока керосин закачают из цистерн, подготовят анализы, отстой, пока заправят... вы в очереди четвертые... С одной стороны -- пассажиров жалко. С другой -- злость на головотяпство Абакана: что -- не могли предупредить раньше, чтобы мы не вылетали; лету-то полчаса... С третьей стороны... спать хочется, а гостиница в Абакане новая, хорошая, не чета нашему клоповнику... Объявили пассажирам. В салоне гвалт. Разрядились, как всегда в таких случаях, на бортпроводниц и на экипаж: плохие пилоты, спать хотят, видите ли. Меня прорвало, и я, проходя через толпу, сказал пару ласковых слов о причинах задержки и радужных перспективах на будущее. В абаканском АДП выяснилось, что есть у них остаток, пятнадцать тонн пригодного топлива, но до Москвы же все равно мало... Они и не знали, что у нас по плану еще Омск. Мы сказали. -- Так... Тогда три тонны в Ил-62, а двенадцать -- в Ту-154.... вам хватает до Омска? Нам хватало. Тут же, не дав пассажирам разбежаться, объявили посадку; на самолет передали, чтобы цех не снимал питание, чтобы ждали: сейчас подъедет заправка; позвонили в санчасть: везти обратно на самолет снятую было тетю-инвалида. На метео выяснили погоду Омска, взяли прогнозы, запасным -- Новосибирск. Подписали задание и пошли на самолет. Час ждали, пока соберут и досмотрят пассажиров; при этом потерялись три человека. Ясное дело: рванули в ресторан. Нашли, вытащили, усадили, пересчитали, утрясли. Запустились, вырулили, полетели. Лететь по расчету час сорок пять. За это время проводницам надо успеть накормить пассажиров и экипаж: срок реализации продуктов кончается. Девчата у нас бывалые: еще на земле все разогрели, и сразу после набора высоты ароматные подносы были уже в кабине. Успели накормить и пассажиров, правда, побегать пришлось. Я жадно глодал куриную ногу, торопливо хлебая кофе: пора было готовиться к снижению. Не любим мы эти короткие рейсы-смычки: суеты много. Прошли Новосибирскую зону, вышли на связь с Омском -- он запретил снижение. Оказывается, ночью там не летают, чтобы не мешать людям спать (аэропорт в центре города). И никто нас не об этом заранее не предупредил, ни дома, ни в Абакане, ни новосибирский диспетчер. Ну, развернулись назад, поехали на запасной в Новосибирск. Там заход с прямой, пришлось бросить недоеденную курицу и срочно приступить к предпосадочной подготовке; контрольную карту читали уже на снижении, как раз управились. Договорились с Новосибирском, чтобы пассажиров не высаживать, быстренько дозаправиться: два трапа, пожарная машина -- все как положено подогнали к самолету. Времени в обрез. И, надо сказать, Толмачево порадовало прекрасной организацией: через час мы были в воздухе. Одна сладкая капля в горькой чаше неувязок и головотяпства. Заправили мы в Толмачеве на пару тонн больше расчета, и не прогадали. Хоть компьютер насчитал нам 30 тонн до Москвы, мы взяли 32, и то, в Домодедове после посадки осталось в баках всего пять с половиной тонн, меньше чем на час полета -- это из-за откуда-то взявшегося сильного встречного ветра, который почему-то не прогнозировался. Сели в пять часов, по-нашему, девять утра. Ушел я из дому в три часа дня, а спать после полета лег в домодедовском профилактории в десять утра по Красноярску. 19 часов на ногах. Если кто думает, что сидеть в кресле пилота легко -- он ошибается. Это не отдых, это, считай, на ногах, и девать-то их с педалей некуда. В Абакане, при заходе на посадку, голова моя была занята черт знает чем; в наушниках пробивались позывные радиокомпаса, связь второго пилота с диспетчером ПДСП; в мозгу вертелись мысли, отнюдь не связанные с предстоящей посадкой, тем более что полоса была видна, и я двигал рулями чисто автоматически. В результате рано убрал газ и грохнул машину с недолетом 100 метров до знаков. Какие мелочи..." ...Вот, думаю теперь, в 21-м веке: а если бы был, как принято нынче на "Боингах", двучленный экипаж? И если бы все эти заморочки свалились на голову всего двум пилотам в кабине... да еще, не дай Бог, гроза или какой отказ матчасти... Ну, нынче хоть с топливом навели порядок: топливо есть везде, только плати. А в те приснопамятные восьмидесятые годы, когда как раз было объявлено о какой-то "перестройке" и мифическом "ускорении", голова экипажа была забита чем угодно... ну, и еще немножко полетом. ... И снова я в далеком восемьдесят пятом. Лежу на казенной койке профилактория и не могу уснуть. И лезут, лезут в голову мысли: "...Вот когда сам, собственно, полет, с его трудностями, с его безопасностью, с красотами, удовольствиями и тревогами, -- когда сам полет отходит на задний план по сравнению с проблемами, ожидающими экипаж на земле... становится ясно, что так летать, так работать в небе нельзя. На таком лайнере надо в полете думать только о полете, а уж если в полете приходится силой заставлять себя не думать о земных проблемах -- а мысли эти все равно лезут, просачиваются, обволакивают, сбивают с привычного стереотипа действий, тормозят реакцию -- ну, уж тогда дальше некуда. Мы все живые люди, со своими заботами и тревогами, со своими планами, своим настроем, со своими способностями, наконец. Так работать в небе... Есть всему предел, и я чувствую, что мой -- близок. Сегодня я грохнул машину, а завтра, из-за какого-нибудь сбоя, из-за тети Маши пьяной, дуболома-диспетчера, дурацкого указания -- я эту машину разложу, и будет суд, и сяду. Зачем бы мне такой печальный итог. Серьезно. Я уже запутался во всех этих указаниях и приказах, внезапной перемене решений и мышиной возне, рвачестве, фальшивой экономии, треске лозунгов, разбазаривании средств и дерготне нервов. Плавно, снизу, из дремучих глубин, поднимается одно огромное, облепляющее и подавляющее все благие устремления чувство. Наплевать. Гремите в фанфары, трубите о беспримерном энтузиазме, о трудовом героизме, о всемерной экономии, о резервах, об активной жизненной позиции... Мне наплевать. Летаете? Гниете в вокзалах, мучаетесь задержками, голодные, мерзнете, душитесь в накопителях, блюете в болтанку, клянете -- за свои же деньги? На здоровье. Без рук, без ног -- летаете? Туда вам и дорога. Но каково вам было бы знать, что везет вас равнодушный, бесчувственный полуробот, которому наплевать и на вас, с вашими мучениями, и на свою кочевую жизнь, и на работу свою, опостылевшую, и на все на свете... и на вашу и свою безопасность, за которую он несет ответственность -- тоже наплевать! Только месяц прошел после отпуска, а как будто был он до нашей эры. А может, я сгущаю краски? Может, завтра появятся исправные самолеты, топливо польется рекой, снимутся все ограничения, отремонтируется профилакторий, построится тренажерная, станет навсегда сухой и чистой полоса, телефон появится у каждого летчика и будет отвечать с первого же звонка, заработают посадочные системы в аэропортах, отладится расписание... Ну, не завтра, положим, а так это лет через десять-пятнадцать? Стоит потерпеть немного. Мне тогда будет пятьдесят пять лет, самый расцвет сил... Ну что ты все ноешь? Напиши что-нибудь оптимистическое, светлое. Поэзию труда. Радость от победы над стихией. Удовлетворение от своей необходимости людям. Красоту неба там... восходы-закаты, облака, сияние звезд. Ну, хоть тугие пачки денег, дающие тебе земные блага... Не хочется. Нервная усталость порождает наплевательство как самозащиту организма. И хотя разум понимает, что этот организм везет за спиной живых людей, он все равно укрывается за расхожей фразой: а, довезем... не впервой, подумаешь... Ничего я в Аэрофлоте не изменю. Вот я написал о неувязках и неурядицах, а ведь они все от нас не зависят. Нет топлива не в Аэрофлоте, а в стране. И быстро это не наладится. Туполев создавал свой лайнер в расчете на то, что топливо будет литься рекой -- теперь из-за этого приходится растранжиривать ресурс материальной части, летая по соседним аэропортам на дозаправки. Двигателей нет -- так промышленность переориентировалась на Афганистан; не я увяз в нем, а рикошетом -- по мне. Пассажиров больше стало летать -- это процесс объективный, так и дальше будет. Надо быть оптимистом: новый аэропорт -- это же рост! А трудности при вводе его в строй -- так на самом высоком уровне у нас критикуют систему планирования, борются с недостатками и в будущем -- непременно наладят! А то хотел, чтобы за три года все прям так и заработало, как в МюнхенеЗато у нас безработицы нет. Министра скоро сменят -- на его место придет новый министр... но самолетов новых он не даст, топлива не нальет, наш несуразный порт не закроет. И оптимизм этот, натужный, усохнет. Просто нашему поколению выпало на долю нести этот крест. Ну что ж: это и есть трудности летной работы, это я и буду вспоминать, внукам рассказывать. Конечно, моему поколению не досталось войны, целины, прочих героических периодов; нам достался застой развитого социализма. Хватает рутины, нервотрепки, стрессов, бумаг, неразберихи -- и все это есть наша современная жизнь. А у детей наших будет своя современная жизнь, со своими проблемами. Жаль только, что на пороге старости, очутившись лицом к лицу с пустотой вдруг приблизившегося земного завтра, наш брат, оглянувшись, увидит, что, отдав этой работе все, оказался, со своими грошами, у разбитого корыта, и -- прощай, небо, полеты, расстояния... а что впереди?..." ... А вот оно, это завтра, -- то, что я пытался разглядеть через дымку грядущих лет тогда, в восемьдесят пятом. Теперь в нем, в этом настоящем, купаетесь вы. Я уже ушел на землю, а те самолеты, на которых летал, все еще возят вас, только за штурвалами сидят летчики иной формации. И, пытаясь анализировать причины, по которым и сейчас продолжают падать самолеты, постарайтесь понять: эти причины пришли оттуда. "Самолет... чуть сложнее автомобиля". Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки "спуск-подъем", миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает еще определенные трудности. То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга -- переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине -- длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию. Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла. После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть... Короче, иллюзия, что лежишь на спине, складывается с необходимостью хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же -- не проскочить бы вниз заданную высоту круга... надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина "сама летела" -- именно в этом, в "сама летит", и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета... но это -- искусство. А тут уже пора выпускать фары, точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой... И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: "триммер" -- а мы говорим "триммировать"). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать. И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда, уже привычно, как дышать -- краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора. Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов. Сложный это этап, надо его как-то заранее растягивать по времени. Это не кокетство. Я как-то сидел у подруги нашей, Раисы, в рентгенкабинете; она разглядывала еще мокрый снимок перелома предплечья. Ну, Рая -- признанный мастер, рентгенолог-онколог, стаж, опыт... а тут ее попросили посмотреть и проконсультировать банальный перелом. Она мгновенно сформулировала: "Косой, со смещением, оскольчатый... Света, дай атлас, я все время путаю: локтевая кость или лучевая..." Не увидел я через ее плечо ни того смещения, ни того осколка; Рая профессионально растолковала и показала мне... да, мастер... а вот "локтевая, лучевая... мелочи -- хирург разберется..." И Рае передо мной кокетничать нечего: мы знаем и уважаем профессионализм друг друга пятнадцать лет. Просто все знать, все уметь -- да еще нокаутом -- невозможно. Мастерство определяется по очкам, по рисунку, по стати, по мелодии Дела. Троечнику непонятно? Пусть берет тогда лопату и усердно копает свою канаву, и пусть не обижается. Может, за усердие Бог и ему откроет мелодию Дела. Но Божье озарение приходит чаще к тому, кто терпеливо, вдумчиво и творчески набирает и набирает очки, растет над собой и совершенствуется, таки стремясь к нокауту. Конечно же, Раиса определила, вспомнила ту кость сама, по привычным признакам, справилась. И я в своем полете справляюсь. Но на четвертом развороте, да еще после длительного перерыва, я знаю, будет трудно, даже мне, опытному капитану и инструктору. Может, это только мне так... но опыт подсказывает, что другим тоже сложно: просто это такой сложный этап на нашей машине. И вот, в этот, трудный для меня момент на штурвале чувствуется железная, надежная рука сидящего справа проверяющего, уверенно подправляющая мою шероховатость. Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет -- старым надежным методом: от простого к сложному... пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте. Я уважаю инструктора Сергея Пиляева. Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он -- труженик. И руками своими мозолистыми пахать умеет, и любит много летать. Я налетал за год 500 часов, а он -- 700. Это проверяющий не высокого ранга, а высокого класса. Он летает не хуже рядового капитана потому, что летает больше. Конечно, у кого нет недостатков. Как навесит руки... Но для дела он отдает всего себя. Стоит ли обижаться за перестраховку тяжелыми руками? Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено. Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду. А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело? Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное -- сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами. Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент. Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа -- нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить. Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости -- чтобы оно аккурат совпало с моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент -- кайф, и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо. Мелким. Незначительным. Предварительно. Чтоб совпало. Заранее. Подгадать. Кайф... Что, к черту, за нюансы, скажет иной начальник, из кабинетных. Среднему летчику недоступны нюансы. Ишь ты. РЛЭ -- документ для средних. Исполняй. Как бы чего нехорошего не получилось из того совмещения нюансов. Нет! Твори! Средних летчиков не должно быть. Стремиться надо. А пресловутое РЛЭ -- обтекатель для задниц тех, кто его создавал, на все случаи жизни, "как бы чего не вышло". Твори разумно, твори вдохновенноТвори на своем рабочем месте -- и расти над собой. Ты -- личность! Ты -- не троечник, которых и так -- целая народная масса. Не тебя должны вести -- ты веди! Учи молодых, бери на себя! Потом, на поминках -- они скажут! И продолжат твое Дело, и этим будет двигаться жизнь. Может, в полетах и не так возвышенно думалось, но те из нас, кто действительно умел летать, давным-давно освоили этот нюанс и научили молодых, и стало легче работать. А кто буквально следовал РЛЭ, тот после входа в глиссаду как начинал ту скорость ловить -- как сучил газами до самой земли, так и сейчас сучит. И -- видно птицу по полету, а молодца -- по соплям. Прислушайтесь, уважаемые пассажиры, в салоне, сколь равномерно звенят двигатели в последние три-четыре минуты перед приземлением, и сравните мягкость посадки. Поистине, кто в глиссаде говорит "калидор", тот и в момент приземления "об полосу" скажет: "булгахтер". Пилотирование тяжелого самолета, да, в общем, и любого, есть результат довольно тонкого анализа. Простяга, насмотревшийся в кинобоевичках авиационных аттракционов с гонками по оврагам и полагающий, что пилотирование самолета не сложнее управления автомобилем, рискует скатиться до уровня мировоззрения тех сопливых мальчиков-бизнесменов периода раннего постсоветского капитализма, которые, с такими вот взглядами, нахватали себе по первости "Тойот" да и накувыркались на них по кюветам. Иномарка, с ее кажущейся простотой против наших "Жигулей", оказалась куда как сложнее в реальном пилотировании. Бились на них поначалу много; теперь вроде научились нюансам. Поэтому тот авиационный аттракцион, с его кажущейся простотой, с гонками джеймсов бондов на вертолетах и акробатикой шварценеггеров на самолетах вертикального взлета (да еще после длительного перерыва!) -- аттракцион этот требует отточенного и недоступного рядовым мастерства, достигаемого огромным трудом профессионалов, внутри, казалось бы, простых и ясно очерченных рамок известного всем ремесла. Молодой пилот, пришедший в авиацию с подобными простецкими взглядами -- зеленый, аж изумрудный. -- Давай-ка, паренек, ко мне на правое кресло, да и будем осваивать азы с нуля. Ты кем и на чем летал до "Тушки?" Забудь все это и запомни одно: Ту-154 -- не тот самолет... И пошла работа. Через годик, глядишь -- посерьезнел человек. А потом, когда уж широкие капитанские погоны придавят плечи так, что и спина согнется, он, подводя итоги, вспомнит тебя добрым словом; вспомнит добрым словом и "Тушку" после которой летать можно хоть на чем. И, услышав из уст постороннего человека сентенцию, что "самолет -- тот же автомобиль, только чуть посложнее" -- молча ухмыльнется. Ребята, вам этого не понять. Идите в аэроклуб. Хотя бы сядьте за компьютерный флайт-симулятор. Попытайтесь вникнуть. Найти ответы на возникшие вопросы: а это почему? А как действует этот прибор? А эта стрелка? А потом, когда неистребимая зараза летной страсти приведет вас к реальному штурвалу -- а сколько труда, терпения и энергии придется вложить! -- вы станете другими людьми. И никогда не встрянете в разговор, чем отличается пилотирование самолета от вождения автомобиля. Вы только молча улыбнетесь про себя. Мой экипаж приучен к красивому, уверенному и экономному заходу, он понимает его красоту и целесообразность и всячески помогает пилотирующему выполнить задачу четко и красиво. Филаретыч приучен, что мы не "размазываем коробочку", что крены четко 25 градусов, что этапы захода все слиты и перетекают один в другой, а конец каждой операции является органичным началом следующей. Он знает, что я распоряжусь излишними величинами разумно; например: небольшая потеря высоты между третьим и четвертым разворотами будет компенсирована "вспуханием" самолета при выпуске закрылков, при этом еще потеряется излишняя скорость, а Алексеич ожидает команду на увеличение режима двигателей именно в этот момент и именно таким импульсом, чтобы красиво упредить и остановить падение скорости. Они -- понимают. Как в детстве руководитель духового оркестра Алексей Сергеевич Журавлев говорил нам, мальчишкам, чтобы "не трещали", чтобы слушали друг друга... он, взрослый, пожилой человек -- понимал гармонию; так вот и я сейчас понимаю. И у меня оркестр столь сыгран, что ни о каком принципе "газ-тормоз" нет и речи. Почему мой экипаж исповедует именно этот подход? Ну, пример командира, само собой... спасибо учителям моим. Но дело еще и в том, что свободный, раскованный, слаженный труд, с элементами творчества, со стремлением найти, выучить и изящно сыграть мелодию полета -- все это настраивает людей работать красиво. Это как пара рюмок в застолье -- песня не пойдет, пока душа не распахнется. Вот я и стараюсь работать над душой и для души. Конечно, "в мире нет прекрасней красоты, чем красота горящего металла", -- как бравурно пелось в сляпанном на потребу дня "Танго металлургов". Однако же, в нашем летном труде тоже кое-что бывает красиво. "Во-во-во -- и покатились..." Я отдыхал как-то в ялтинском санатории и жил в одной комнате с запорожским прокатчиком. И все допытывался у него о нюансах прокатного дела -- я всегда интересуюсь технологиями: как ЭТО делается? И роль человека, в особенности. Нет, не смог он описать. Симпатичный человек, добрый, хороший, простой работяга, он не смог проанализировать, разложить по элементам, отделить главное от второстепенного и рассказать заинтересованному слушателю, в чем суть его работы -- тяжелой, настоящей мужской работы по превращению раскаленной стальной полосы в реборду железнодорожной колесной пары. Многословно, часто повторяясь, путаясь в подробностях, беспомощно пытаясь сформулировать понятия, перемежая мусором мата, междометий, подыскивая слова -- тридцатипятилетний мужик так и не смог описать ни работу прокатного цеха, ни собственно, свою непосредственную деятельность у валков. А ведь таких у нас в стране -- миллионы. И они, по разумению своему, считают, что самолет -- это... ну, чуть посложнее автомобиля, а летчик -- почти тот же "водила" автобуса. Я задумываюсь над сложностью и напряжением труда летчика. Преодолев свое былое неразумное высокомерие капитана тяжелого лайнера, я обращаюсь к Летчику-истребителю. Вот -- квинтэссенция авиации. Вот ее сливки -- плод прогресса человечества на его сложном пути. Истребитель символизирует собою острие смертоносного орудия. В любой стране истребителями становятся лучшие сыны нации, ее цвет, ее генофонд, ее богатыри, защитники. И вот политики сводят лучших мальчишек двух государств в смертельной драке. А ведь это не просто исполнители приказов -- это патриоты родины и мстителиСпециальность истребителя требует концентрации лучших человеческих качеств. И в прошедшей страшной Великой войне с двух сторон вонзали друг в друга смертельные трассы не прославленные сталинские соколы и проклятые подлые фашисты! Нет... лучшие, красивейшие, благороднейшие мальчишки, русские и немецкие, били друг друга, сражаясь за великую идею. Наши -- за мировую революцию. Немецкие -- за освобождение мира от коммунистического монстра. Наши -- за Родину, за вдов и сирот; немецкие мальчишки -- за свою Родину, за вдов и сирот... Наших воспитал комсомол, немецких -- гирлерюгенд. И вот, в апреле 45-го, полуголодный немецкий подросток -- с трепетом, за Родину, за Идею -- садится в "Мессершмитт" и бросается на защиту столицы фатерлянда... От слабости на вираже закружилась голова... подбили... опомнился уже под стропами парашюта... удар о землю -- и русские автоматы в грудь! Он плакал... от ужаса, что не может же так быть -- вот так, сразу... он же воевать хотел, бить проклятых врагов... и не справился... и смерть в глаза... он плакал от унижения -- худой, угловатый немецкий мальчишка, гитлеровский подскребыш... И русский солдат, отец такого же подростка, солдат-победитель, что мстил немцам за Родину, вдов и сирот... вспомнил своего сына, и, как своему бы сыну -- дал этому летчику Люфтваффе, этому испуганному пацану, хорошего пинка под зад: беги к мамке! Беги и радуйся, что для тебя война кончилась! Проклятое дело война. Но... пока существуют государства, отечество надо защищать. И в каждой стране есть министерство нападения, стыдливо называемое министерством обороны. Но ведь кто-то же нападает первым! Нападает! Защитнику родины доверяется новейшее оружие: самолет-истребитель. Управлять им, пожалуй, посложнее, чем автомобилем. Это уж любому понятно. Хотя истребитель -- такое же летательное средство, с крыльями, с двигателями, подчиняющееся тем же законам аэродинамики, что и пассажирский лайнер или "кукурузник". Но за штурвалом истребителя сидит человек, готовый в любой миг отдать свою жизнь за меня, за тебя, за нашу Родину. Дорого отдать. Зажатый в тесном пространстве кабины, затянутый в противоперегрузочный костюм, сидит он под палящим солнцем, в готовности номер один, ожидая команды -- может быть, на смерть. Он всегда готов. Он -- Офицер, защитник, над?жа. По моему возрасту -- мальчишка, лет 25-30. У меня дочь старше. Поступит команда, захлопнется прозрачный фонарь, и стремительное тело хищной железной птицы молнией вонзится в бескрайнее небо. И будут перегрузки, и литры пота, и азарт погони, и победа -- и закроется аэродром непогодой, а топливо на исходе, а силы растрачены, и надо идти на запасной, найти и установить его данные, частоты, курсы, а топлива в обрез, а погода на запасном тоже ухудшается... Никто не поможет, не с кем посоветоваться, время мчится, а машина летит, обгоняя и те немногие минуты, что у тебя остались... Мужайся, Офицер! Ты -- лучший из лучших, и ты справишься. Ты соберешь все свое умение, все силы, пробьешься сквозь непогоду -- пилот, и штурман, и бортмеханик в одном лице -- на ревущем стремительном звере, не дающем ни секунды передышки, -- и сядешь, и зарулишь на стоянку. Это -- твоя работа. И я преклоняюсь перед тобой, брат мой небесный. Да уж... почти как на автомобиле. А дозаправка в воздухе? Это ж топливо в полете кончается тогда, когда экипаж уже устал, уже налетался. А надо лететь дальше. И командир корабля собирает все свои силы, все умение, все искусство, наперекор усталости -- и справляется. И дальше летит, еще столько же. Каких сил, какого терпения, какой убежденности в необходимости этого сверхдальнего полета требует профессия! А там еще полигон -- и надо сделать то дело, ради которого пришлось столько вытерпеть, а потом вернуться назад. Я был не прав, в самоуверенном неведении полагая, что военному летчику, с его относительно малым налетом, недоступно тонкое искусство мягкой посадки в предельно сложных условиях. Я многого не знал и не знаю, глядя со своей колокольни на моих военных коллег. Я только к старости начинаю понимать, что это такое -- интенсивная подготовка военного летчика. А он... он только что не голодает. И живет вечно на чемоданах. Родина его развалилась, идеалы рухнули, замполиты разбежались... а он Родину все равно защищает -- и будет защищать до последней капли крови. Потому что он -- Офицер. А кто ж ее защитит, если не он. Нечего делить нам в Небе -- его хватит на всех. Негоже выпячивать друг перед другом свою кастовость: вы -- "сапоги", а мы -- "пиджаки"... Нечего меряться нам друг перед другом отдельными частями тела. Беда у нас общая: нынче рушится наша Авиация. Рушится наша жизнь. Вознесенные к высотам мастерства, постигшие сложнейшее искусство решения задач на наших стремительных небесных машинах... думаем нынче мы, Авиаторы, о куске насущного хлеба. Границы минимума. Если в Норильске есть погода, полет туда не представляет никакой сложности. По этой трассе я летаю всю жизнь, знаю каждый изгиб Енисея и его притоков, все деревни и поселки на его берегах. Два часа полета проходят незаметно. Красноярский край для меня -- родной дом, где знаком каждый уголок. Так что в этот раз лететь было спокойно и легко. Правда, на снижении я сознательно шел чуть выше расчетной траектории, чтобы, по своему обыкновению, убрав на эшелоне режим до малого газа, добавить его только при довыпуске закрылков перед самым входом в глиссаду. Я хорошо усвоил уроки своего учителя на Ил-14 Юрия Коржавина и запомнил, какое впечатление производит такой миллиметровый расчет на молодых ребят, попадающих в экипаж к мастеру. На этот раз экипаж у меня был мой родной, все волки, их-то экономным снижением не удивишь, однако лишний раз подтвердить, что "мы мог?м", и сделать ЭТО красиво -- было не лишним. Мы же не на показуху, а для себя работаем, а значит, планку держим всегда высоко. Но тут, по закону подлости, появилась попутная тяга; по мере пересечения нижних эшелонов попутный ветер усиливался, предсказать это было нельзя, надо было исправлять положение, что мы, владея множеством способов, и сделали. Шасси, закрылки выпускались на снижении между третьим и четвертым разворотами, запас высоты таял, а вместе с ним уменьшалась и скорость; на посадочном курсе все параметры сошлись в ту самую точку, когда осталось только установить расчетный режим, дать команду "закрылки 45" -- и глиссадная стрелка на командном приборе, опустившись сверху, замерла в центре. Остальное было делом техники, и пассажиры оценили мастерство экипажа по едва заметному шелесту колес о расчищенный от снега бетон норильской полосы. В таких случаях пассажиры даже иногда хлопают в ладоши; мы этого не слышим. Назад вез меня Леша Бабаев. На эшелоне его что-то стало засасывать в сон, потому что, забегавшись в делах, он игнорировал предполетный отдых. Я же соблюдаю его свято, и семья моя создает для этого все условия: и не захочешь, так все равно затолкают в спальню, закроют дверь, и -- на цыпочках... Но хочешь, не хочешь спать -- а твоя очередь: давай снижайся. У нас в экипаже все поровну, а то, бывает, и от себя оторвешь, отдашь молодому. Ну, а тут сегодня справа сидит профессор, академик мягких посадок -- я у него иной раз учусь. Нынче я ведь тоже сажал машину на "пупок" именно по усвоенной недавно бабаевской методике. Пусть мои коллеги не удивляются. Алексею Дмитриевичу -- дано было Богом то, чего не добьешься упорным трудом, хоть тресни, если у тебя нет чувства... чувства... да, да -- ее, родимой. На которой сидишь. Вот Леша -- ею чувствует. Ему, пилоту тяжелого самолета, дано такое же чутье, каким Бог большею частью награждает за упорный труд наших коллег-вертолетчиков, искусству которых я не перестану удивляться до могилы. А иначе как объяснишь то действо, которое творит на висении в снежном вихре мастер винтокрылой машины, упреждая еще не родившееся и не зафиксированное приборами движение -- легким нажатием пальца. Он -- чует! И машина висит как вкопанная -- минуту, пять, десять... да сколько надо, столько и висит: пока монтажники не состыкуют ферму и наживят болты, или пока спасатель не поймает в водовороте погибающего человека и подцепит его на лебедку... или пока бортмеханик не высыплет свою щепотку песка в ужасающее чрево Чернобыля... Восхищаясь Мастерством, с гордостью могу причислить к сонму Мастеров моего второго пилота. Ну, что ж: Леша стряхнул дрему и взял управление. Как только тонкие движения его пальцев вызвали едва заметную реакцию машины, сон ушел. Дальше началось сотворение искусства снижения. Второй пилот изредка перебрасывался короткими фразами со штурманом, бортинженер по обыкновению молча щелкал своими переключателями и только раз, для магнитофона, пробормотал ритуальную фразу, долженствующую показать расшифровщику, что контроль расхода топлива осуществляется. А то он не контролирует... приборы-то все время перед глазами. А я, как всегда краем глаза охватывая все, в очередной раз погрузился в созерцание артельного процесса. Люблю я свой экипаж. Словечко затасканное и какое-то подозрительно-нелепое в полете. Это ж работа. Какая еще любовь. Вот в гараже будет разбор -- там выказывай свою любовь... после второй бутылки. А я свой экипаж люблю. Я люблю своих ребят за то, что они, внутри себя, без напоминаний и понуканий, влекут упряжку красиво. Они чувствуют красоту Полета, они понимают искусство Полета, они делают это для себя, по зову сердца. Тогда и для пассажиров Полет превращается в незабываемые мгновения Высоты, которые на пробеге выражаются не слышными для экипажа аплодисментами. Не только чувство ответственности за жизнь пассажиров, нет. Хотя это, конечно, присуще моему экипажу изначально. Но главное для летчика -- все-таки его Полет. Если в душе человека раскрываются Крылья -- угрюмая Ответственность смущенно отойдет на второй план и укроется в их тени. Эх, если бы каждый на своем рабочем месте так трудился. Такие вот, может, несколько крамольные мысли сорокапятилетнего человека мягко ворочались в голове, а Леша с Филаретычем между тем плавно приближали самолет к родному аэродрому; Алексеич, как и всегда, тихо и надежно прикрывал спину. Опыта ребятам не занимать, поэтому я сидел, держа руки на коленях, до самой высоты принятия решения. Мягко держаться за штурвал в моем экипаже не принято. Только перед самой землей я подберусь и буду готов мгновенно схватить рога и исправить возможную ошибку, если она произойдет. Для этого я долго тренировал себя, чтобы, никоим образом не мешая человеку, быть всегда готовым помочь. Это -- искусство инструктора. По своему опыту полетов с разными проверяющими я сделал твердый вывод: штурвал в руках пилота должен быть свободен. Мы оба прекрасно понимаем, что ошибаться на нашем прекрасном лайнере на малой высоте нельзя. Как нельзя, невозможно опытному музыканту, уже почти закончившему концерт, уже донесшему до слушателя дух композитора и свою интерпретацию произведения, уже заставившему неистово, до слез, колотиться в резонанс сердце -- и вдруг сбиться... И -- погибло произведение. Но Леша -- как раз тот Музыкант, что завершает безупречно -- и вскакивают с мест в восторге, с брызнувшими слезами, благодарные слушатели... Я сам любуюсь и не налюбуюсь творчеством Великого Мастера. Не его вина, что он не Капитан -- времена такие... беспартийный... недостоин... Но он -- Пилот! И это он однажды, когда мы, с мокрыми задницами, протиснулись через грозовой фронт над Уралом и ощутили всю радость жизни и достоинство Мастерства, -- это он сказал тогда: -- Слушайте, мужики... я вот сейчас подумал: а на хрена нам, вот здесь -- партком? И я тогда, может впервые, всерьез задумался над жизнью. Красноярск еще перед вылетом из Норильска пугал нас мерзким прогнозом. Там было все: и ливни из дождя и снега, и низкая облачность, и туман, и гололед, и боковой ветер, и сильное обледенение в облаках. Филаретыч взял фактическую погоду. На самом деле давали дымку 1400. По нашим законам, выполнять заход и посадку второму пилоту можно только при минимуме погоды 200х2000, т. е. высота нижней границы облачности не менее 200 метров, а видимость на полосе не менее 2000. Это так называемые простые метеоусловия. А тут были так называемые сложные. Сложные требуют уже искусства капитана; капитанский персональный минимум 60х800. И уж если дадут нижний край 59 метров или видимость на полосе 799 метров -- капитан обязан уйти на запасной аэродром. Ревнители законов! Вы, с пеной у рта, доказываете, что в авиации, где нет мелочей, строгое исполнение духа и буквы -- обязательно. Вам легко так говорить, сидя за компьютером, с сигаретой и чашечкой кофею. А мне предстояло решать, есть ли вот здесь, сейчас, передо мной, на самом деле границы у зыбких величин видимости на полосе и нижнего края рваных облаков. И доверить ли заход опытнейшему мастеру Бабаеву. Да что там думать -- твоя очередь, ты и заходи, вот и все решение. Только мне, капитану корабля, несущему всю полноту ответственности, придется напрячься и быть готовым помочь. И даже не помочь, а заранее проанализировать -- разумом, свободным от пилотирования, т. е. удерживания каких-то стрелок на каких-то делениях приборов -- и упредить, чтобы не возникло даже тенденции к ошибке. Упредить! Может, я, в понимании некоторых, и есть самый проклятый нарушитель законов, но сейчас, в 21-м веке, большинство из тех ребят, кто летал у меня в экипаже вторыми пилотами -- сами инструктора в "КрасЭйр". Вы у них спросите и прислушайтесь к их мнению насчет педагогических методов старого капитана, который умел взваливать на себя ответственность и учил летать в любых условиях. Разве ж сможет человек научиться летать, если его, постепенно, от простого к более и более сложному, бережно и терпеливо, не подведет к самому краю опытный наставник. Что чувствует молодой второй пилот, когда долгий и упорный труд его над собой, слившись с трудом капитана, воплощается в своей уверенной посадке в условиях капитанского минимума? Вот тот, кто это чувство познал -- сам становится инструктором, и высшей Божьей наградой для него будет успех его ученика. А кого не довели до такой кондиции, у кого наставник больше думал о бумажке, прикрывающей свою задницу, да как бы чего не вышло... тот летчик редко поднимется в ремесле выше ординара. Правда, зато он строго блюдет рамки. Правда и то, что такой капитан иной раз и в пределах рамок едва справляется, потому что он не приучил себя к решению нестандартных задач; да обычно такие люди на это и не способны. И в других профессиях, связанных с риском и работой в непривычной стихии, этот закон так же справедлив. Оказывается, риск не только в том, что идешь на границе опасности и можешь влезть. Всегда ходим, да вот не влезаем же. Риск в том, чтобы взять ответственность за формирование другой личности -- получится ли из ученика Мастер? И если своей работой на границе риска иные даже бравируют, то взять на себя -- и вылепить смелого, но осмотрительного и мудрого наследника в профессии -- решаются не все. Здесь какой-то другой, высший уровень ответственности. От Енисейска заранее стали снижаться, чтобы подкрадываться издалека, "на газу", т. е. на режиме, обеспечивающем надежную работу противообледенительной системы. Ночь уже давно и надежно окутывала самолет звездным одеялом; бледные сполохи северного сияния остались за Полярным кругом. Под белесым в свете узкого серпа ущербной луны покрывалом облаков иногда розовели тусклые просветления над редкими населенными пунктами. Большая Мурта была скрыта облачностью; стрелка радиокомпаса, подрожав и качнувшись вправо-влево, уверенно обернулась назад: пролет. Помня о прогнозируемом сильном обледенении, Алексеич включил ПОС с самого начала снижения. И точно: с высоты 2000 вскочили в облака, и на лобовых стеклах угрожающе стал нарастать лед. Пришлось перебросить переключатели обогрева стекол в положение "сильно". Через минуту языки мокрой слякоти уползли под верхнюю кромку стекла, а по краям, вне действия обогрева, и на щетках дворников продолжали нарастать ледяные "рога". И тут Красноярск дал сильный ливневой снег, видимость 500. В таких условиях, а именно, в "сильном ливневом" снеге с видимостью менее 1000, заход запрещен; корячился уход в Абакан, но мы не теряли присутствия духа: это только заряд, он должен скоро кончиться. Топлива у нас оставалось еще на полтора часа, а из наблюдателя на старте, определяющего значение видимости на полосе, "сильный ливневой" или просто "ливневой", можно выдавить нужные цифры, попросив "контрольный замер". Когда живой человек, метеонаблюдатель, сомневается на грани, решимость экипажа может чуть-чуть склонить стрелочку весов в свою сторону. Я стал аккуратно нажимать, и диспетчер, работающий в паре с метеонаблюдателем, разрешил заход, но пока цифру не называл: значит, сомневаются в истинности этих 500 м, идут дебаты либо по видимости, либо по интенсивности снегопада. Может, привирал известный своей ненадежностью прибор, замеряющий ту видимость, а на глаз видимость лучше; может, кончался заряд -- но нам шли навстречу. Мы сбавили скорость до минимально допустимой, выпустили заранее шасси и закрылки и тянули время, постоянно поглядывая, есть ли на данной скорости запас по углу атаки. В облаках покачивало. Обледенение было сильное, Леша держал скорость на 20 км/час больше обычной, а я контролировал, не слишком ли близко мы подошли к границе сваливания. Но запас по углу был достаточный, Леша держал режимы строго, в кабине царила обстановка делового напряжения и взаимоконтроля, и я радовался, что успели снизиться заранее и нет той спешки, что ведет к ошибкам. Протянули третий разворот, получили разрешение снижаться 400 к четвертому. Диспетчер круга дал видимость 1450 и отпустил на связь с диспетчером посадки. Пока читали карту, подошел четвертый разворот, и я стал подстраховывать Лешу: у него движения становились все мельче и суетливее, штурвал чуть зажат -- ясно, напряжение велико. Предложил помогать -- Леша отрицательно покачал головой и все ловил триммером усилия на штурвале. Ну, работай сам. Я рядом, как пружина, готов подхватить, если что. Здесь главное -- не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход. Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5... а было совсем недавно 0,7 -- значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 -- все параметры как раз подходят для посадки второго пилота... по бумагам. А я сомневаюсь. Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца... Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил... а сливки снимет капитан... Такова официальная технология работы экипажа... как бы чего не вышло... Но технология -- общая и усредненная, а Леша Бабаев -- Мастер, не чета иным проверяющим. Лишь бы не было светового экрана в снегопаде -- тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это -- грань. Без обид -- тут возьму управление я. Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения. Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега... и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти... эта рвань. Я вспомнил, как недавно в Горьком экипаж внезапно попал в такую ситуацию на самом выравнивании. Земля, уже было открывшаяся "зеброй" торца полосы, закрылась белыми клубами, капитан не решился садиться, дал взлетный и от самого бетона ушел на второй круг -- да неудачно, размазал уход: пока двигатели выходили на обороты, машина плюхнулась, уклонилась вбок, сбила два фонаря и только потом отделилась и ушла в ночную туманную рвань -- и на запасной... Помня об этом случае, я заранее предупредил экипаж: "Посадка по радиовысотомеру" и приготовился подстраховать именно момент начала выравнивания. Леша шел как по ниточке -- да и садись тогда сам, а я страхую. Филаретыч четко считал сво?: "Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять", -- я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и -- точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась -- как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление. Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки. На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора. -- Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! МетрНоль! -- торжественной медью звенел голос Филаретыча, -- и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. -- Касание! Перегрузка единица! Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе. На пробеге машина то вскакивала в налетающее белое пятно тумана, то вновь выскакивала в черноту, и тогда по сторонам четко определялись две строчки огней. Движение замедлялось; перед самой рулежной дорожкой туман снова закрыл пространство, и я чуть не на ощупь свернул с засыпанной снегом бетонки на перрон. Столбы пара стояли кругом перрона, и с земли действительно страшновато было представить, как это самолеты находят дорогу на родной аэродром. Ну, и какими параметрами, каким минимумом мерить такую посадку? И как бы в данной ситуации действовал на нашем месте ревнитель законов? Вроде бы 1400х150, но ниже этих 150 висела рваная мгла, просвечивающая, клубящаяся -- однако периодически позволяющая видеть огни подхода, и торца, и знаки. Контролировать ситуацию я вполне смог. Но кто бы на земле дал гарантию, что я -- проконтролирую? А руководящие документы твердят свое: 80х1000 -- и все. Не было 80, не было и 20, а было 5 метров, но сесть было возможно; мы и сели. Здесь все решает капитан. Перед отпуском. Как всегда водится, перед отпуском, да еще летом, нам наставили невпроворот рейсов, и все ночью; получилось три ночи подряд. Мы их вытерпели, вымучили, и, когда после третьей ночи по прилету утром я увидел в плане полетов против своей фамилии еще ночной резерв, то решил, что надо плюнуть на все и выспаться впрок, сколько влезет: чем черт не шутит -- глядишь, из резерва еще рейсик придется дернуть... Летом такое очень часто выпадает: едешь в резерв и набираешь с собой впрок барахла -- хоть в Норильск, хоть в Сочи... чаще попадается таки Норильск, и теплое барахло в сумке не лишнее. Выспаться "сколько влезет" получилось три часа: внучка маленькая подняла. Жили мы в то время вместе с детьми в одной квартире, и при грудном ребенке отдохнуть перед рейсом не всегда удавалось. Ехал в резерв с тайной надеждой, что -- а вдруг! -- удастся поспать на неудобной профилакторской койке, ну хоть часа четыре... Но летная судьба неумолима. Только переступил порог АДП, как старая, бывалая тетя-диспетчер огорошила: -- Привет! Давай, командир, готовься на Владик с разворотом. -- Что -- совсем некому лететь? -- с тоской спросил я. -- Нет, почему же: ночной резерв и полетит. Давай, давай. Ночной резерв был я и мой экипаж. Ну, судьба. Мой экипаж, по иронии судьбы, был как раз-то и не мой. Мои ребята все как-то расползлись: Колю вместо заболевшего второго пилота временно забрал к себе в экипаж мой коллега; у Филаретыча подошла полугодовая комиссия; Алексеичу добыла путевку в Сочи пробивная супруга. И последние рейсы я летал с разными экипажами; ни с кем из нынешних, кроме второго пилота, до этого мне летать тоже не приходилось. Но инструкторский допуск позволял летать с незнакомым и неслетанным экипажем, и только от моих способностей зависело, как мы будем работать: дружно и спокойно или на нервах. Ладно, Владик так Владик. Не забывай, Вася: крайний перед отпуском полет для тебя еще ни разу простым не был, так что -- повнимательнее. Сразу проблема: Владивосток дает хороший прогноз, ну, временами дымка 1300, а вот ближайший к нему запасной, Хабаровск, обещает туман 500, и улучшение ожидается только через полчаса после того времени, как мы прилетим к ним на запасной из закрывшегося Владивостока. То есть: дойдем до высоты принятия решения в Кневичах (так называется владивостокский аэропорт), убедимся, что там закрыто (не дай Бог!), примем решение уйти в Хабаровск, долетим до Хабаровска... и еще полчаса. Только тогда по прогнозу можно тот Хабаровск запасным брать. Значит... значит, надо бы задержать вылет из дому на полчаса. Тогда все сроки придут в соответствие, и к моменту прихода на запасной в Хабаровске начнет действовать его прогноз, обещающий то гипотетическое улучшение. Таковы правила принятия решения на вылет. Наше командование так и рекомендует: если не уверен, или срок летного прогноза получается попозже -- лучше не торопиться с вылетом и задержать рейс, чтоб уж с гарантией. Да какие там гарантии. Прогноз погоды -- это "научно обоснованное предположение о возможном состоянии погоды" в таком-то пункте, в такие-то сроки. Или не в такие, а... м-м-м... вот в этакие. Засел я на метео за синоптические карты. Кумекали с синоптиком, что ж там за условия, чем должен быть бы вызван этот прогнозируемый туман, какие барические системы влияют, когда там наступит рассвет, прогреется и приподнимется ли туман до нашего прилета на тот запасной... Получалось, что они ожидают под утро: антициклон, туман выхолаживания... к прилету... так, сколько это будет по хабаровскому... ага -- половина одиннадцатого..., если солнышко прогреет, то к прилету, может быть, начнет рассеиваться... Да, надо бы, конечно, задержать вылет на полчаса, а лучше на час. Но... как уложиться в рабочее время экипажа, когда полет "с разворотом" по рабочему времени впритык, больше не влезает: час до вылета, да в воздухе туда-обратно... да час послеполетного времени, да задержка... Здесь время работает против нас, зато -- на инспектора по безопасности полетов. Это, если экипаж перелетает пять минут больше нормы, он -- нарушитель. А если четвертую ночь подряд не спавши путем, но уложится в бумажную норму -- то вроде и ничего особенного с той безопасностью полетов. Зачем бы пассажирам знать эти тонкости. Самолет наш, с "бизнес-классом", по тем временам -- под особым контролем... лучше не задерживать. Надо искать другие запасные. Старая, опытная диспетчерша давно уже запросила и Комсомольск, и Завитинск, и Южно-Сахалинск... только что не Магадан, но тот уж сильно далеко. Топлива залито под максимальную взлетную массу -- хватит и до Сахалина, была бы там погода. Но на Сахалине тоже туман, а поближе вот, Воздвиженка... Короче, командир, тебе решать... но лучше бы не задерживать рейс. Завитая и Воздвиженка -- военные аэродромы, и о давнем полете на один из них я вспоминаю до сих пор с содроганием: это такое место, где нас вообще не ждут. Брать запасным дальний аэродром и намечать рубеж ухода на него где-то еще до Хабаровска, не зная фактической погоды Кневичей... что-то не очень хочется. Мысли завертелись. Капитан на то и капитан, чтобы выбрать верный, надежный вариант и уж не дергаться потом в полете. А их, этих вариантов... Но тут пришел прогноз Комсомольска, с прекрасной погодой, и все варианты разом испарились. Теперь можно лететь на Владик, запасной Комсомольск, топлива аккурат хватает. Да еще, пока сидели и ждали в самолете загрузку, подошел в кабину сменный начальник аэропорта, бывший наш коллега, то есть, человек, разбирающийся и в тонкостях принятия решения, и в тонкостях нарушения околополетных законов. Как оказалось, фактическая загрузка на тонну меньше расчетной: не возьмете ли лишнюю тонну топлива, которое у нас намного дешевле, чем в Кневичах? Чтоб же там поменьше заправлять на обратный путь, подешевле. Или даже полторы? С учетом, естественно, вашей заначки. Вот -- свой человек, нутром понимающий проблему. Подсчитали, залили полторы сверх расчета, чуть не полные баки. Прогноз Кневичей хороший, Комсомольска -- отличный. И полетели. С заначкой топлива оно как-то повеселее будет. Перед самым Хабаровском Владик, несмотря на хороший прогноз, закрылся туманом. Мы подсчитали прогнозируемый остаток топлива на высоте принятия решения во Владивостоке: получалось где-то на два часа с хвостиком. Лету от Владика до Комсомольска, через Хабаровск, по расчету -- час двадцать. В Хабаровске уже утро -- вон солнце бьет в глаза; погода звенит, сверху даже видно аэродром сквозь легкую дымку... а прогнозировался туман. Во Владике же наоборот: прогноз был хороший, а по факту -- вот он, туман. Можем рассчитывать, что, уйдя из Владика, сядем здесь; и не нужен уже тот Комсомольск -- он нужен был только для принятия решения на вылет. "Так, может, сразу здесь и подсесть?" -- скажет пассажир. Ну давайте подсаживаться при малейшем сомнении. А вдруг по трассе гроза. А вдруг, пока будем лететь до того Владивостока, да и закроется Хабаровск... и Комсомольск... Может, тогда вообще не вылетать? Зачем же заранее паниковать. С чем связан туман в Кневичах? Фактическая погода была все время "ясно", "ясно", и вдруг сразу: "туман 700, вертикальная 90". Рядом море -- может, заток с моря, как в Магадане? Ну-ка, давай, запроси погодку за два срока подряд, нужна динамика. Какова плотность тумана, стабильна ли вертикальная видимость, какой прогноз на ближайший час? Без изменений? Понятно: это заток с моря -- язык низкой, до земли, облачности. Ветра нет, это надолго. Десять утра... может, прогреется и приподнимется... Короче: нам за налет платят? За налет. Мы профессионалы или где? Хабаровск, Комсомольск -- в антициклоне? Открыты? Топлива хватает? Идем на Владивосток, до высоты принятия решения, а там видно будет. Вошли в зону Кневичей. Диспетчер сразу запросил наш минимум погоды, остаток топлива и запасной аэродром. Я поинтересовался его свеженькой погодкой и попросил "получше замерить". Этот короткий диалог означал примерно следующее: "Опытный ли у вас капитан? Уверен в себе?" "Конечно. А вы готовы довериться его мастерству и дать нужную видимость на старте?" Пообещали замерить еще раз. Идут навстречу. Минимум там 70/900. Курсо-глиссадная система у них всегда устойчива по курсу, но есть у нее особенность: заметно гуляет глиссада. А вот ветерок на кругу будет попутный. Надо учесть все нюансы и подготовить экипаж. Ребята -- не новички, а туман -- не самое страшное явление; нужны только крепкие нервы и настрой на спокойную работу. Я озадачил экипаж, "кому нести чего куда". Как всегда: второй пилот держит крены по авиагоризонту до касания -- вполне возможно, что там нижний край не 90, а будут столбы тумана и рвань до самой земли. Его задача -- не допустить случайного крена у земли, чтобы машина не скользнула в сторону. Штурман бывалый: на мое напоминание, что заход с комплексным контролем по всем системам, что будем садиться с использованием радиовысотомера и нужна четкая диктовка высоты, только кивнул головой. Бортинженер, по отзывам моих коллег, очень организованный, должен надежно прикрыть спину. Никакой самодеятельности с режимами двигателей: только по моей команде, особенно малый газ. Проверяющий, старший бортинженер, спит себе в салоне на свободных креслах. Он нам сейчас не нужен: меньше толкотни и шуму в кабине. Дали снижение. Кругом "миллион на миллион", впереди уже синел морской горизонт, и хорошо виден был тот язык тумана, через который нам предстояло пронырнуть, чтобы в серой мгле нащупать бетон. Попутный ветер не стихал, пришлось тормозить интерцепторами. Во Владике при заходе с прямой такая особенность: расчет расчетом, но пять-семь километров запаса по дальности не только не помешают, а просто необходимы. Сыплешься с эшелона, а километры тают все равно быстрее, чем высота, и на кругу едва-едва успеваешь погасить скорость для выпуска шасси, а тут вот она уже, глиссада. Как я ни старался, а на высоту круга вышел с приличной скоростью. Как назло, давление на аэродроме было больше 760, и на эшелоне перехода, при установке в окошечке давления аэродрома, на высотомере добавилось метров сто лишней высоты. Уже отшкалилась сверху прибора глиссадная стрелка. Круг дал нам снижение. Стоп. По правилам, диспетчер дает снижение только при видимости на полосе не хуже минимума. А нам пока ее вообще не сообщают. Надо запросить до снижения, чтобы записалось на магнитофон, прикрыть себе задницу. На мой запрос о видимости диспетчер живо среагировал: -- Сохраняйте высоту 1200; замеряем. Черт возьми. Запас перед снижением по глиссаде -- секунд десять. Стрелочка резво опускается к центру. Вот дошла, перешла, опускается дальше... Долго они будут замерять? Ну. Ну! Ну же! Я и так шел чуть выше глиссады и мучительно пытался ее догнать, не выходя за ограничения по скоростям, и всей шкурой ощущал, что не учел, не учел попутник на кругу, не вписываюсь... и экипаж это видит! Глиссадная стрелка зашкалила внизу прибора. Скорее же замеряйте! Эх... уже не догнать. По высоте мы явно проскакиваем. Через десять секунд диспетчер круга дал результаты контрольного замера: -- В начале полосы видимость 900, а дальше 700... Ага, понятно. Доверяют. -- Снижайтесь по глиссаде. А куда: уже зазвенел маркер дальнего привода, закачалась стрелочка радиокомпаса, у них по схеме пролет дальнего на высоте 780 метров, а у нас высота еще 1100. Стоп, Вася! Ты -- опытный капитан и на синдром "держи козу" уже не купишься. Сколько было случаев, когда вот так, в спешке, экипаж начинал в облаках догонять глиссаду, да так резво, что, бывало, и обгонял ее, и у земли уже не успевал выхватить... Давай-ка сделаем кружочек. Я еще заранее настроил экипаж, как правильно уйти на второй круг, и теперь, может, первый раз в жизни так спокойно, на номинале, мы ушли с высоты 1000 метров и выполнили заход по схеме над закрытыми белым одеялом тумана горушками. Тем временем дали видимость 1300. Туман явно приподнимался. Мы висели на глиссаде в ясном небе, а под нами расстилалось море плотного белого тумана; и мы вошли в него на высоте 300. Серо, хмуро, по стеклам побежали дождевые капли; мы зажгли освещение приборов. И весь заход сконцентрировался для нас в показаниях нескольких стрелок. Я строго держал параметры. Глиссада гуляла; я ловил себя на том, что скорость уменьшается и хочется добавить режим, но взгляд на вариометр выяснял: вертикальная-то полтора метра вместо расчетных четырех -- значит, все-таки глиссада гуляет зигзагом вверх-вниз, и я сейчас как раз иду вроде как вверх. И точно: через несколько с