екунд, выдерживая все так же точно в центре директорные стрелки, я убеждался, что вот, вот -- вертикальная снова увеличивается, и приборная скорость тоже растет следом; значит, я таки гоняюсь за пологой, едва ощутимой синусоидой глиссады. Да и попробуй-ка за нею не гоняться. Пилот приучен строго держать стрелки в центре прибора -- это уже рефлекс. Ну, попробовал я потерпеть, не гнаться, а выдерживать по вариометру: четыре метра в секунду. Глиссадная стрелка плавно ушла на точку, полторы, две точки вверх, потом поползла вниз, пересекла кружок центра, на точку ниже, на две... "А вдруг это попутный ветер выпирает нас выше?" Плюнул, одним движением штурвала догнал глиссаду, тут же выхватил; не совсем удалось... "с этими задними центровками... мастер, твою мать... да когда же она стабилизируется... установи 4 метра, 4 метра, держи, держи 4 метра... Нервы, блин..." Конечно, усталость сказывается, да четвертая бессонная ночь... Пока внутри шла работа, я, голосом, полным благодушного спокойствия, лениво так объяснял, вроде как про себя, но чтоб слышно было всем: -- Главное, ребята, это стабильность вертикальной и режима двигателей. Все следим за вертикальной. Держим четыре, держим четыре... а вот сейчас должен быть сдвиг ветра... вот, вот он -- режим 85! Режим 87! Так, скорость растет, режим 84! Убери еще процентик. Так. А теперь поставь как было. Сколько там -- 84? Вот и держи 84. -- 84 стоит, -- продублировал бортинженер. -- Выше 20 идем, -- подсказал штурман. -- Курс-глиссада. Уходим ниже. Ниже 20 пошли. Уменьшить вертикальную. -- Видишь -- гуляет глиссада? -- спросил я, не отрываясь от стрелок. -- Да вижу. Я контролирую по удалению и высоте. -- Хорошо. Она ближе к полосе успокоится. Нормально работают ребята. Спокойно. Удалось установить в кабине эту атмосферу, когда все уверены в том, что мы справимся, что капитан спокоен и даже чуть вроде как с ленцой... обычный заход... не впервой... Да и с чего уж так волноваться. А внутри -- работа: вертикальная... вертикальная... режим... Стриммируй. Брось-ка на секунду -- сама летит? Расслабься, усядься поудобнее. Вертикальная... Высота... Пора бы уже и огням проявиться... Серая мгла сгустилась вокруг. Как и не было полминуты назад яркого, режущего глаз солнечного сияния и голубого неба. Как будто в сырую, недотопленную парилку вошел, и кругом оседают капли конденсата, ползут по стеклу... Где огни подхода? -- Ац-ценка? -- голос штурмана тверд и чуть отдает уверенной лихостью. Мрачновато впереди, и никаких признаков земли. Я чую: она вот, рядом, надвигается. Но не видно ничего в серой, давящей мгле. -- Дер-ржу по приборам! -- четко откликается второй пилот. -- Реш-шение? Ну, какое тут может быть решение... Я тяну еще секунду, другую... Курсовая стрелка стоит точно в центре, тут без проблем -- идем строго по оси. Главное -- глиссада и вертикальная, и главнее -- вертикальная скорость, ее постоянство: четыре, четыре, четыре... И глиссада вроде стабилизировалась, то есть, ее "синусоида" вблизи земли стала почти прямой линией, и мне, казалось бы, должно легче пилотировать -- да только клин отклонений я сужаю своими нервами. Какое решение... Сейчас, вот-вот, проявятся огни. И будут они строго впереди -- я в это верю, всем своим существом. Ага: вон что-то замаячило внизу, выделилось на общем сером фоне. -- Садимся, ребята. -- Голос мой бесцветен. Подумаешь, невидаль: в тумане сесть. И тут же в верхнее поле зрения, над козырьком приборной доски, в которую я неотрывно гляжу, в белесой мгле вплывает поперечная цепочка бледных огней: световой горизонт... и продольный ряд огней -- точно перед нами. Ну, я же был уверен, что по курсу иду точно. Земли пока не видно, только огни. Я держу стрелки. Вертикальная четыре. Глиссада поехала, поехала вниз. Этого быть не может, это явно ложное срабатывание, помеха, нонсенс... но на всякий случай я чуть, самую малость, едва-едва, кнопкой триммера отклоняю штурвал на миллиметр от себя. Я очень хорошо знаю, что такое -- нырнуть под глиссаду вблизи земли... Вертикальная пять... -- Следим за вертикальной! Пошел отсчет штурмана по радиовысотомеру. Я еще не врубаюсь в суть диктуемых цифр; мне пока все равно, пятьдесят или сорок -- но между этими названиями десятков метров -- оставшегося расстояния до земли, несущейся нам навстречу со скоростью семьдесят метров в секунду -- проскакивают остро необходимые мне слова: -- Вертикальная пять! Вертикальная пять! И я чуть беру штурвал обратно на себя -- на миллиметр. Теперь темп приближения к земле стабилизировался: по пять метров в секунду. Последний взгляд на скорость: 270. -- Двадцать метров, вертикальная пятьТорец, пятнадцать, вертикальная пять! -- одновременно с докладом штурмана над козырьком кабины проявляются и расходятся в стороны зеленые входные огни... и я утверждаюсь в мире знакомых и родных ориентиров: "зебра" и цифра "25" торца, желтовато-серый бетон, две цепочки тусклых огней, пунктир осевой линии, подплывающие знаки... руки автоматически делают привычное дело... замерла... раз, два, три! Добрать, замереть... покатились. Конец полосы теряется в тумане. Где 8-я рулежка? Краем уха: "240! 230! 220!" Ага, притормаживаю... "200!" Торможу! -- Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! Сто сорок! -- Реверс выключить! Слева далеко впереди замаячила 8-я рулежная дорожка. -- Доложи посадку. Дай нижний край 70 метров. Готовим к выключению второй. Убрать механизацию, триммера нейтрально. Так... вот, вот сопряжение с рулежкой; полегче, полегче с тормозами; переключить на большие углы... легонько "балду" влево, по разметке, по разметке... освободил. На перроне туман. Потихоньку зарулили, выключились. Спасибо, ребята. Спина чуть влажная, пульс в норме. Удовлетворение. Усталость. Но внутри грызет: "мастер... твою мать, уж что-что, а заранее снизиться-то и погасить скорость до высоты круга мог же. Оправдания найти можно всегда... но -- мог же предвидеть..." Вошел заспанный проверяющий: "А ч? -- туман? Ну, вы, блин, даете, спецы". Колеса горячие. Но, извините, конца полосы не видели, пришлось жимонуть тормоза до упора, на всякий случай. "Всякие случаи" тут бывали, на нашей еще памяти. Солидно шли по перрону. Обошли американский МD-89 с надписью "ALASKA". Как раз туман прогрелся и стремительно рассеивался, обращаясь в рваную низкую облачность -- и первый луч низкого солнца ударил в глаза. В кабине женщина-пилотесса, кудри до плеч, в шикарных темных очках, в роскошной форменной куртке, с множеством нашивок, изящные погончики на узких плечах... Помахала нам ручкой в открытую форточку: привет, коллеги! Мы прикоснулись к козырькам -- женщину-пилота уважаем. Она ест тот же нелегкий хлеб, и у нее тоже мокрая спина иной раз. И наверно она тоже сейчас думает о том, как бы его вырвать денек да окучить между рейсами пять соток картошки... И поволоклись в АДП. На крыльце постояли, покурили. Эх, молодцы ребята. Профессионалы. На метео поставили заход по минимуму погоды. Пошли прогуляться по вокзалу: может, откроется ларек, поймать бы коробку сайры... В зеркальных стеклах отражалась вся "красота" потасканного экипажа. Старый, сивый, оплывший, согнувшийся дед, с мешками под красными глазами, серая морда... и за ним, такие же красноглазые, только помоложе; рыщут, как те мангусты, где б чего насчет пожрать. Перед глазами стояло сияющее свежее лицо американки: "Привет, коллеги!" Вася, подтянись. Ты летчик или кто. Ты -- мастер, тебе цены нет, хоть перед ребятами держись. Держись, старик, люди смотрят. Ты -- Капитан! ...Назад летели в ясном небе. Туман остался позади. Сон прошел. Второй пилот набирал высоту, а я, с внезапной злостью, дрожащими губами, вдруг сказал: -- С-суки... такая работа... такие мастера... а -- за гроши... Вершина. В Ростов я летел с новым вторым пилотом: попросили обкатать человека из другой эскадрильи после длительного перерыва. Ну, как всегда, туда лечу я, товар, так сказать, лицом; обратно давай ты. И, как всегда перед новым вторым пилотом, я старался выложиться полностью. Задача стояла такая: посадить пустую машину с задней центровкой на короткую, выгнутую вверх коромыслом ростовскую полосу, при температуре окружающего воздуха плюс тридцать и возможном сдвиге приличного восточного ветра. В процессе захода и посадки я как всегда рассказывал, что и как, сопровождая рассказ показом руками. Вернее, делал руками, но сопровождал каждую операцию кратким комментарием. Была термическая болтанка, машину то мягко качало, то резко встряхивало над клочками черной пашни, где восходящие потоки мощнее. Над донской степью ветер, с местным названием "калмык", гулял свободно, как свободно стелется над ковылем лихой калмыцкий джигит -- кажется, будто плывет, а не скачет. И в этом ветре машина шла на полосу чуть боком, ровно и спокойно. Автопилот с включенным тумблером "В болтанку" смягчал толчки упругих воздушных потоков; я мягко придерживал неподвижные рога штурвала. В отличие от других самолетов, на Ту-154 при включенном автопилоте работа рулевых агрегатов не передается на штурвал, а только на рулевые привода. Штурвал остается неподвижным при любой болтанке. А на приборной доске планочки прибора ИН-3, непрерывно двигающиеся в разные стороны, показывают, как интенсивно работает система устойчивости-управляемости, обеспечивая пилоту комфортное управление. Где-то метрах на двухстах ветер изменил направление и задул строго в лоб; мы переждали пляску скоростей, я добавил один процент оборотов, и машина повисла в ровном приземном потоке. На высоте 60 метров отключил автопилот и, так же мягко придерживая рога штурвала, подвел машину к торцу полосы. Над большой белой цифрой "40" и рядом белых же, поперек торца, полос "зебры" успел краем глаза заметить скорость по прибору: стрелка устойчиво стояла на 250. Все удалось. Пунктир осевой линии подплывал строго под нас. Под четкий отсчет Филаретыча "десять, пять, четыре, три, два, два, метр, метр" я убедился, что машина замерла на полуметре и ждет толчка о набегающий уклон полосы, установил двигателям малый газ и отдался сложному чувству тикающего внутри меня пилотского таймера. Подплыли первые знаки, ушли под крыло. Вот оно, это мгновение! Чуть ощутимым движением на себя я подставил грудь машины под угасающий поток; остатки подъемной силы поддержали лайнер на ту долю секунды, когда посадочные знаки были уже передо мной и тоже уходили под крыло... замри!... Мягчайшая бабаевская посадка. Алексею Дмитриевичу Бабаеву, Великому Мастеру Мягких Посадок, уже за семьдесят; и мне уже за шестьдесят, а я все вспоминаю тот восторг, то упоение, которое испытывал от его невесомых, божественно-прекрасных посадок. Так нежно ласкают друг друга губы влюбленных... лучшего сравнения не подберу. ...Мягчайшая бабаевская посадка -- и вся полоса еще впереди. Когда выкатились на бугорок, реверс уже притормозил машину до такой скорости, что тормоза совсем не понадобились, и я чисто формально давил педали, следя по манометру, чтобы давление в тормозных механизмах не выходило за какие-то 40 атмосфер... а бывает, и 150 давишь. Под горку ползли, и на 3-ю рулежную дорожку срулили практически без тормозов. И тут вот, на бугорке, меня вдруг пронзило ярчайшее ощущение полноты бытия, осознание вершины мастерства, да просто счастья... и в то же время сердце сжалось пониманием того, что все это -- преходяще и скоро конец: вот, к примеру, как с этого бугорка. Если и можно словами передать этот букет чувств, то наиболее емкое выражение будет: мудрая грусть вершины. Я вполне, абсолютно объективно, осознал, что достиг в своей работе -- именно как пилот, ремесленник -- высочайшего уровня. Как инструктор -- нет, тут еще работать и работать над собой, но как пилот я -- на вершине. Это не радость первого обладания, не упоение постижением нюансов желанного мастерства; все эти восторги позади. И это уже далеко не то робкое чутье машины, которое испытывал я в медовый месяц первых лет полетов в качестве капитана. Сейчас все переплавилось, вылежалось и вызрело. Молодое игристое вино перебушевало, отстоялось, и получился истинно прекрасный, совершенный напиток: Мастерство. Я спокойно отдаю себе отчет: да, на этой машине я могу решать задачи в любых условиях. Мало того, я на ней один из ветеранов, и абсолютное большинство молодых летчиков именно от нас, стариков, и от меня особенно, жд?т постоянных проявлений этого истинного, неброского, добротного мастерства. Как костюм истинного джентльмена: стиль, силуэт, добротность -- все незаметно, но сидит как надо, без изъянов, а украшение -- маленькая заколка для галстука с настоящим, изредка посверкивающим брильянтом. Вот и приходится добротно и вдохновенно работать, выкладываясь перед каждым новым пришедшим в экипаж человеком; и посверкивающее украшение -- та редкая посадка, что я иногда прошу у второго пилота... обычно я им все посадки отдаю -- набивайте руку... ну, иногда выпрошу одну себе. И если Бог даст -- выпадает счастье вот такой, как нынче, бабаевской посадки, когда замрешь -- и не можешь ощутить, коснулись ли двенадцать колес бетона или еще нет. И тонкий длинный шлейф дыма вьется за раскручиваемыми колесами... Потом этот новый человек, перемывая косточки старым капитанам в курилке, расскажет, как ЭТО делается у Ершова, как -- у Солодуна, Бреславского, Репина, Пензина, Якушева, -- у десятка старых ездовых псов красноярской школы. Может, что-то профессиональное и у него отложится внутри. И тем наша школа продолжится. Мы жизнь свою положили к ногам Авиации, мы любим и с гордостью носим свою форменную одежду, и душа болит за свой, невыдоенный, распирающий вымя, драгоценный опыт. Нам не надо долларов (хотя и нужны), нам надо передать мастерство -- за что в цивилизованном мире платят громадные деньги... дорогой товар... Бог с ними, с деньгами -- нам их уже не видать. Но вот душа все болит: Господи, как же я только могу летать! А кому сейчас это нужно? Деньги, деньги, нищета наша, она низводит все высокое до простой миски баланды. Искусство заменяется ремеслом ширпотреба. Все чаще и чаще у нашего брата происходят грубые посадки, все больше фиксируется нарушений, все меньше и меньше проявлений мастерства в сложных ситуациях... летная профессия деградирует в погоне за копейкой. Мутная река наживы, хапужничества, рвачества бурлит и затапливает все вокруг. И мы, фанатики, оставшиеся на маленьком островке истинного Мастерства, безнадежно оглядываемся вокруг: нет, все накопленное пропадает, уносится мутными волнами, заиливается грязью неряшливости. Мы как последние люди на Земле после катаклизма: кому теперь нужны наш опыт и умение... Назад летел второй пилот. Садился дома с прямой, пытался, как и все вторые пилоты, подвесить легкую машину с задней центровкой, пытался -- несмотря на то, что я ж его подготовил, объяснил, что раз хвост тяжелый, надо не на себя, а вроде как от себя давить штурвал. Но это "вроде как" ему еще не очень понятно: это надо пару раз прочувствовать седалищем. Ну, пришлось командовать: "Жми, жми, ниже, ниже, еще ниже! еще жми! Малый газ! Еще дави, замри! Раз, два, три!" -- можно было, конечно, после этого отсчета чуть, самую малость, добрать, но машина и так сама мягко, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И ведь все только от себя давил. Ну, там у нас небольшая емельяновская особенность: с курсом 108 -- незначительный обратный уклон полосы, вроде как под горку, и у всех, кто первый раз садится, получается неожиданный перелет. А вот когда давишь от себя, машине, даже с тяжелым хвостом, не удается отойти вверх от бетона. Только вот... меру этого "от себя" -- надо хорошо чуять, а то впилишься передней ногой. Эх, нюансы нюансов... Может, и запомнит. Обычно вторые пилоты у нас все норовят вытягивать машину на выравнивании, боятся, что не успеют погасить вертикальную скорость. Так делается на тяжелых, груженых машинах. А летаем-то нынче на полупустых, загрузка в хвосте, в первом классе никого, нос легкий -- и самолет сам ложится на воздушную подушку и норовит задрать нос и отойти вверх от бетона; надо давить. Вот, кто не давит, у тех и взмывания, и неправильное их исправление, и "козлы", и подвешивание на двух метрах, и трахают об полосу. Недавно была грубая посадка у моего молодого коллеги. Доверил он посадку второму пилоту. Ветерок на посадке был чуть попутный, машину проносило с перелетом; командир объяснял второму, а тот все тянул, ну и подвесил на двух метрах. Когда машина посыпалась, в четыре руки хватанули штурвалы; увеличение угла атаки совпало как раз с касанием, сжатием и разжатием амортстоек шасси... воспарили... и тут штурман, старый волк, ощутив удар, выпустил интерцепторы. Исправление "козла", то есть такого положения, когда самолет отскочил от полосы и продолжает отходить вверх, заключается в том, чтобы сначала прекратить отход машины, дождаться, когда она снова начнет снижаться, и досадить ее, как при обычной посадке: не допуская опускания носа и падения машины, хорошо подхватить штурвалом на себя и замереть. Экипаж еще не успел придержать машину легкой отдачей штурвалов от себя, а штурман, испугавшийся, что сейчас улетит в стратосферу, без команды капитана дернул ручку, и на крыле торчком встали воздушные тормоза-интерцепторы. Подъемная сила крыла резко упала, и машина грохнулась на полосу с большой вертикальной перегрузкой. Пришлось машину поставить на осмотр, это большие убытки, особенно в летнее время, когда машин и так-то не хватает, чтобы прикрыть расписание. Но землю видят только пилоты, только они определяют, каким темпом приближается бетон и каким темпом подхватить. А уж коснувшись, капитан дает команду на выпуск интерцепторов -- чтобы подъемная сила, еще поддерживающая под крыло, резко упала, колеса надежно сцепились с бетоном и начался устойчивый пробег. И вот, штурман, со страху проявив самодеятельность, разрушил тонкий маневр исправления "козла" пилотами. Опытный штурман землю не видит, но приближение к ней чует по изменению высоты на радиовысотомере, а на последних метрах четко ее отсчитывает, помогая пилотам найти нужный темп выравнивания. А тут старый волк-штурман не только чуял -- он кричал, орал, что ветер же попутный, что скорость же большая, что из-за попутника вертикальная скорость тоже большая, что перелет... да делайте же что-нибудьИ активно включился сам: понимая, что нестандартная ситуация, что капитан молодой, что убивают! -- дернул интерцепторы. Значит, не доверяет. Эх... экипаж. Молодой капитан вроде уже и надел тот джентльменский костюм... а задница-то еще голая. От этого-то и все беды, что капитаны сами вроде научились, а другого научить пока еще не могут или не хотят. И экипаж такому капитану доверять пока не будет. Мне -- доверяют. Я увижу, я подскажу, я подготовлю на случай чего, я упрежу, я успокою. Именно я. Тут стесняться нечего. Потому что я -- инструктор. Моя манера в сложной обстановке одна. Я благодушествую. Все хорошо, прекрасная маркиза. Все молодцы. Давай, давай. Да не напрягайся. Да расслабься. Вот сейчас ожидается кое-что, но мы же к этому готовы. Вот, вот, вот оно. Ну и что. Ну и действуй. А вот этого нельзя, давай, давай исправляй. Вот так. Молодец. Все молодцы. Ну, а если уж очень остро, то хвать-хвать, раз-раз, исправил, успокоил -- и давай дальше снова сам. Филаретыч рядом, как струна. Тонко чует мое настроение и помогает, обеспечивает на всю катушку. -- Попутный ветер? Ну-ка проверь по ДИСС, сколько там. Ага, верно. Помните, что у земли попутник ослабевает, так надо ж будет вовремя добавить обороты, на процентик, не более. И вертикальную восстановить, уменьшить до четырех. Следим, ребята! Это работа. Это искусство. Мы летаем на нюансах нюансов -- мастерский, образцовый экипаж. А тут у людей грубые посадки... У меня за все годы так никогда и не было грубой посадки -- Господь миловал. Откровенное, безудержное хвастовство. Все я да я. Но если капитан не имеет моральной силы сказать о себе "Я", то кто же у него в экипаже принимает решения? Вслед за великим офтальмологом Святославом Федоровым я тоже могу сказать: я в подмастерья ни к кому не собираюсь; я сам давно мастер. Чем больше среди нас будет находиться людей, способных перед безликой толпой -- а паче среди мастеров -- сказать о себе "Я", тем выше будет потенциал нашего общества, тем меньше будет троечников, троечников "по жизни", неудачников, серой массы. А общество только тогда движется вперед, когда является обществом профессионалов, а не демагогов. И вот теперь мне дают "на исправление" того второго пилота, что допустил "козла". Сергей с ним слетал... вроде опытный пилот, шестой год на "Тушке"... но ты, Вася, посмотри. Я посмотрю. Пригляжусь, прислушаюсь, приспособлюсь. Думается, не совсем же его запороли, перебрасывая из экипажа в экипаж. В нашей атмосфере мы его оттаем, разожмем, покажем красоту, как надо ЭТО делать, вдохнем уверенность... глядишь, загорится искра благородной зависти к мастерству. Ну не орать же на человека. Экзистенциализм. Я плохо разбираюсь в тонкостях интерпретации этого словечка, я расшифровываю его для себя так: пусть все вокруг рушится, но работать все равно надо. А кто же, как не я. И мы будем оттачивать нюансы. Теория и практика. Не знаю как у кого, а у меня этот зашуганный второй пилот -- летает. Старается, потеет, и пока посадки получаются. А то, что делает он это пока под диктовку -- так я поначалу всем диктую. Конечно, до принятия решений ему очень далеко, может, и на всю жизнь он останется помощником и исполнителем. Моя задача -- попытаться сделать из него хорошего, надежного помощника командира корабля, которому можно доверить достаточно сложные операции полета в пределах, определенных нормативами. То есть, надежный ординар. Я не любитель ординара. За что его любить. Но сосуществовать с ним приходится. Я люблю доводить до капитанской кондиции сильного, талантливого летчика. Фигурально выражаясь, я -- тот гранильщик, которому интересно обтачивать и шлифовать не бутылочное стекло. Зато, оглядываясь потом, с перевала, я увижу во мгле прошедших лет, может, не очень большой, но -- ряд сверкающих украшений, дело моей души и моих рук, мой след на земле. А годы уходят, за бортом уже 1996-й. Перевал уже пройден, и только ли мною. Уходят старые, опытные пилоты, мои коллеги, мастера. Причем, замечено не мною, что последние свои годы старые капитаны зачастую долетывают уже по инерции; налицо почивание на лаврах, снижение планки и стремление к покою. "Не трожь меня -- я тебя век не трону". И пришедшая нынешняя смена, по словам старых командиров эскадрилий и опытнейших инструкторов, в основном, ординарна: да у нас, мол, половина таких. Бутылочное стекло -- крепкое, но... мутноватое. На драгоценный камень они явно не тянут. Тянут до пенсии. Перспектив роста почти нет, очередь... А старики не очень-то торопятся на пенсию. Мне не хочется верить, что нет талантливых летчиков, и, хотя кругом безвременье, нищета и равнодушие, я все-таки копаюсь и копаюсь, ищу в бутылочных осколках случайно сверкнувшую алмазную грань. Все мы к старости деградируем, то есть, теряем реакцию, силу, выносливость, любознательность, стремление к новому. И я не исключение: поддаюсь лени, живу старым багажом, эксплуатирую нажитый годами опыт, использую в работе десяток-другой затверженных раз и навсегда приемов. Но пассажиру наплевать, расту я над собой или же застыл в развитии -- лишь бы довез благополучно. И я довезу, уж не сумлевайтесь. А что касается глубины знаний и других профессиональных качеств, долженствующих обеспечить ту безопасность полета, то у меня об этом сложилось определенное мнение. У нас в летной конторе на стене висит затертый стенд, на котором, в увеличенном виде, чтоб любому видеть без очков, расписана, с графиками и формулами, теория причин грубых посадок. Это -- творение больших авиационных теоретиков. Они сводят все к простому, любому летчику понятному объяснению. Вот смотрите: это так потому, что -- интеграл. Потом формула. Потом график. Потом много-много слов. Потом вывод: Волга впадает в Каспийское море. Сводится этот вывод к общим словам: чтобы не допустить грубой посадки, необходимо стабилизировать все параметры захода на посадку еще до пролета дальнего привода. А если кто пожелает после высоты принятия решения сесть точно на знаки, то это, мол, требует повышенного внимания. Так ведь -- все посадки, в любых условиях, требуют этого самого повышенного внимания. Спасибо еще, что не приводится на этом затертом пилотскими спинами стенде график зависимости уровня внимания пилота от величины его зарплаты. Они там думают, что пилот не знает правил, не усвоил теорию и прочее. А пилот -- будьте уверены -- знает. В части касающейся. Только тот пилот, что производит грубую посадку -- либо не умеет распорядиться теорией и приложить ее к реальному полету, либо вынужден по ряду причин, зачастую связанных с добычей денег помимо зарплаты, рисковать, нарушать правила и вводить самолет в такое положение, при котором избежать грубой посадки уже не удается. Объяснение скорее психологическое, и при чем тут интеграл. Ну, знает мой второй пилот интеграл, у него высшее инженерное образование, а что толку. Он им распорядиться не может, у него каша в мозгу, а опыта, позволяющего расставить приоритеты и выбросить лишнее, у него нет. Зато давит пресс своей непопулярности среди капитанов и начальников. Нередко получается так, что система инженерных знаний не дает летчику в воздухе мыслить самостоятельно. Тут интегралы и формулы не помогают, а скорее мешают. И я прихожу к выводу, что безопасность полетов больше зависит не столько от объема знаний летчика, а большею частью от каких-то других, не столь конкретно, значками и цифрами выражаемых профессиональных качеств. И эти, не выражаемые значками и формулами качества либо у человека есть, либо еще не сформировались. Хотя... совсем недавно откровением для меня стало признание одного старого пилота в том, что у него, и по его словам, у многих других, да почти что у большинства -- мышление "цифровое". А мое гуманитарное, мол, это -- аномалия. Разговор идет об опытных летчиках, с налетом несколько тысяч часов. Ну, а мне-то что делать? Как научить летать на Ту-154 человека, имеющего уже за плечами несколько тысяч часов налета? Как я сам-то летаю много лет? Я интегралов не знаю, мне было лень кончать ХАИ, и я бросил... скукота. И, в лености своей, научился из массы информации выбирать самое уж очевидное, а чего не понимал -- обставлял табу. Низьзя. Не лезь. Убьет. Это, конечно, ремесло. Но как же тогда я в ремесле достиг высот искусства? Я ведь абсолютно объективно осознаю свою силу как пилот, инструктор. И мои товарищи могут это подтвердить. Красноярская школа старых летчиков привила и мне, и моим товарищам здравый смысл. Ведь в любом деле есть масса таких любителей, фанатиков, так глубоко интересующихся, так проникающих, так расчленяющих это дело на атомы, электроны и звездную пыль -- что они это самое дело гробят и топят в пене так называемой теории. Сколько простых, доступных учебников нам приходилось видеть? Сколько доходчивых авторов сумело донести суть теории до массовой аудитории без обязательных кружев и пены? А пену надо сдувать. И я пытаюсь доводить своим ученикам теорию до понятия "на пальцах". А основное внимание уделять простым как мычание правилам. Вдолби троечнику, что чем ближе к земле, тем точнее и тоньше должно быть пилотирование, тем трепетнее и мельче управляющие движения, и, Боже упаси, не раскачивать. Нельзя раскачивать у земли. Долби и пори, пори и долби, и показывай, показывай руками, и снова долби. Чтоб убедился, вызубрил... и позавидовал, глядя, как ЭТО на самом деле получается у мастера. Лучше потерять жену, чем скорость на развороте. Это было вдолблено, без интегралов, еще в 20-е годы, раз и навсегда, всем пилотам -- и действует поныне, и на все времена, пока самолет летает на углах атаки. Так вдолби же, вдобавок, ученику, что лучше уж самому повеситься и раскачиваться в петле, чем раскачивать тангаж перед землей. Настращать, чтоб держал глиссаду железно, до рефлекса. Вон Филаретыч мой, я не думаю, чтобы он знал все тонкости тех скачков уплотнения на скоростном крыле, но когда число "М" подходит к 0,86, к пределу -- он орет. Он вызубрил: это смертельная опасность! И пусть она на этой цифре еще не смертельная -- пусть орет! Никому не хочется измерять своей шкурой, сколько осталось сотых, тысячных, до смертельного броска, до затягивания в пикирование. Это простые истины, аксиомы, постулаты, это те "три кита", на которых держится полет. А вот до каких тонкостей можно дойти в практическом применении тех затверженных способов. Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал, что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того -- ветер усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС, устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту приземления все 15, порывы 20. Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти, строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго. Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270 -- такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось, выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82; подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно громко скомандовал "Малый газ", удержал от взбрыка... пониже, пониже... замерла... Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса "держала", хвост все не опускался... но не вечно же... Еще чуть добрал, но в эту секунду снова поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал еще раз, длинным движением колонки. И -- зацепились, причем, без малейшей боковой нагрузки на шасси. Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но -- существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи. Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже... он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст Бог -- я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности. А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался... обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело. Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей. Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования -- авось выиграет мой билет, -- все это сбылось. Своим горбом. Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости... а было-то всяко. Но я себя реализовал. Может, это и есть счастье. Ну, что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить... Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал. Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка -- единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота. Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела. Ну, я им стал. Для меня лично это понятие -- мастер -- означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я -- практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены. Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну, нет ко мне замечаний. Все "я" да "я", скажет иной. Ну, прет из мужика... Кстати, о достоинстве Мастера. За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства -- и снова к нищете и унижению, -- что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным... партейным пропагандистом... и остался таким же нищим. Ну -- можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты... "мастер". Чего ж ты тогда -- нищий? Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора. Все "я" да "я"... Ну а кто же -- может, ты вместо меня? Дядя? Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных. Мы -- хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы -- старики. Дай нам хорошую пенсию -- мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора. Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт -- это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию? Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже... учат молодых насчет "пупка" в Норильске, который надо... просто перелетать -- и вся недолга. А потом тут же -- прыг за штурвал Ил-86, "Боинга" -- тоже вроде как мастера... Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет... много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры... тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх... и все уходит в песок. И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, "полетани". Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это -- недолет, а если вниз, то... тьфу! -- это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству -- чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки -- этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды... баксы, баксы... Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то. Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии... Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что -- интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары. Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное -- приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом -- это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов. Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154. Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта. Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих "сбалансированных взлетных дистанциях" параметрах "D" и "R", с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т.д. и т.п. Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики -- не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном -- этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться -- так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубалисьИ я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 -- только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту -- к этому я готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций -- вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы. То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам -- не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной... нет, не верю. И еще. Сколько нам долбили об отказах АБСУ (автоматической бортовой системы управления), о значении трех десятков световых табло, которыми утыкан козырек приборной доски. Есть глубокие книги, посвященные именно этой теме: отказы, роль табло, действия экипажа при загорании... Половина РЛЭ посвящена этому. Учили, знали, сдавали зачеты... потом, в практических полетах, забыли навсегда. Действие тут одно: нажми на кнопку отключения автопилота и крути вручную. И это случается часто, и мы не задумываемся, что и почему. Отключил, крутишь штурвал, ну, выматеришься, что не вовремя кулоны не по тем проводам побежали. Перещелкнешь переключатель -- глядь, опять заработало. Ничего там страшного нет, и без этой АБСУ самолет врукопашную летит надежно, а тем более, заходит на посадку. А сколько графиков посвящено часовому и километровому расходу топлива... "Крэйсерские" графики. На фиг бы они когда-либо кому были нужны. Кило лишней бумаги. Экономия же топлива, реальная, ощутимая, тоннами, опирается совсем на другие знания и опыт. Оборачивается так, что для реального полета надо-то всего несколько десятков страниц. Но... это было бы несолидно. Столько людей трудилось. Кроме того... копнет прокурор если что -- а нам, создателям документа, на задницу обтекатель. Кроме того, тут очень в большой степени присутствует политика, дело грязное, заставляющее иной раз создателей документа идти на сделку с совестью. Но эта тема ближе летчикам-испытателям, они варятся в этом котле; я им, честно говоря, в таких ситуациях -- не завидую. И весь груз этих, никому не нужных, написанных для прокурора, графиков, ограничений, рекомендаций по действиям при несуществующих и не подтвердившихся в жизни ситуациях, при загораниях табло, даже при "несигнализируемых" отказах, -- все это должен был наизусть знать -- и сдавать по этому хламу экзамены -- средний летчик. И как же не накопиться массе ординара, когда этой массе преподаватели ненавязчиво, но упорно вдалбливали: вы, ребята, мягко говоря, неграмотный народ, а рветесь на такую сложную машину. Сложный, очень сложный самолет! Бойтесь его! Учите! Учите и запоминайте! А реальная жизнь в полетах открывала нам глаза: да... макулатура все это. Вот так вся наша страна трудилась, переводя время в дугу. И оказалась. И пришла. Редко какой талантливый капитан потом, в полетах, говаривал второму пилоту, что ЕЕ ЛЮБИТЬ НАДО! Большей частью эти труды по зазубриванию информации, долженствующей пригодиться исполнителю в экстремальных условиях, когда думать некогда, считать графики некогда, а надо прыгать, -- эти труды не нужны, не помогут... а мозги зас... засоряют. Летчику же в воздухе нужна чистая извилина. И простейшая рекомендация, типа, если какое-то там, в воздухе, табло у тебя загорелось на козырьке -- да пусть все загорятся -- действие одно: нажми красную кнопку и крути дальше вручную. Это не только мой, это общий опыт, опыт полетов множества людей на Ту-154. А вот как рулить по гололеду, с задней центровкой, при боковом ветре, в поземке, ночью, между стоянок, под уклон, рядом со стеклами вокзала, да еще под команду диспетчера, типа, вы там на повороте не газуйте сильно -- этого в РЛЭ нет. Да и нигде нет. И не будет. Чтобы все это просчитать уложить в графики и порекомендовать, никаких интегралов не хватит. Тут работает извилина на седалище. Это я к тому, что теория без практики таки мертва. Но и практика набила себе немало шишек. И неплохо было бы теоретикам, учитывая опыт летчиков, придвинуться поближе к реальному полету, а практикам -- думать наперед и учиться считать, используя знания той теории, что поближе к полетам. Где та золотая середина применения теории к практике, я для себя как-то решил, и не прогадал. Тут, конечно, у всех по-разному. Для меня она ближе к средней школе, для иных, высоколобых -- льнет к докторской диссертации, а для нескольких тысяч летчиков -- пусть ищут сами. Но нюансы практического полета выпрессовались все-таки под моей пилотской задницей. Обогрев ППД. Так не хотелось лететь. Как знал, что накрутится потом. Последний рейс перед очередным отпуском, конец лета, усталость... Рейс длинный: Домодедово-Полярный-Домодедово, четыре тысячи верст в один конец, и по нашему, красноярскому времени -- самая собачья вахта перед утром, да еще туда-сюда, с разворотом. Для Ту-154М и так-то расстояние предельное, а восемь тысяч километров на чугунной заднице -- это только на Ил-62 летчикам привычно. Ну, и нас потихоньку приучили. Кое-как подремав вечером в Москве, полусонные, пришли в штурманскую и стали готовиться на этот долгий Полярный. Сначала, как водится, не было прогнозов. В это время в Полярном раннее утро, порт еще закрыт: там ночью спят. Поэтому связи с синоптиками нет. Ну, в Домодедове нашлись старые прогнозы Полярного и Мирного, срок действия которых кончался аккурат к тому времени, когда мы туда прибудем, и даже дойдем до запасного, Мирного. Прогнозы летные, только нет фактической погоды. А решение на вылет принимается обычно с учетом как прогноза к моменту посадки, так и фактической погоды: а что там на самом деле-то творится. Но есть лазейка: если полет свыше 5 часов и прогноз летный, можно вылетать, не учитывая фактическую погоду... которой вот нынче и вообще нет. Вот и принимай решение. Слава Богу, готовность аэродрома нам передали. То есть: бетонная полоса в порядке, заправкой обеспечивают, и т.д. А что там -- ураган, самум, гололед, торнадо -- не известно. Вечером их синоптик передал в прогнозе, что к утру погода будет хорошая; а через три часа, может, что-то изменилось, и должен быть прогноз с перехлестом: за три часа до окончания старого -- составляется уже новый прогноз. И этот новый прогноз лежит ведь сейчас на столе у синоптика в Полярном, а передать его в Москву невозможно: аэропорт работает по регламенту, т.е. ночью все спят, и радисты, и телефонисты. А я тут принимаю решение: лететь туда, не знаю куда. Лазейка в правилах есть -- перед прокурором я прикрыт обтекателем: имею право без фактической погоды. Взлетим, через некоторое время заработает Полярный, мы закажем по трассе прогнозы и фактическую, и нам ближайший диспетчер передаст. Вот тогда мы в воздухе сориентируемся и примем обоснованное решение. Так и летишь в неизвестность с широко открытыми глазами. А за спиной спят твои пассажиры. Теперь второй вопрос: как ветер по трассе. Полет на предельную дальность, а значит, ветер надо знать. Если, к примеру, он будет встречным, километров 50 в час, то за пять часов полета он отнимет у нас 250 километров, а это лишние 17 минут полета; выходит, надо дозаправить полторы тонны керосину, следовательно, "не пройдет" полторы тонны загрузки, человек 15 пассажиров. А билеты проданы: 129 душ должно быть в салоне. Если же ветер попутный... Жизнь заставила летчиков на этот попутный ветер никогда не рассчитывать и заправлять, на худой конец, как в штиль. Часто, очень часто расчет на попутный ветер не оправдывался, и кто рискнул и не дозаправил, в расчете, что ветер поможет... тот не долетел. Так вот: дома нам перед командировкой в Москву распечатали прогноз ветра по трассе, на высоте 10 километров... на три дня вперед. Без малейшего зазрения совести напечатали, всучили -- и лети до Москвы, там ночуй, сиди сутки, а на третий день лети в Полярный -- все по тому же прогнозу. А заказать в Домодедове свежий прогноз ветра -- у авиакомпании нет денег. Вы уж там, ребята, как-нибудь извернитесь, слетайте по старому ветру. Так вот: ветер по прогнозу -- восточный, встречный. Я внимательно изучил синоптические карты на метео в Домодедове: да, над Сибирью обширный антициклон, и ветра получаются восточные. Антициклон -- и большая буква "В" над Якутией... в самом уголке московской синоптической карты. "В" означает "высокое давление", значит, ветер будет дуть оттуда. Подсчитали заправку: требуется 33,6 тонны, это при запасном Мирный, а если Якутск... До мирного 400 км, а до Якутска вдвое больше. Но пока -- Мирный. А тетя-диспетчер требует 32 тонны, не более: продано 129, из расчета... по штилю. Ладно, это потом. Дал команду Алексеичу, терпеливо ждущему моего решения в уголке штурманской, заправить не менее 33,6. Не менее. Мы еще не знаем, оставил ли предыдущий экипаж нам заначку или же в баках плещется строго по топливомеру. Если остаток строго по топливомеру, то -- тем более: 33,6 тонны керосина чтоб в баках было. Алексеич ушел на самолет, а мы с синоптиком анализируем дальше. Антициклон в конце августа, в Якутии, к утру могут лечь туманчики выхолаживания. Но за пять часов, пока долетим, они уже должны прогреться и рассеяться. Кроме того, по этому старенькому прогнозу туманов вообще не предусматривается: там еще и ветерки дуют. Хорошая погода. Ну, что, надо решаться. Теперь утрясти топливо и загрузку. Повоевали с центровщиком. Пришлось ждать конца регистрации. Расчет у меня на то, что на восток с югов в конце лета летит много пассажиров с детьми, а дети весят меньше взрослых... правда, фруктов больше... но это уже ручная кладь, параметр гибкий. Ага: зарегистрировалось 119 человек, из них 26 детей. Багаж, ручная кладь... должно пройти. Немножко не проходило. Ну, 100 кг ручной клади взял на себя центровщик, 75 кг -- взял на себя я; да вспомнили, что записан к нам проверяющий, а не полетел -- минус 80 кг. Утрясли. Цифра не вылезла за пределы. Кто там тех пассажиров взвешивал. По нормативам, летом один пассажир весит 75 кг, зимой -- 80. Ребенок -- 30 кг. Вот эти цифры и складываются в вес загрузки. А придем на самолет, посмотрим, составляют ли большую часть загрузки могучие солидные мужчины или же хрупкие девушки, и что за дети записаны в ведомости. И шестилетка ведь считается 30 кг, и румянощекий подросточек... под метр восемьдесят. Обычно сразу видно опытному глазу, перегруз или недогруз. Для прокурора же существуют цифры. А капитан учитывает все. Ладно, поехали. До Норильска все дружно вели ориентировку: Филаретыч -- по карте, да, как он шутит, по окуркам, что скопились вдоль трассы за всю летную жизнь; мы со вторым пилотом наблюдали наш путь визуально, благо вокруг раскинулась роскошная лунная ночь, и земля, таинственно освещенная лунным сиянием сверху, теплилась снизу жаром городов и строчками дорог. Встречные борты проносились мимо, распушив голубоватые хвосты закручивающихся в жгуты инверсионных следов, мигая белыми и красными маячками проблесковых огней. Слева полыхала нетускнеющая северная заря, отражаясь в блестящих блюдцах озер; северные реки струили черный шелк по черному бархату спящей земли, и по левому борту до самого горизонта этот шелк светлел, загорался и полыхал, теряясь вдали под кровавыми полосками слоистых облачков на горизонте. Молодой второй пилот увлекся работой с радиолокатором, экраны которого на этой разновидности "эмки" расположены в самых неудачных в дневное время местах -- в углах правого и левого боковых пультов, где яркие дневные блики не дают всерьез работать пилотам, а штурман вообще остается без локатора. Ночью же -- да, ночью пилотам удобно... а штурман все такой же "слепой", и теребит второго пилота, если надо глянуть. На этот раз глядеть не требовалось, и Саша уж накрутился тех галетников и кремальер, узнавая в пятнах на экране светящиеся за окном города: вот Вологда, а там Ярославль, Сыктывкар, Котлас, Ханты-Мансийск, Новый Уренгой... Перед Норильском идущие навстречу борты предупредили, что и Полярный, и Мирный закрыты туманом. Прогнозы погоды к этому времени нам передал Уренгой: серенькие такие прогнозы. Но анализировать их уже не было времени: ветер не оправдался и дул нам в хвост; вошли в зону Норильска, получили подтверждение, что Полярный и Мирный закрыты, приняли решение садиться в Норильске и энергично стали готовиться. Погода была хорошая; быстро прочитав карту, приступили к снижению с прямой и через двадцать минут зарулили на родной, до камушка знакомый алыкельский перрон. Синоптик долго пыталась по компьютеру выудить погоду Полярного; через Внуково вытащила: таки туман. Поглядели по более подробной норильской синоптической карте: в Полярном центр глубокого циклона. Вот те и на. В Москве считают, что в Якутии "В", а там "Н" -- центр низкого давления. Ну, с точностью до наоборот, абсолютно на 180. И фронты циклонические на карте очень хорошо обозначены, и ветра -- нам попутные, и низкая облачность, и уже не прихватить бы на снижении обледенение... Лететь-то всего какую-то жалкую тысячу километров. Сожжем топлива... так... подсчет... посадочная масса... Короче, взяли приличную заначку, вернее, не записали ту, что накопилась в баках из-за попутного ветра. Она на обратный путь оч-чень пригодится: ветерок-то будет всю дорогу в лоб, и лету под шесть часов. Хорошо, из Полярного в конце августа загрузки -- мизер. Хвост трубой... Начала сказываться усталость выбитого из режима организма. Улеглись на креслах в салоне подремать, пока откроется Полярный. Рабочее время шло. Потом отпишемся, что отдыхали в гостинице. Какая там гостиница -- лучше вот так, "на стреме", не раздеваясь, не расслабляясь... привычное дело. Часок подремали; я замерз и пошел снова за погодой. То же самое. Только повернул назад, на самолет, как вдогонку из АДП крикнули, что Полярный открылся, видимость более 10, а Мирный пока закрыт. Надо шевелиться. Дал команду готовить к посадке пассажиров, толпящихся в вокзале: пока то да се -- как раз откроется Мирный. Потом пришла мысль: а Якутск? Запросили прогноз и погодку. Можно брать запасным. Я прикинул дозаправку, дал команду, пошел на самолет, поднял всех: готовимся, запасные Якутск и Норильск. Заначка позволяла взять запасным и Норильск. Уже и пассажиры сидели в самолете, а нас все не могли дозаправить. Одного топливозаправщика оказалось недостаточно, у него было на донышке, пошел на закачку; ну, дождались, подъехал. А рабочее время шло. И как-то потихоньку начал проявляться фактор спешки. Давило и давило: отдыха в гостинице больше двух часов записать не получалось, это время можно выкинуть, но оставшееся время в 14 часов никак не влезало: ведь только лету получалось больше 10 часов, а нам можно только до 10 часов в воздухе, и то, это -- полукриминал. Ну, с налетом придется химичить. Эти рейсы не влезают в рамки, но хозяину они выгодны... и нам тоже. Значит, будем изворачиваться. И на все стоянки остается два часа. Да час перед вылетом, да час после... Эти мысли хоть и загнаны вглубь, но сосут. Экипаж всегда заложник: либо умело нарушай и выкручивайся перед начальством, либо отвечай перед прокурором. А летать тебе. Заправились, наконец. Еще раз запросили погоду Мирного: туман 500. Ну, поехали. Выруливали из кармана, все как-то несуразно, на горку, на газу, сзади стоят самолеты, не сдуть бы стремянку или трап; нам предложили взлет от второй РД, чтоб лишнего не рулить по полосе; надо быстро выпустить закрылки, второпях карту, на связь со стартом... перед самой полосой я дал команду включить обогрев ППД; еще мелькнула мысль: никак не вспомню, давал ли подобную команду на взлете в Домодедове... так недолго и взлететь без ППД... Так, вырулили; отдать управление Саше... нет, лучше сам взлечу, здесь после взлета разворот на 180 градусов -- он его размажет, а время, время поджимает! Прочитали карту, по газам, взлет, энергично через левое плечо набор высоты с разгоном скорости к концу разворота до 550... Алексеич переспросил что-то... в эфире гвалт... какой эшелон-то задали? Саша тихо пробормотал ".... сто". Пять сто? Девять сто? Филаретыч громко над ухом: "Две стоДве сто заданный!" А уже 2900... я перевел в горизонт, связались с контролем, доложили 2100, он по локатору увидел, что мы проскочили, что высота больше заданной, что-то проворчал, мы извинились, он дал набор 10100. И тут же проинформировал, что в Полярном туман. Три русских слова. Возвращаться в Норильск нельзя: посадочная масса большая, придется целый час вырабатывать топливо. Ох уж, эта посадочная масса... Посадочная масса значительно ограничена против взлетной из-за того, что при посадке, если в баках плещется топливо, оно гнет крылья книзу, а рассчитано-то крыло на нагрузку снизу вверх, поэтому при посадке от толчка крыло может деформироваться, загнуться вниз. Да и на шасси, и на фюзеляж нагрузка повышенная. Вот и приходится так рассчитывать взлетную массу, чтобы после выработки топлива, опустошения баков в крыле, посадочная масса была не более 80 тонн. Топливо можно выработать в полете до пункта посадки; ну, а если сразу после взлета понадобится возврат, то хоть сливай. Но на Ту-154 слив топлива в полете вообще не предусмотрен, приходится вырабатывать, болтаясь по схеме над аэродромом. Остается -- вперед, до Якутска, рассчитывая, что за полтора часа погода в Полярном может и улучшиться. Так... запросили корректив прогноза Полярного... ждать... ага, пришел, пишите: временами туман 500. Суета. Набрали эшелон; тут открылся Мирный. Так... прогноз Мирного запросить. Идем на Полярный, запасные Якутск и, скорее всего, Мирный; ждем его прогноз. Так, уже рассвело, смотрим визуально по маршруту озеро Ессей... так, по локатору... ага, вот оно... идем по трассе... И тут Алексеич сзади сказал: -- Обогрев ППД! Мы взглянули: тумблеры стояли вниз. Не включен. ППД -- приемник полного давления, представляет собой трубку сбоку фюзеляжа, направленную вперед; в ней дырочка, в которую попадает скоростной напор воздуха; он идет по шлангу и через тонкие механизмы отклоняет стрелки указателей скорости -- той самой приборной скорости, благодаря которой самолет держится в воздухе, а пилот -- этим самолетом управляет. Так что ППД -- очень важный датчик, напрямую влияющий на безопасность полета. Их два стоит, на каждом борту, и каждая система автономна. В условиях обледенения трубочка эта имеет свойство обмерзать, и дырочка закупоривается. Для предотвращения этого опасного явления ППД снабжен электрообогревом. Вот этот обогрев и надо включать за минуту перед взлетом. Раньше -- нельзя, потому что без обдува воздухом спираль может сгореть. Если включить позже -- в условиях обледенения не успевшая нагреться трубочка может закупориться сразу после отрыва. Поэтому включение обогрева ППД перед взлетом является очень точно, по секундомеру контролируемой операцией, а ее невыполнение считается тяжелейшим нарушением РЛЭ. Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали... и -- целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой -- за 3 минуты, чтоб прогрелся). И были случаи. Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом -- да примерно то же, что и у нас нынче -- но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей... а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: "Обогрев ППД включен, к взлету готов". Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что "Туполь" пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще. Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз. Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало -- он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю! Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость. Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?... скорость?... вариометр показывает набор высоты... авиагоризонт... почему цвет шара коричневый? Высота... Высота -- слишком быстро вращаются стрелки... И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр "перекрутил" снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил -- и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал... Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит. После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации -- они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика... Что помешало пунктуальнейшему Виктору Филаретовичу выполнить мою четкую команду, мы потом долго ломали головы, но к единому мнению так и не пришли. Филаретыч загрустил. А полет-то идет, и надо вести самолет по трассе. И уже скоро зона Полярного. И надо решать, что делать, где садиться. Ладно, давай-ка работать, разберемся потом. Стали уговаривать диспетчера Полярного "получше замерить" тот туман. И таки уговорили: минут через десять он дал нам видимость 1500, нижний край 80 -- минимум погоды, позволяющий зайти по комбинированной системе ОСП+РСП, то есть, две приводные радиостанции плюс посадочный радиолокатор. Давай бегом снижаться, "пока там не передумали". Бегом, ибо осталось уже 150 километров, а мы -- на "эмке", на которой снижаться с эшелона надо за 200 км и более, а то не успеешь. Короче, построил я схему захода через привод. Заход заказал по приводам, контроль локатор. Диспетчер подумал и предложил: -- Может, заход локатор, контроль по приводам? Ага... повнимательнее! По локатору диспетчера в Полярном умеют заводить точно. Значит, там на самом деле погодка похуже, и диспетчер берется активно помогать мне. Ну, давай по локатору. А ты, Витя, контролируй по приводам, по удалению, по всем своим небогатым средствам, чтоб комплексно. Да помните, мужики, там просека с дорогой, что почти на любом аэродроме идет от торца полосы к ближнему приводу, расположена не в створе ВПП, а левее, метров сто, параллельно. Да следим за постоянством вертикальной скорости до самого выравнивания. Как обычно, обязанности были распределены. Молодой второй пилот должен был пройти обкатку настоящим Севером, который уже в конце августа может себя показать во всей красе. Филаретыч вывел нас точно к 4-му развороту, через привод, правой "коробочкой". Я точно выполнил разворот и взял курс посадки 350. Диспетчер задал 348, и мы так и шли: 348-350 градусов. При заходе по локатору надо очень строго выполнять команды: диспетчер по перемещению меток на своих экранах видит, насколько эффективны его команды, и вносит мелкие поправки, стараясь, чтобы клин отклонений сужался по мере приближения машины к торцу. Штурман внимательно следил за стрелками радиокомпасов, контролируя, точно ли в створе мы идем. Периодически диспетчер давал удаление, а Витя сверял нашу высоту с той, которая должна была соответствовать этому удалению. Диспетчер спокойно, через каждые пять-семь секунд, констатировал: "курс-глиссада; пошли выше, увеличьте вертикальную; на курсе - на глиссаде; курс 348; уходите под глиссаду; прекратите снижение; на курсе - на глиссаде..." Саша наблюдал и дублировал команды по радио; Алексеич держал режим двигателей, а я спокойно пилотировал по командам, стараясь держать вертикальную скорость в пределах нормы и изредка добавляя или убирая режим на один процент. На 80 метрах мы шли в облаках. За стеклом мелькали пятна, судорожно менялось освещение: видимо, рвань. Я не отрывался от приборов: сейчас нужны микронные поправки, все стабильно, идем хорошо... не дергаться... Откроется, откроется... -- Решение? Я тянул паузу: еще секунда, еще... Даже мысли не было уходить. -- Решение? -- повысил голос Витя. Он тоже тянул паузу. -- Правее 15 идем. -- Садимся, конечно, садимся, -- бросил я. Замелькала в разрывах земля. Пятнадцать так пятнадцать правее. Не дергаться. Метрах в ста слева показалась та самая просека -- краем глаза... Нормально идем, земля видна, не видно только торец полосы. Вертикальная три с половиной. Курс 350. Замри. Жди. Саша мягко держался за штурвал. Витя плясал, вытягивая шею, искал землю. Алексеич, как взведенный курок, замер в ожидании команды. Ага: вон чуть слева вырисовалась зебра торца. Точно, мы правее метров 15-20. Доворотик, тут же назад; торец, выравнивание... малый газ... осевая подплывает слева... еще кренчиком придержать, добрать штурвал, удержать, удержать машину от перемещения влево, еще добрать -- шлеп! И покатились на правом колесе, но -- строго по оси. Справа в поле зрения показался перрон; стеклянная будка КДП скрывалась в рваном нижнем крае облаков. Перегрузка на акселерометре 1,25, толчок чуть ощутим, но это мелочи; экипаж сработал как часы... если бы не этот злосчастный обогрев ППД. Вернулись в Москву без приключений. Налет составил более 10 часов, пришлось химичить в задании на полет; ну, сочинили, обошлось. В те времена на это смотрели сквозь пальцы. Ну такое географическое расположение у нас, что на "Тушке" из всех сухожилий тянешься. В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ -- это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть-то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой "Тушке" и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже. Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично... Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков. Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились... Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил. Когда это было, чтобы перед отпуском не приключилось что-то пакостное. Вспомнить хоть Караганду, хоть Надым, хоть недавний Владивосток. Вот и Полярный теперь. Свой почерк. Подошло дело к вводу в капитаны моего второго пилота, с которым волею судьбы пришлось летать восемь лет. Эта судьба нещадно давила и ломала летчиков в безвременье 90-х годов, и многих выдавила из аэрофлота на землю. Кто нашел свое дело и пустился в неверное плавание по мутным волнам бизнеса; кто сел на проходную; кто спился; ну, а кто, вцепившись в правую табуретку, долгие годы ждал свою летную струю, чтоб таки ввестись капитаном и пересесть на левую. Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц. Коля же Евдокимов сказал: "Я хочу ввестись командиром корабля". И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом. Ну, а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся "в девках" вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного -- штатный инструктор, другого -- нештатный, то есть, я. Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя -- я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже -- с небольшими перерывами по производственной необходимости -- Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего "сына экипажа", в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом. Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но... кое-что в его полетах -- чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор. Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки -- да... Ничего не скажешь. Во всяком случае, о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет... И вот, какие-то сомнения. У него выработался почерк, который я, в общем, не приветствую, но это -- его почерк. Пилота, у которого не выработался свой собственный почерк, опасно вводить капитаном; второго же пилота, обладающего своим собственным почерком, надо уважать. Все пилотирование его -- на пределах. Я сам люблю и умею летать на пределах, но мне надо убедиться, что это не стремление к острию и риску, а просто творчество в рамках, допускающих касание об опасность. Пограничные состояния зыбки, и есть летчики, сознательно удерживающие промежуток между границами своего полета и допустимой документами гранью, и никогда, ни при каких условиях не подходящие к грани ближе самим собою устанавливаемого механического промежутка. А есть летчики, чье мимолетное прикосновение к границе допуска сознательно используется как метод непрерывности, перетекания из одного в другое -- и так плетутся кружева высшего мастерства. Пример, очень приблизительно объясняющий то, о чем я тут рассуждаю. Гонки на тяжелых мотоциклах, вираж, касание коленом асфальта, когда сердце замирает... Можно и не касаться, можно не доводить крен до того касания... но... тогда останешься в задних рядах. Но ни в коем случае этот пример не должен приводить к мысли, что мы возим пассажиров, стремясь к риску. И не надо по-простецки желать, чтобы все летчики держались подальше от разрешенных границ. Нет, рабоче-крестьянский подход тут неуместен. Полет производится, творится свободно -- но так, чтобы пассажир этого не почувствовал. Иногда ради этого приходится подходить к границе -- под неусыпным контролем экипажа. Иногда слишком далеко отошедший от одной границы пилот приближается к границе, не менее опасной; так, держась подальше от грозовой засветки на экране локатора, можно незаметно приблизиться к склону горы. Диапазон безопасности иногда бывает слишком узок; коридор безопасного полета извилист, и, фигурально выражаясь, лучше, оптимальнее проходить его, чуть подрезая углы. Либо можно по-ремесленнически, типа: дал газ -- дал тормоз. Как российский "водила" в том мощном германском автобусе: мотает пассажиров по салону, как собака тряпку. Тоже везет надежно, решает задачи дорожного движения, безопасности, но... ординар. А в авиации не должно быть ординара, и мой экипаж это понимает как никакой другой. Так вот, на четвертом развороте у Коли скорость на пределе: 280, строго по Руководству, никак не меньше... но и не больше. Миллиметровщик. Строго, предел, но... маловато. Алексеич сзади ворчит и готов в любую секунду добавить газу. Но все стабильно. Допускается 280-300, так он держит 280. Иной раз это диктуется узкими рамками захода: на меньшей скорости получается меньший радиус разворота, а размазанный разворот иной раз опаснее точно выдержанной минимальной скорости. На глиссаде, гляжу, будущий капитан разгильдяйски гуляет по курсу: немножко, но таки гуляет. А сколько долблено, что надо держать курсовую стрелку -- как дышать. Я ворчу. И ведь ниже ВПР, метров с пятидесяти, он ловит тот курс, и уже дальше держит строго. У меня норма -- стабилизировать параметры на высоте 150 м; он же справляется на пятидесяти. Рассчитывает на свою реакцию горнолыжника? Не придает значения важности этого момента? Так ведь знает, о чем речь. И в результате все полеты его как-то получаются с посадкой строго на ось. Ему хватает этих 50 метров; мне -- нет. Таки свой почерк, язви его. На взлете после отрыва постепенно уходит с оси, пусть на 20 метров в сторону -- но с земли ведь смотрится некрасиво... Можно же после отрыва бросить взгляд на маячащий впереди домик ближнего привода и скорректировать по просеке тот курс, а там и дальний привод виднеется... а в спину смотрят: Ершов взлетел... "буквой зю"... Это -- прямое разгильдяйство. Красиво надо делать. Первый разворот, спаренный, сразу на 180 градусов. Так надо же к концу разворота разогнать скорость до 550, чтоб оптимально, на малом радиусе развернуться вокруг пятки, не размазывать, а после вывода -- уже обеспечена скорость и максимальный набор высоты. Знает, умеет -- а не делает. Что-то мешает? После взлета, на высоте перехода, я беру на секунду управление, пока он установит давление 760 мм на высотомере -- чувствую, машина стриммирована по тангажу явно на тянущие усилия. Не пойму, зачем он это делает. Или просто скован, не хватает внимания, не успевает снять усилия со штурвала? Расчет снижения с эшелона, уж в чем он специалист... нынче хромает. Явная тенденция к раннему снижению, с запасцем, по-стариковски, километров на десять раньше. Ну, ладно, была бы осень, возможность обледенения -- так ведь лето красное, пронизываем редкие облака без задержки. Тут уж ворчит Филаретыч. В чем дело? На глиссаде держит повышенную скорость -- и до самого торца. Перелеты, небольшие, но есть. Бесталанный заход по продолженной глиссаде, над горячей полосой, правда, строго как требует Руководство. Естественно, снова перелет. Ну, ладно, сидел бы проверяющим инспектор. А то ведь родной экипаж. Сделай умело и красиво. Нет. Очень низкое и очень четкое выравнивание, с четкой фиксацией посадочного тангажа, притирает к бетону неслышно... это -- по-бабаевски, но, черт возьми -- я за семенники хватаюсь, страшно. Учил-учил предвыравниванию -- нет: свой почерк. Соколиный глаз... язви его. Импульсы тяги на рулении, использование и преодоление уклонов, в разворотах, вблизи препятствий, чутье инерции -- все прихрамывает. Он же может лучше! Заруливал тут в Домодедове на 3-ю стоянку с малым запасом инерции: последние 20 метров полз чуть не две минуты, но газу не добавил; и дополз-таки... под общий хохот экипажа. Орлята учатся летать, елки зеленые. Восемь лет -- слишком долго. Или... может, нынче я слишком ревниво и ретиво за него взялся. Но волчонок дозрел... не перезрел бы, и я должен представить его на ввод -- чтоб у инструктора слюнки потекли. Доводка и полировка должны быть уже закончены, а тут... Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику -- делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших... Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это -- разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то -- школу нам портить. Щас. Ну, ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем. Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля -- сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех. Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела -- и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так наверно печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы... а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет -- поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер! Взлетели из Полярного -- стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду... "что -- дотянуть до Москвы не могли?" Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде. Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств. Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем. Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает. Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере. К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: "Метр, метр, метр!" Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: "Правый крен". Он кивнул и... добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: "Правый крен убери". Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало... Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры -- машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил -- и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: "ну, во-олк!" Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде -- так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству... Перелет -- так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, "эмка" упадет, как только поставишь малый газ... а хочется ж красиво... сами же меня учили делать ЭТО красиво... Волчонок умел защищать себя. Ну, дай Бог, попадешься ты мне на ввод... Бог дал... только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку. Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал: -- Куда ногами сучишь... На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил: -- Так уже ж катимся... Реверс включить! -- И сам потянул вверх рычаги реверсов. Ну, притер, сукин сын! Я не смог определить момент касания. Специалист, язви его. Вот ведь -- безвременье было; вроде бы, думать приходилось больше о хлебе насущном, да о том, куда приткнуться, когда выгонят... а мы думали о нюансах мастерства нашего общего ученика. Если профессионализм поразил человека, то это навсегда, это болезнь неизлечимая. Продолженная глиссада. Начальников не выбирают. Их выдвигает жизнь. И вот раз садится к нам проверяющий высокого ранга, от чьего одного слова может зависеть моя летная карьера, и летит с нами в Норильск. Там я показываю второму пилоту, как по-бабаевски можно сесть на "пупок" в начале знаменитой кривой алыкельской полосы; начальник из-за спины наблюдает. Летим домой, садимся; на разборе полета начальник ворча пеняет мне, что сильно, мол, мудрю с этим норильским пупком -- да его просто перелетать надоПе-ре-ле-тать, по продолженной глиссаде, как положено... учишь вас, учишь... А тут понадобилось проверить на первый класс одного нашего второго пилота: человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство. Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи -- рейс отдыха... Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника. И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки -- дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере -- 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы. Ну, на малую так на малую. Дело привычное... для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде... а я уж и проверю. Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. Е? надо строго выдерживать по приборам -- и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену -- под углом всего-то 2 градуса 40 минут. Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди. Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку "пять". Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением "поднырнуть" в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре... и хрен с ним, с перелетом -- зато вроде как гарантия от грубой посадки. Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале -- точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед -- аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, -- видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет. Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков -- и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг... тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли? Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено -- при проверке-то на первый класс... все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного. Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово "решение?" не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница -- полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил "садимся"; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду "малый газ". Результатом стал банальный перелет. На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим. Да были случаи... я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением -- дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось... замяли. А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть... проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу -- нос то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс -- а сотни метров утекали под крыло. Тут бы проверяющему хоть скомандовать: "Реверс до полной остановки!" -- нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен... и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего "ТормозиТормози!" совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: "Что же вы делаете, й?.....!". И оба пилота в панике обжали тормозные педали. А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла -- с любого, но -- только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление. А если педали нажмут сразу оба -- получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили. В таких ситуациях старший на борту говорит: "Взял тормоза!", а второй дает квитанцию: "Отдал тормоза!" Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось. А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река... короче, некуда дальше. Давай сворачивать... влево... нет, вправо... Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса... остановились под 90. Тишина... Доложили, выключились... дрожь в коленках... Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану: -- А ты... чего там... стоял! "Не оставляй налет на конец месяца, тормоза -- на конец пробега, а женщин -- на старость"... Виноват оказался штурман. Вот если бы он на 200 метров сказал "Решение?", тогда -- да... тогда бы, это... А так, расшифровали -- сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории... Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже -- командир корабля, называется... стоит сзади! Чего там стоял? Да. Пупок надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас... Ну что делать: слова "проверяющий высокого ранга" всегда окрашены у меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя... всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные -- Садыков, Медведев, Левандовский -- встречаются все-таки редко. Взял штурвал -- и слетал так, чтоб слюнки потекли... Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я -- рядовой ездовой пес, а он -- высокий начальник... а ведь я бы лучше его -- не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он -- из-за стола; ну, 25 часов в месяц-то подлетывает... Так он -- от Бога летчик! Вот у него -- класс! Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое.... Коля мой только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный. Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса... и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 -- вторым пилотом на Ил-18... а потом и вовсе выдавили на пенсию. Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах... а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша -- и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле, да и другим надежным вторым пилотам -- а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости -- неудачную, нервную посадку на ту же полосу, -- считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко.... Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода. Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких -- 150 метров. От широких до третьих узких -- 450 метров. Это зона -- на "пятерку". Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких -- 150 метров. Вот моя зона на "пять". Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось. Но... кое-кто пупок перелетает. И учит. Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: "так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно"... Это же явно заложен перелет за знаки -- пусть по нормативам на "пятерку", но из 2200 метров длины полосы -- 600 останутся за спиной, пропадут! Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков -- и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи. Анализируешь, анализируешь... зло берет. Ну, хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял? Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу опускаешь, а уже командуешь "Реверс включить!", и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана "скорость 220!", и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс... И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это -- Сочи. А когда это делает твой второй пилот -- плоть от плоти твоего инструкторского мастерства... Ну, а кто ж ему даст. Разве что Солодун... Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю -- и спасибо. Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту. Естественно, Самара задержала нас отсутс