твием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом сдернуть авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом. Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили. К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу "Тушкам" ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9.90 -- то надо резать талон нарушений, а так -- точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана "пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!" -- как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому "мастеру" только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил. Заруливал на стоянку я, потому что машина с "балдой"... жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз... Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя... товар лицом... Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину. Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось. Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе. Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время "отличившийся", говорил: -- А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить... Ну, так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им: -- А ты... чего там... сидел! Взлеты-посадки. Норильск в ноябре -- мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы... а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель. Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров. Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: "правее 30, выше 20... правее 25, выше 10... на курсе -- на глиссаде... правее 25... правее 25..." Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре... мало ли что диспетчеру там кажется... да и не в регламенте их система... или локатор...), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: "Точно ведь, правее идем немножко..." Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь. Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: "Решение?" и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы. Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного -- руки уже сделали -- S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы. Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик -- и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу. Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях -- и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси... и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки. У меня в этот раз тоже немного не хватило чутья: машина слегка перевалила за осевую... кренчиком, кренчиком, остановить... чуточку назад... И тут открылся торец, с его зелеными входными огнями: идем чуть выше... дать снизиться, дожал... ага -- земля пошла навстречу слишком быстро... тут же пупок стережет! Гасить вертикальную! Так... тих-хо, тих-хонечко на себя... стоп... жди... вот он, родимый! Протяну-у-уть штурвалом вдоль пупка, замерла... чуть добрать... есть касание! Дальше гололед: давали сцепление 0.31, потепление, подтаяло, снежок сверху льда... притормаживаю... вроде схватывает... торможу, в меру энергично, с умом -- впереди еще два километра полосы. Осевой линии под снежком не видно, боковые огни пятнами равномерно уходят назад справа и слева. Бежим где-то по оси. На сопряжении с дальней рулежкой аккуратно развернулся по гололеду; фонари обочины привычно прошли под длинным носом. Порулил назад по своим следам, дошел до места касания колес о бетонку: две двойных черных полосы, а между ними едва просматривается пунктир осевой линии. Мастерство не пропьешь. И вот 2-я РД: тихо, тихо... освободил; колеса, съехав с бетона, покатились по укатаному снегу. Дальше пошли переговоры с диспетчером о работе системы, о нижней кромке облаков... зашел на метео и поставил штамп захода по минимуму. Минимум свой, капитанский, я должен подтверждать раз в квартал в естественных условиях. Ну, летая зимой в Норильск... хватает этих заходов, хоть заешься. О каких там пассажирах за спиной, о какой там ответственности думаешь в эти длинные секунды посадки. Только одно: ага, вот она, родимая, щас. Раз-раз-раз, вот так, вот так и вот так. Ну! Ну! Ну же! Есть! Вот и все мысли. Или ощущения. Или соображения. Как молнии в мозгу. Своими боками и плечами наклоняешь как надо свои крылья. Напряженными колесами нащупываешь, нащупываешь землю. Стремишься к ней прильнуть помягче. К родимой. К любимой. И родная земля нежно прижимает мои трепещущие колеса к своей заледеневшей груди. После заправки Алексеич мучился с запуском ВСУ. Вспомогательная силовая установка дает нам и электроэнергию, и, что главное на Севере, тепло. В кабине уже становилось зябко, за бортом минус тридцать пять, а ВСУ барахлила. Идет раскрутка, пошла температура -- и зависли обороты... не доходя 40 %, отключается стартер, обороты висят, висят, потом кончается программа -- и отключение. Надо делать холодную прокрутку, чтобы температура упала ниже 100 градусов и снялась блокировка -- и по новой... Снова цикл, снова висит и отключается. Так он мучился раз пять, меняя положения разных тумблеров, чтобы, возможно, случайным их сочетанием что-то изменить в тайнах системы, в настройке программы. Старые бортмеханики знают множество, казалось бы, нелогичных и необъяснимых уловок, когда против здравого смысла -- а срабатывает. Потом уже, когда случай озвучится в приватной беседе, когда за бутылкой кто-то по секрету расскажет, о том, как он изворачивался в рейсе, -- тогда среди инженеров наземных служб, в учебном центре, начинается анализ, поиск логики, находятся причины, вяжется последовательность, и, глядишь -- появляются полуподпольные рекомендации, на свой страх и риск: как, где и по чему постучать, что вывернуть и продуть, что промыть, что местами поменять, что пальцем заткнуть на пару секунд... Кто ж тебе в какой-нибудь дыре будет искать запчасть и ставить ее. Только сам, своим умом, талантом, терпением, логикой, настырностью можешь добиться успеха -- и улетишь. Все бортмеханики нашей страны, сами из бывших авиатехников, знают этот закон и, на удивление зарубежным авиаторам, нередко выручают экипаж своей смекалкой, не дожидаясь помощи от наших нерасторопных руководителей. Я сдался. Связался по радио, вызвал наземного инженера, заказал, чтобы разыскали под снегом, выкопали, нагрели и запустили УВЗ -- установку воздушного запуска (такую же ВСУ, только установленную на УАЗике), с помощью которой, подключив рукав, можно запустить наши двигатели, -- чем поверг все алыкельские службы в состояние... Нет, не успел повергнуть: через 20 секунд Алексеич доложил, что все: отбой тревоги, запустилась! Ну, спец. Добился-таки. Превзошел технику. На мою похвалу глухо обронил: -- Что мы с тобой -- даром, что ли, одиннадцатый год вместе летаем... чай не дураки, кой чему научились-то. Давай команду, пусть садят пассажиров, да и поехали, пока не закрылось тут. Вот такой моментик. И спине тепло... в буквальном смысле: из трубопроводов с шипением пошел теплый воздух. А сердце согрелось от слов моего верного Алексеича. Самолеты разлетелись, на перроне оставались только мы; шла посадка пассажиров. А видимость ухудшалась, и не столько из-за тумана, как из-за поднявшейся вдруг метели. Подходил теплый фронт, а с ним черная пурга, которая закроет аэропорт минимум на три дня, а то и на неделю. Вдоль низких гор Путорана с юга задует ровный сильный ветер, поднимет свежий снег с земли, а с неба будет падать новый -- и все это закрутится, завертится в дикой северной пляске, называемой по-ученому сухим словом "общая метель", и не станет видно ни зги. Норильская пляска пурги начиналась на глазах. Над фонарями полосы появились мечущиеся струйки поземка, они росли и набухали, превращаясь в холодные протуберанцы, вихрями растекающиеся над бетонкой. Тусклый свет фонарей перрона растворился в общем оранжевом мареве; автомобиль проезжал во мраке перрона, обозначая себя двумя точками включенных на дальний свет фар; все скрылось в живой мгле. Вихри снега привидениями пробегали по перрону; самолет трясло порывами ветра. Запросили запуск. Старт неуверенным голосом сообщил, что видимость на полосе сто метров, по огням высокой интенсивности -- 360, мало. Я попросил "лучше замерить". Обычное: "Минутку..." Тут перед самолетом возникла машинка руководителя полетов. Человек выскочил и замахал мне руками. Я по пояс высунулся в открытую форточку: надо было переговорить без радио. Холодные струи хлестали по лицу. -- Сможете взлететь? -- донеслось снизу. -- Я под крылом постою... "Что это ему даст -- под крылом постоять?" -- подумал я, но ответил утвердительно: -- Да взлетим, не сумлевайся! Только близко не стой! -- Ну, просите еще раз запуск. Повнимательнее! Мы вырулили черепашьим шагом за машинкой. Не видно было, ну, ни хрена. Лучи фар упирались в стену белого огня, мечущегося вокруг. Пришлось выключить свет вообще. Машинка чуть виднелась впереди, маячок мигал; я полз строго вслед. Не видно было полосы, только маячок повернул вправо, и я за ним, протянув для порядку длинный хвост самолета подальше, чтоб не наехать на угловой фонарь. Компас показал, что мы рулим с взлетным курсом 194. Я установил машину примерно посередине между тусклыми пятнами огней слева и справа; видно было по два пятна, третья пара уже потерялась в верчении снежной бури. Надо было торопиться, уматывать... и не надо было спешить, чтоб не забыть чего впопыхах. Долго и старательно проверяли мы все операции по контрольной карте. Я прикидывал свои действия на случай отказа двигателя на взлете. Вихри взметались перед окнами, видно было только второй фонарь, дальше -- живая серебристо-огненная мгла. Руководитель полетов стоял со своей машинкой на обочине и со сжавшимся сердцем ждал запроса на взлет. Норильску очень надо было вытолкнуть последний самолет, закрыться непогодой и три дня отдыхать без забот о судьбе пассажиров. -- Ну, с Богом! Взлетный режим, держать РУД! -- я нажал кнопку часов и отпустил тормоза. Машина стронулась, фонари пошли в стороны, им на смену из белой мглы выплыла вторая пара, ей на смену -- третья... Застучала по свежим передувам передняя нога. -- Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцатьРубеж! -- чеканил штурман. -- Продолжаем взлет! -- я держал фонари примерно поровну по бокам. -- Двести сорок! Двести шестьдесят! Подъем, безопасная, высота десять метров! Самолет повис между небом и землей, в полыхании налетающих языков холодного искристого пламени. Фары погасли, кабину окутала полярная ночь; стрелки приборов отчетливо выделялись на оранжевых циферблатах, и все стало как всегда. Через три минуты, вынырнув из жидкой верхней кромки облаков, мы увидели звездное небо и узкий серп луны. Сзади невыразительной кремовой занавеской повисло знаменитое полярное сияние. Вырвались. На эшелоне, глядя на луну, стоящую точно у нас по курсу, я задумался о перипетиях взлета. Почему мне не трудно было взлетать нынче? Ведь считается, что взлет при ограниченной видимости сложен. А вдруг откажет двигатель! Да и вообще, как выдерживать направление? Не знаю. Я просто держал фонари по обочинам в поле зрения, а вперед как бы и не глядел -- да и что там увидишь. Распустил взгляд, ногами не шуровал. Единственно -- ждал роста скорости за двести. Дальше уже, что бы ни случилось -- только взлетать. И перестал ловить обочины, перевел взгляд на авиагоризонт, зажал педали. Как только Филаретыч скомандовал "Подъем!", я взял штурвал на себя и, дождавшись, когда под черту подойдет нужное деление шкалы тангажа, зафиксировал его. И мы полетели. Ничего мне на разбеге не мешало. Спокойно светились приборы, малый свет фар выхватывал мелькание вихрей за окном, пятна снега на бетоне неслись под меня сплошной полосой. После отрыва я хорошо видел стрелки, и, ориентируясь по ним, пробил облачность. А если бы, не дай Бог, отказал двигатель, то... ну, оторвались бы несколькими секундами позже; полосы бы заведомо хватило. Ту-154 при отказе двигателя практически не тащит в сторону, как, к примеру, Ил-86. И ветер дул строго по полосе. Я все это учел. На случай же пожара -- пришлось бы заходить малым кругом и садиться вслепую. А то мы не вслепую чуть ли не каждый раз в том Алыкеле садимся. То поземок, то огни ослепляют... бетон приходится нащупывать. Главное -- чтобы система хорошо работала, да стрелки уметь держать строго, да не дергаться, да, главнее всего, взаимодействие отлаженного, лучшего в мире экипажа. А совсем ведь недавно с Пиляевым взлетали в Домодедове ночью, и обычный взлет превратился в цирковой номер. Который раз уже московские диспетчеры "помогают" пилоту своим строгим соблюдением инструкций. На взлете слепили огни осевой линии: давали видимость 700, по ОВИ -- 1800; полоса просматривалась в дымке до конца. Я попросил убавить слепящую ось. Диспетчер ответил, что интенсивность огней соответствует видимости. Кто для кого работает. Не стал я спорить, молча взлетел. Огни, конечно, мешали мне, пилоту, взлетать, но -- все по инструкции. Сергей страховал. Любителям качать права и требовать "по правилам": вот для вас этот пример. Я щурился, и, оторвав машину, инстинктивно вроде как бы "присел" и спрятался за приборную доску, а на самом деле чуть драл на себя, прикрываясь задранным носом от острых, как шильца, огней. Естественно скорость из-за этого стала плавно падать. Внимание было отвлечено на обычные операции: шасси, фары, закрылки... Заметив, что скорость падает, отдал от себя; нос опустился, и я увидел, что огни подхода, продолжающие с той стороны ось полосы, ушли влево -- значит, я уклонился вправо. Ну, довернул на огни: некрасиво же на взлете уклоняться от прямой линии. Тем временем скорость росла: я же отдал штурвал от себя... короче, рявкнула сирена предельной скорости, пришлось хватануть на себя с перегрузкой, чтоб скорость скорее уменьшилась и умолкла сирена. Три секунды... тишина... я наконец поймал скорость, успокоил тангаж, и мы выскочили в лунную морозную московскую ночь над яркими пятнами городских огней, прикрытых сверху вуалью туманов. Сергей ничего не сказал: его самого слепили эти шильца огней осевой линии. И зачем эта эквилибристика? Инструкции, может, и правильные, но использует их человек разумный, и он, в соблюдении этих инструкций, должен держать в уме золотое правило медиков: "Не навреди!" И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200-100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и "попросила" 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно -- и то, едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять. Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это "помогал" сдвиг ветра -- я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: "Что ж мы -- звери?" -- но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии. Мы все отлично знаем, как ведет себя наш "жеребец" при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости -- она нарастает уж слишком стремительно, а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия. Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят -- двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров -- всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее. А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, "трубке Мира", говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух -- вот где, наверное, полюс холода... да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов... это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада. Так вот, я хотел подробнее проанализировать поведение машины, чтобы не повторять давний мой неудачный зимний взлет в Полярном, убедиться, что нынешнее поведение самолета при пересечении инверсионного слоя было не случайным. Тогда, в Полярном, я как капитан был еще желторотик... Воспарили; я крепко потянул штурвал, ожидая быстрого нарастания скорости. Вариометр показал где-то пятнадцать метров в секунду; стрелка приборной скорости резво шла к отметке 300, высота была метров пятьдесят. И при тангаже всего восемь градусов машина вскочила в слой инверсии и стала проседать; скорость остановилась на 300. Проседание это было не ниже горизонтального полета, а просто ощутимо убавилась вертикальная скорость набора. Но настолько неприятное было ощущение, что мы с Колей оба сначала инстинктивно подхватили, а потом задержали штурвалы; вариометр застыл на нуле, и долгих пять секунд мы ждали, пока скорость стронется с цифры 300 и поползет к 310... 320... чуть от себя... еще от себя... 330 -- и вариометр показал набор. Выползли на высоту 120 метров, еще разогнали, я дал команду на уборку закрылков и в процессе уборки аккуратненько поддерживал падающую подъемную силу легким задиранием носа. Самолет, вздрагивая от внезапной противненькой болтаночки, переползал коварный теплый слой. А потом нас и подхватило. Едва убрались предкрылки, скорость скакнула за 500, и дальнейший набор, с сотней пассажиров в салоне, производился лежа на спине: тангаж 20 градусов, вариометр, прокрутив стрелкой круг, застыл на 33. Три секунды -- сто метров, три секунды -- еще сто метров... через десять минут с начала взлета мы были на 10100. Конечно, не все время вертикальная была 30 м/сек, потом, с высотой, она уменьшилась до 20, потом до 17, но и это ведь -- километр в минуту! С такой тягой наша красавица вполне набрала бы и 15 километров, да вот дышать будет нечем, в кабине не хватит мощности высотной системы; отчасти этим и ограничен наш потолок: 12100. Хороший пример молодому растущему мастеру, наглядный. Не любит турбореактивный лайнер инверсии, и вообще, высоких температур не любит, зато в мороз... Может, еще и поэтому я предпочитаю Север, что дает такую мощь двигателям. -- Так ты ж запомни, Коля: при взлете в таких условиях постарайся при переводе машины в набор запастись скоростью, чтоб километров 20 лишних у тебя было на приборе. Сколько запаса-то было по углу атаки? Полтора градуса? Ну, вот: только-только. Это ж мы не драли, а еще придерживали. Запомни. Коля-то запомнил. А вот у некоторых случаются и просадки, люди со снижением ту скорость набирают, вблизи земли. И порют их потом на разборах. Так и свалиться недолго... зимой-то, в мороз трескучий... случись что -- не поверят ведь. Нет, инверсии надо опасаться. Взлеты-посадки... Не бывает двух одинаковых полетов, и каждый отличается от другого огромным количеством нюансов, видимым только опытному взгляду мастера. И так оно -- в любом деле. Мудрость мастера в том, чтобы предвидеть. Потребительская корзина и радости жизни. Пресловутая потребительская корзина у нас в стране, нынче, в 1992 году, стоит где-то около двух тысяч рублей (их потом назовут "деноминированными", но пока они еще "брежневские"). Что входит в эту корзину, знают только бедняки. Так вот, мы с супругой получаем зарплату шесть тысяч на троих. Только-только. На грани нищеты. Но не все в жизни так печально. Есть же и радости, пусть на советском уровне, но помогающие как-то плыть по житейскому морю. Во всяком случае, ощущения безысходности я не чувствую. Сейчас житейские радости -- у меня в гараже. Подвесил машину на крюк за ребро и с тихим, неспешным наслаждением решаю слесарные задачи в процессе наращивания и укрепления выгнивших углов. А вечером смотрю телемост: там, у американских подростков, свои, американские радости. Они крушат кувалдами старые, выброшенные за ненадобностью, шикарные "Крайслеры". Мне такого "Крайслера" хватило бы на всю оставшуюся жизнь... но такова наша планида, что -- латаю, вытаскиваю из гроба остов престарелого "Москвича"... и радуюсь. Радость моя вполне человеческая: созидаю, творю, буквально из ничего, одними своими руками; это радость Жильята, спасающего из пасти Дуврских утесов паровую машину полуразрушенной Дюранды. Вообще, "Труженики моря" -- моя культовая книга. Вот и тружусь, принципиально, в одиночку. У печки. В валенках с калошами. Придет ГКЧП, либо Пиночет, либо капитализм, либо снова большевики -- я, все в тех же валенках и у той же печки, буду так же латать ту же машину. В газетенках современные агитаторы упрекают нас в нецивилизованности и комплексе неполноценности, вбитом в народ коммунистами. Да. Согласен. Жизнь в стране победившего народ социализма приучила этот народ к "опчей" кормушке и "аскетизьму". Я так и до сих пор не могу понять: чем же занята, кроме работы, та американская или сингапурская бортпроводница. Наша -- ясно чем. После бессонной ночи бежать на барахолку, толкнуть товар, потом -- либо в очередь за молоком ребенку (у цистерны на морозе), либо, если "рылом вышла" -- через заднее крыльцо с презентом в тот же магазин: добыть пару бутылок водки, универсальной и дефицитной валюты; а в ночь -- на Камчатку, а там не ложиться спать, а за ту водку добывать икру у браконьеров, где-то в темном закоулке... пришибут еще, или изнасилуют... а потом, с сумками на горбу, на самолет, а по прилету -- через заднее крыльцо в магазин... к нужным людям... Так чем же в том Сингапуре занята цивилизованная проводница? Я представить не могу. Я знаю только, что сфера добычи материальных благ для нее -- в соседнем супермаркете. Ну, а дальше? Одеться -- пожалуйста. Косметика? Парикмахерская? Само собой. Без взятки, без очереди, без блата, без льгот, без нервов, на выбор: хоть сто фасонов, хоть наголо обрейся, хоть накладную бороду на коленку себе пристегни... Секс? Да, конечно... это там есть... стыдно об этом говорить... гадость... у нас секса нет. Нам не до этого... у нас детей выдают в роддомах, а там -- по конвейеру: ясли, садик, школа, октябренок, пионер, комсомолец, коммунист, активист, ударник, долбо... нет, это уже из другой оперы. Ну, а дальше? Чем в свободное от работы время занимается человек в обществе, где условия существования -- вопрос решенный? Где пилот не имеет представления о том, что такое потребительская корзина? Я нынче, в 1992 году, этого представить не могу. Корзину -- могу, а чем занят человек за бугром -- не представляю. А газета миллионов, "Правда", утверждает, что в том, проклятом обществе все озабочены только тем, как бы перегрызть глотку ближнему да уберечься, чтобы проплывающая мимо акула капитализма не проглотила тебя. Ну, чем бы я занимался, если бы у меня в гараже стоял новенький "Крайслер?" Ага, влез бы тот "Крайслер" в гараж, советского стандарту, шесть на три. Если бы на дачном участке кооператив строил мне новенький дом по моему проекту... Ага, на четырех сотках, с вечно орущим над ухом динамиком, который вещает с раннего утра и до самого вечера голосом неубиенного большевика: "Товарищи садоводы... вода будет подаваться по улицам с одиннадцати утра, сверьху вниз (именно "сверьху")... в правлении вас ждет страховой агент" ("агент" -- с ударением на "а")... Если бы еще в том доме на столе стояла невиданная микроволновая печь, холодильник был набит мясом и охлаждал... пиво!... и "Кока-колу", да кусочек колбасы, этой, как ее... "Сервелата"... Щас. Иди с бидончиком, если уж очень хочется, постой пару часов с бичами у ларька в очереди за пивом. Какое пиво? Дак... пиво -- оно и есть пиво. Какое. Жигулевское, вот какое. Пить надо быстро, а то выдохнется. Японский видюшник крутил бы американские боевики... А вечером меня с работы ждала бы в свои объятья разрумяненная, бодрая, пахучая супруга, на двуспальной французской кровати... А я бы, бодрый после вылета, да на теплом "Крайслере", да в "корочках", да влетал в спальню... Но совковый, ламповый, черно-белый телевизор, 4-го класса "Ю", ухваченный по случаю, чтоб инфляция деньги не сожрала, показывает мне какие-то октябрьские события в Москве, как кидались под танки... а уставшая и намерзшаяся супруга греется после работы, поливая себя теплой кипяченой водой из ковшика, потому что третий день как отключили горячую воду. Я ж еще не знаю, что события эти -- эпохальные. И что через пятнадцать лет Москва, государство в государстве, приберет к рукам всю нашу нищую страну, скупит все, что только можно скупить, и станет диктовать провинции свои правила игры. А я стаскиваю с ног унты, которые брал на вылет в Ташкент: у нас на морозе надо ждать автобус и в аэропорт, и обратно в город, час стоять в очереди, и то, еще вряд ли втиснешься. Вот тебе и "Крайслер". Развязываю веревки на коробках с дефицитными фруктами и овощами... Что -- еще чтоб и в магазине зимой были тебе фрукты? А мне все равно, даже при наличии полного изобилия, хотелось бы, в дикости деревенской моей, что-то клепать в мастерской, класть (нет -- лОжить!) печку, переплетать книги, стеклить теплицу... хотя все это можно было бы заказать по телефону "человеку", выписав потом ему чек. Так чем же занят человек в обществе победившего развитого капитализма после интенсивного рабочего дня? Или он, как моя супруга, вымывшись из ковшика, трупом падает у включенного от гимна до гимна советского, о двух каналах, телевизора и забывается в тяжелой дреме? Человеку все время надо ставить себе какие-то цели. Вот у меня зима, между редкими рейсами, занята ремонтом машины. Даст Бог, доведу ее до ума -- займусь теплицей. Потом -- ремонт и дальнейшее благоустройство гаража, погреба. Подходит ремонт квартиры. На дальних горизонтах маячит ремонт старой мебели, может быть, даже, перетяжка, если добуду материю. Стеклить лоджию... Короче -- рук не хватает. Я бы сдох с тоски, с моими-то руками, если бы все за меня делал тот "человек". Но зато я совершенно не интересуюсь бизнесом. Не вижу в нем ничего кроме шулерства, суеты и мышиной возни -- в нашей совковой действительности. И радость моей жизни нынче, да и всегда -- в том, что я все-таки летаю над всеми этими бизнесами и мышиной возней. Я дик, наивен и честен до глупости. У молодого второго пилота прошел этап осваивания и вживания в стереотип новой матчасти. Начинает пытаться решать новые задачи: ну, к примеру, сесть точно на посадочные знаки. Э-э-э... Самое сложное -- и, кстати, не такое уж важное -- сесть на знаки. Нет, ну, бывают моменты... Но, в основном, нам, пилотам тяжелых лайнеров, летающим на большие аэродромы, зоны приземления на длинных полосах этих аэродромов отведены приличные: где-то метров под 800. Можешь садиться от сих знаков до во-он тех, третьих или четвертых. И хватит тебе еще полосы, чтоб спокойно затормозить. А он пытается как на Як-40. Идет по глиссаде, или даже чуть выше, видит же, что явно намечается перелет -- там же так заложено, что глиссада упирается не в торец, а триста метров за ним, и по Руководству надо втыкаться в ту точку на скорости, которая всего на 5-10 км/час меньше скорости полета по глиссаде, то есть, практически без выдерживания. Но это же грубо, кабинетно, рационально... и неизящно. А мы же -- романтики, нам же хочется невесомо... И вот Саня тычет ее носом вниз, к торцу, увеличивая вертикальную скорость. Потом ставит режим не 82, а 75 процентов. Потом на высоте пять метров ставит, как и положено, малый газ. И тем же темпом, как всегда, начинает ее выравнивать. И восьмидесятитонная машина, в полном соответствии с законами физики, изложенными в древнем учебнике Перышкина, дает просадку и хлопает пятками о бетон. Недолет. И так -- раз, и два, и три и четыре. Саня расстроен. Он никак не ухватит, в чем тонкость. Что ж, новый этап -- виток восходящей спирали. Прогресс есть, но на каждом новом этапе возникают новые шероховатости, новые задачи, новые проблемы, и требуются новые решения. Надо опять анализировать и работать над собой, и расти, расти, чтобы же спираль была восходящая. И так будет с каждым новым витком. Я, как мог, объяснил ему это. Новый этап освоения -- это всегда новые неудачи, новые поводы для размышлений, раздумий, внутренней борьбы и ломки, новый толчок к самоанализу, новая ступенька, новый позыв к тренировке... и споткнешься не раз, но это -- накопление мастерства. К сожалению, в характере моего нынешнего подопечного превалирует расейское "чуть что -- и в торец!" Но не все в жизни, а, тем более, в летной работе, можно решить просто, кулаками. И я всеми способами стремлюсь вызвать в его душе... обиду на самого себя. Моя задача при освоении учеником новых приемов -- во-первых, не допустить выхода результатов его полета за пределы "четверки"; во-вторых, успокоить человека и вышелушить ему из вороха шероховатостей и неувязок чистое ядро истины; в-третьих, нацелить дальше. И -- давать, давать, давать летать. А я сам это люблю -- летать, да вот приходится отдавать и отдавать. Ну, все же, в педагогических целях, взял разок штурвал, показал, как ЭТО можно сделать. Чтобы человек увидел и убедился: да, можно; капитан вот достиг... а чем я хуже? Чтоб поверил, чтоб разбередилось пилотское самолюбие. Он же сам -- бывший капитан Як-40. Обидно, что профессионализм выковывается путем неудач и переживаний: дурак, дурак, дурак... Обидно. Но... иного стимула нет. Видимо, так и в любой другой профессии. "Дурак? Ну, мы это еще посмотрим" -- и -- самоанализ, и под одеялом бочки крутить до утра. Может быть, есть гении, которые, читая эти строчки, посмеются: да какой там анализ! Раз-раз-раз -- и в дамки! Ну, что ж: гений -- он и есть гений. Низко склоняюсь. А нам, сирым, преть и преть, разбираючись, переживая, иной раз и на учителя обижаясь... Зато впоследствии, вбитое через зад, переплавленное во внутренних муках, осмысленное и обсосанное, оно крепче заседает в мозгах и руках. А потом, в ситуации, когда думать некогда, эти, трудом и потом добытые кирпичики вдруг сольются в монолит -- из пушки не пробить! И -- скрутишь машину железными руками. Вот мы и лепим внутри себя кирпичики профессионализма, замешивая их на своем поту и невидимых душевных слезах мужской обиды на свое неумение. А иначе как. Слетали в Питер. В магазинах вакуум, целый день впереди -- пошел я себе в свой любимый Русский музей. Бродил там, как дурак, в форме, один -- ибо людям сейчас не до музеев: стоят в очередях за жратвой. Три часа, как одна минута -- у любимых с молодости картин: "Волна", "Фрина", "Грешница", Боровиковский, Перов, Саврасов, скульптуры Антокольского, Лансере... Отдохнул, отошел душою, отогрелся внутри себя, и такие хорошие мысли зашевелились в мозгу, что даже комок в горле... Ну, поймал себя на мысли: сентиментален ты, братец, к старости стал; тут за дубье браться надо... белые дома вон расстреливают... под танки бросаются... Да как-то, во впечатлениях от вечного, растаяла эта сиюминутная, мышиная мысль. Ее перебили воспоминания о красоте картин Рериха... Чугунные ноги не держали; вышел -- на улице тысячная очередь. За чем? А -- за тортиками. Снова накатило: сволочи... бездельники... часами -- стоять за тортиками... Но рядом выбросили мандарины -- часть очереди переметнулась сюда, и я с ними... ну, взял кило, и все вошло в совковый стереотип добычи. И заказанную мне импортную "Смирновскую, по 420 рэ бутылка, добыл, аж четыре штуки. И народ свободно ее берет, и ликер по 700 тоже берут, но реже: какие-то бабы... это, наверное, эти... путаны... правда, рожи рязанские... ну, явно не жены пилотов, может -- бизнесменов. Обратно вез кучу зайцев, все свои, летчики, из Академии... ну, пару бутылок поставили, и то хлеб. Я-то за рейс заработал у государства "деноминированных" -- аж на целых полбутылки "Смирновской". По прилету пошел я в баню, четыре часа парился, выпаривал признаки простуды. Что такое настоящая сибирская баня, я описать не могу, отправляю к моему любимому Шукшину... Приплыл домой, как в раю... хлопнул рюмку заячьей водки, потом еще одну; больше супруга не дала. Втихаря от нее налил еще -- заметила... и, как у Шукшина: "суббота еще не кончилась, но баня уже кончилась". И упал я спать. В дреме представилось мне, как нынче утром мы снижались в розово-фиолетовые сумерки востока. Раскаленная коврига Солнца чуть, краем, выглядывала слева из-за дымки горизонта. Самолет стремительно скользил вниз, и, хотя Солнце норовило выплыть нам навстречу, между падающей машиной и светилом все время вставал крутой бок Земли; твердь расширялась и темно-фиолетовой чашей охватывала нас. Пронзили тонкий слой едва заметных облачков -- и земля вдруг вырисовалась четко и близко; началось движение, под нами черной ленточкой косо вытянулась посадочная полоса, пересекли створ, развернулись -- обычная рутинная работа, торец, малый газ... Саша выждал те заветные три секунды... добрал... взвился длинный шлейф сизого дыма из-под колес, и красавец-лайнер, упершись лбом в набегающее пространство, затормозился и превратился из птицы в обычное транспортное средство. Надя потом говорила, что солнце вовсю светило мне в лицо, а я улыбался во сне. Два полюса. Нет, не однородная масса мы, летчики. Иной раз удивляешься, какие и среди нас монстры бывают. Лет двадцать назад, в середине восьмидесятых, был случай в Куйбышеве. Заходил на посадку Ту-134. дело было летом, погода почти всегда в это время звенит, а свой минимум погоды капитану надо подтверждать. Недолго думая, опытный капитан закрыл себя шторкой и стал заходить по приборам, наказав бортмеханику открыть его пониже, перед самой землей. Вроде у них еще вышел спор со вторым пилотом -- ну, и захотелось доказать. А как дошло до открытия шторки -- ее заело, и всем экипажем они бросились ту шторку открывать. Некому было контролировать параметры полета перед самым торцом полосы -- и врубились в нее с приличной перегрузкой. Самолет развалился, загорелся, но экипаж, как в наказание, остался жив. Бросились вытаскивать из огня пассажиров... второй пилот тут же умер от острой сердечной недостаточности. Можно сказать, его Бог пожалел; капитана осудили, вроде как на 15 лет, а бортмеханик со штурманом прошли как свидетели. Ну, штурман, сидящий в своем "собачьем ящике" отдельно от экипажа, в самом носу, и правда, ни при чем: он и знать не знал; что касается механика... он ведь понимал, что закрытие шторки, которого требует от него капитан, есть нарушение. Право на это имеет только проверяющий на борту, и то, если такое задание официально записано в документе. Ну, суду виднее. А есть на свете, в глубине Сибири, экипаж Капитана Ту-154 и Летчика от Бога Вячеслава Васильевича Солодуна. Я имел честь в этом экипаже учиться работать вторым пилотом, меня здесь натаскивали, и здесь же ввели в строй командиром корабля. Поэтому для меня Солодун есть и навсегда останется Учителем. И у него за все годы полетов -- ни одного нарушения. Вот -- два полюса. И, согласно законам эдакого летного магнетизма, наш брат-летчик распределяется по невидимым силовым линиям и перемещается по ним сообразно набираемому опыту, как положительному, так и отрицательному. Мы, представители "героической" профессии, все очень разные. Но всем нам доверяют дорогую технику и человеческие души. И вот, из-за таких летчиков, что льнут к отрицательному полюсу, тень падает и на всех остальных. Вот прямо все виноваты. И как ты им докажешь, что Солодун -- не виноват. Да еще тень эту сгущают средства массового оболванивания. Катастрофы бывают всегда и везде. Но в тех отраслях, которые не очень удостоены внимания СМИ, оно как-то вроде и без особого шума утрясается и забывается. А вот авиация... Один разгильдяй нарушит -- и на всех летчиков сначала выливают ушат помоев средства массовой информации; потом федеральная служба сочиняет кучу приказов, указаний -- до абсурда. Выкатился проверяющий за пределы полосы в Сочи -- дать всем двойную провозку в Сочи... и Солодуну тоже. Хотя, в сравнении с пилотом-инструктором Солодуном, вряд ли кто сможет лучше ту провозку дать, чтоб польза была. Солодун-то как раз не формально сделает, а вникнет в самую суть; его уроки -- уж на всю жизнь. Но нет: всем так всем. Потом, правда, опомнились, расставили по своим местам, кто кого провозить должен: и пришлось нам, инструкторам, летом таки в тот Сочи полетать. Я уже тогда работал на равных с Учителем, сам инструктор, так провозил молодежь и старался передать смене богатый сочинский опыт своих учителей, да и свой собственный, нелицеприятный (был случай). На ПАНХе (применение авиации в народном хозяйстве) и вовсе свобода. В те приснопамятные времена в глубинке трудилось множество, тысячи и тысячи, вертолетов и Ан-2 -- и какой там, в той тайге или "на химии", контроль. Использовали (да и сейчас, что ли, не используют?) технику, как тот шофер: нашел заказчика, договорился, прихватил груз, расписал как положено, барограммы спичкой нарисовал... Кто по уму, так и не попадался, а кто впадал в азарт, либо, наоборот, трусил, тех иной раз рука подводила... Ведь большинство катастроф происходит и сейчас по вине пресловутого "человеческого фактора" о котором говорили и в мое время. В большинстве случаев за этим "фактором" стоит либо нищета, либо мелкая жадность человеческая, либо русская щедрость души и расчет на авось. Полетел проверять работу экипажа тяжелого вертолета Ми-6 на Севере молодой начальник. И соблазнил его человек -- слетать за 90 км посмотреть бесхозный балок, домик такой, остался от геологов: пригодился бы потом, на охоту, рыбалку... Кто на Севере не рыбак, не охотник. Ну, соблазнился начальник, взял вертолетик Ми-2, полетели, подцепили на трос... а налет у него на Ми-2 всего ничего: часов 90. Что-то с внешней подвеской не так сделали, опыта не хватило -- разложили тот Ми-2, чудом сами живы остались. И пошло вертеться. Никому ничего не доложив, вызвал большой Ми-6, зацепили остатки Ми-2 за втулку -- уже опытный экипаж, что с внешней подвеской умеет работать, -- вывезли на точку... Начальник быстренько умотал домой, и в авиационно-технической базе давай тихонько озадачивать специалистов: вы мне достаньте втихаря лопасти, хвостовую балку, трансмиссию, стекло, хвостовой винт... видать, там от Ми-2 одни номера целыми остались. "За все плачу наличными..." Но так же не делается, это ж капитальный ремонт машины, да и не скроешь аварию... Когда дошло, взял ружье, трехлитровую банку спирту, ушел в тундру и застрелился. Кто не рискует, тот не пьет шампанского. Делай, да не попадайся. Зачастую жизнь заставляет нарушать; ну, в данном случае человек сам загнал себя в тупик, выхода из которого не видел. И тогда, и нынче авиационную технику использовали и используют сильные мира сего -- для развлечений, охоты, рыбалки, показа высоким гостям местных достопримечательностей. И экипаж просто вынужден нарушать все что можно. Иначе вылетишь с работы. Приходится изворачиваться между молотом и наковальней. А вы... вы на досуге ведете высоколобые разговоры: о совести, ответственности, беспечности, разгильдяйстве, непрофессионализме летчиков. Его, тебя, меня, Солодуна... О человеческом факторе. Да, иногда мы чувствуем ответственность лишь в тот момент, когда она неотвратимо наступает. И, правда, хоть стреляйся. Но и вечно жить под бременем огромной ответственности -- штука тяжелая. Вот иные и мечутся: устав от вечного гнета, срываются, машут иной раз на все рукой и пускаются во все тяжкие. То на Ми-8 в снежном вихре безоглядный и бесконтрольный взлет -- и набок; то напролом через горы в облаках на Ан-2 -- и врезаются в склон; то в снежной белизне на малой высоте ищут землю -- и полон рот... Но где же желанное равновесие между беспечностью и гнетом ежечасной тяжелой ответственности? Надо же и спать спокойно. Или никогда уже не будет покоя? И уже до могилы будет сниться, как загнал самолет в такую ситуацию, что возврата нет... нелепо, глупо, необъяснимо -- и просыпаешься в холодном поту... По крайней мере, теперь, через пять лет после окончания моей летной деятельности, мне такие сны только и снятся. И только ли мне. За время своих полетов, за долгие 35 лет, я понял одно. Становление капитана идет всю его летную жизнь: нет ничего постоянного, все балансирует и норовит скатиться вниз, лишь чуть отпустишь вожжи. И, уже летая лет пять капитаном Ту-154, я все так же, как и при вводе в строй, ощущал тот легкий холодок в животе, который ощущает перед ответственным делом любой русский мужик -- и осеняет себя крестным знамением: "Господи! Укрепи мою руку! Укрепи мое сердце! Не дай дрогнуть руке и погубить жизнь полутора сотен людей! Не дай погибнуть в расцвете сил -- нелепо, глупо, бесталанно! Чтоб потом моим детям не пришлось отводить взгляд при упоминании имени отца..." Мучительно размышляя над всем этим, я осознаю: есть, есть -- и страх за дело, и за судьбу пассажиров, которые-то уж уверены, что у меня никакого страха вообще нет, и за твердость руки... Видимо, так устроен человек. Не будет трепета душевного -- бойся за исход дела. Переживаешь, ежишься, чувствуешь холодок -- соберись, отдай все силы делу. И -- получится. И приползешь домой, и упадешь у того телевизора, и будут реветь ноги, и не будешь знать, куда бы их пристроить... Проклятая и любимая наша работа требует вечной тревоги. И только ли наша? Но на другом полюсе -- абсолютная беспечность, граничащая с инфантильностью -- сплошь и рядом. И это все -- люди, и все мы связаны Делом... но зачастую кто-то спит и на работе, и везде, а кто-то за него недосыпает. Тебе за это деньги платят. Скажи спасибо, что держишься за свой ободранный штурвал, что каждые день и ночь смотришь воспаленными, закрывающимися глазами на одни и те же застывшие стрелки. Это -- твоя романтика... да еще, может, особая осанка любимой женщины, идущей с тобой под руку, когда ты в фуражке с "дубами"; да восхищенный взгляд твоего ребенка... если только сумел между полетами воспитать в нем уважение к твоей профессии. В Сочи стоял я у трапа и наблюдал, как совсем рядом садятся на исшорканную бетонку самолеты. Люблю я это дело, как и любой летчик, люблю еще с училища, где частенько дежурил финишером у посадочного "Т" (инструктор говаривал: "сто посадок -- одна твоя"), стоял с ракетницей в руке, рассматривая, наблюдая и оценивая все нюансы посадки в непосредственной близости, так, что даже выражение глаз курсанта в кабине иной раз было видно. Садился Ту-154. Любимая мною, как женщина, красавица-машина висела над торцом, и я поймал себя на мысли, что страстно хочу, чтобы посадка человеку удалась. Ну, ну, ну! Даже лоб взмок, и я, сняв фуражку, неотрывно сверлил взглядом кабину: давай, парень, СДЕЛАЙ ЭТО КРАСИВО! Грациозно, как пушинка, красавец-лайнер завис над бетоном. Не зашелохнуло: одно за другим раскручивались двенадцать колес шасси; сизый дым взвился не взрывом, а длинным шлейфом; передняя нога едва прикоснулась к бетону, и из-под ее колес тоже пыхнул легкий дымок; выскочили и раскрылись створки реверсов, и через три секунды донесся рев двигателей, тормозящих серебристую птицу. Несколькими минутами спустя горячая машина зарулила на соседнюю с нами стоянку. Я любовался уверенным движением лайнера: торможение перед разворотом, и сам разворот, и вписывание в осевую линию, и замедление перед остановкой -- все было единым, величественным, мастерским, интеллигентным процессом завершения полета. Колеса передней ноги мягко замерли на перекрестии, как раз там, где им теоретически определено быть. Если бы это был театр, он бы взорвался аплодисментами. Еще не упали обороты двигателей, а трап уже подкатил под крыло. Я тихонько зашел спереди и прицелился: антенны под брюхом самолета точно проецировались на осевую линию. Лучше зарулить нельзя. Зарулить так же -- удается далеко, ой, далеко не всем; мне -- изредка, как праздник. Спустился по трапу Капитан: уже в возрасте, солидный, красивый, в фуражке с "дубами", обошел машину, пощупал колеса... Я, такой же капитан, в такой же фуражке, стоял и мучился желанием просто подойти и пожать Мастеру руку... не осмелился: вдруг не так поймет. Но Боже ж мой, какое наслаждение видеть истинное, сотворенное на твоих глазах Мастерство Пилота! И никто другой, кроме такого же пилота, не ощутит всей красоты, всей одухотворенности и восторга от простой посадки самолета. Что может на Земле Человек! Читаю в журнале статьи, посвященные той давней куйбышевской катастрофе, ищу и не нахожу ответа на свои вопросы. Почему он так сделал? Ну, освещают. Ну, нарушил. Ну, наказали. Ну, обстановка в том отряде не очень... Но где главное: причина того, что именно он, именно в этих условиях, именно таким вот образом -- нарушил? Он мой бывший коллега, пилот транспортной авиации, капитан. Если подходить прямолинейно, то и говорить не о чем: нарушил -- получи свое. Так и говорят на разборах. Но тогда мне нет смысла, допустим, нарушить минимум погоды и сесть, к примеру, спасая жизнь истекающему кровью пассажиру. Я сяду при минимуме погоды, на 10% худшем, чем мой личный минимум, чтобы спасти человека, а меня осудят и уволят за то, что я подвергал риску, на те же 10%, жизни остальных 163-х пассажиров. Да и где тут грань? Это уж слишком высокие мотивы. Для себя я вывод на этот счет давно сделал. Если бы мне, не дай Бог, так вот пришлось -- то что такое мое пилотское свидетельство против спасенной человеческой жизни. Это был бы мой звездный час: ради одного этого спасения Человека стоило бы жить, учиться и стать летчиком. В пресловутой дилемме -- что следует в первую очередь спасать из горящего дома: бесценный шедевр живописи или котенка, -- я давно выбрал котенка. Ибо крик погибающего, страдающего существа никогда не даст мне потом насладиться красотой того шедевра... и, по идее, делаться от того наслаждения чище и благороднее. Я все-таки бросился бы спасать мягкий комочек жизни. Жизнь -- бесценна. Заход на посадку -- это такое великое дело, такой сгусток, что забирает всего тебя. Ради ЭТОГО я учен, порот и воспитан. В ЭТОМ смысл всей моей жизни, по крайней мере, пока летаю. Какие шторки до земли? Какой азарт? Какое, к черту, еще самолюбие? Какие соревнования со вторым пилотом? Есть люди -- я пытаюсь их понять -- которые целью жизни ставят преодоление себя: еще, еще, хоть на сантиметр выше, хоть на долю секунды быстрее, хоть на грамм тяжелее... Ну, это спорт, хобби. Испытать себя на прочность. Но прочность эта -- про запас: а вдруг пригодится. Но усложнять себе посадку, усложнять -- причем, без ума -- дело, которое тебя кормит, к которому привязан множеством нитей, дело, которым связан с тысячами других дел и людей -- ради принципа "себя преодолеть"... Все с ног на голову. Да, я умею садиться при погоде хуже минимума. Но шел я к уверенности, что смогу это сделать -- десятилетиями, от простого к сложному, по миллиметру, сознательно, в сотнях полетов, продумывая детали и нюансы. Это -- мой запас прочности в Деле. Я понимаю в спорте пацанов: им еще надо себя познать, оценить, оттренировать -- и только потом приложить все это к реальной жизни. Иные -- так и не прикладывают, а скатываются в "конкретные братки", это их реальная жизнь. Но когда у пилота уже пенсия в кармане, когда женат и кормишь детей своих, когда от твоего умения реально зависит жизнь людей... да должна же быть осторожность, ответственность, житейская мудрость. Поэтому и хочется знать мотивы. А, может, если бы докопался, мотивы эти вызвали лишь горькую улыбку разочарования? В семье не без урода? Другой полюс? Может быть. В Бердянске заходил на посадку Як-40, заходил в грозу и сильный ливень. Лез упорно: требовал контрольный замер видимости и ветра. Дали ему видимость по его минимуму: 500 метров; и ветерок дали: попутная составляющая 5 м/сек, предельная. Выпросил. На самом же деле было гораздо хуже: попутный ветер до 11 м/сек и видимость... кто садился в сильный ливень, или даже на автомобиле попадал -- скажите, видно хоть что-нибудь? Так то с земли, а это ж -- с воздуха. Короче, перелетел 1000 метров, выкатился, докатился аж до ближнего привода, врезался в него и сгорел. Обожженные пассажиры и экипаж успели выскочить, все вроде бы живы. А было указание: запретить заход на посадку в сильных ливневых осадках при видимости менее 1000 метров. Нарушил. Тюрьма. И диспетчеру, что пошел на поводу безрассудных требований капитана -- тоже тюрьма. Азарт? Страх? Самоуверенность? Мальчишество? "Мастер?" Говорят, молодые нынче хуже старых. Но так говорили старики во все времена, а человечество, на плечах этих "молодых" шло вперед, хоть и набивая шишки, но продвигаемое отвагой молодости. А нынче действительно хуже. Раз общество остановилось, значит, хуже. Опытная старость не видит пути и тормозит. Молодежь, деморализованная, без веры, ищет свои пути, но пока не видно, что это ищет путь общество. И ошибок нынче допускает больше молодежь, чем старики. Ну, а Ту-134 в Волгограде -- лез, упорно лез и таки влез в грозу, ночью. Попал в град и побил все, что не железное: и обтекатель локатора, и маслорадиаторы, и даже проблесковые маячки; да еще и потрепало приличными перегрузками. И все это -- с проверяющим высокого ранга на борту, со стариком. А вот уж самый свежий случай. Ту-134 заходил в Самаре на посадку; погода ухудшалась на глазах, была близка к минимуму, экипаж зашел по приборам без отклонений... вот-вот откроется полоса... Господи, да сколько таких моментов в жизни летчика. Замри, выжди три секунды -- и зацепишься взглядом за огни. Нет, они всем экипажем стали искать полосу. Каким образом в мозгу капитана нарисовалась та полоса, я не знаю, но резкий отворот вправо и вниз -- и мастерский заход разрушен. Самолет ушел и с курса, и с глиссады, и только в последние секунды капитан понял, что надо уходить. И не смог, не успел уйти, зацепился за землю, самолет закувыркался... Погибло шесть пассажиров. Классическая, "школьная" катастрофа. Не о чем говорить. Экипаж выжил. Теперь их будут судить. А в средствах массовой информации хор голосов: "экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой". ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ! Нет, что ни говори, а два полюса есть, и наш брат перемещается по силовым линиям сообразно своему вектору осторожности, риска, ответственности и бесшабашности. Ученики и искусство. Пролетал я на самолетах 25 лет, из них половину -- командиром разных воздушных судов, стал инструктором на Ту-154 и решил оглянуться. Дело было в начале 90-х... не лучшее время оглядываться, но я все-таки подвел кое-какие итоги. Как пилот я вполне сформировался; как инструктор -- еще никакой. Поэтому стараюсь набирать инструкторский опыт с молодыми вторыми пилотами, обучая их самому простому: вживанию в новую машину и азам пилотирования тяжелого лайнера. Иногда у меня это получается, иногда -- не очень. Я стараюсь обдумывать те летные происшествия, что произошли на моей памяти. Ищу причины, пытаюсь выстроить логическую цепочку: как развивалась ситуация и что привело к печальному концу. И в разговорах с экипажем стараюсь как-то эти события анализировать, чуть поглубже, чем под лестницей в курилке. Сколько с кем чего ни случалось в воздухе -- я считаю, обычно все сами находили себе приключения. Бывало, конечно, что -- судьба, как у несчастного экипажа Фалькова, практически сгоревшего в воздухе из-за скрытого промышленного дефекта двигателя. Но даже Шилак, погибший в Норильске, знал таки, что центровка у него слишком передняя. Знал. Того, что руль высоты неэффективен выше 20 градусов -- не знал, а про центровку знал: с центровкой не совсем чисто, не совсем так... руль высоты задран слишком сильно вверх... но летел. Летали все с передней центровкой, и всем до случая обходилось, а ему вот -- не обошлось. С тех пор стали и на это обращать внимание. И я стал обращать внимание не только на факт какого-либо отклонения, а на совокупность всех факторов вокруг этого отклонения. И старался представить картину возможного развития событий. Теперь, по прошествии лет, я понимаю, что в своей летной молодости, настойчиво, иногда через силу, я вырабатывал в себе и пытался привить ученикам летную мудрость, ту, которая к иным приходит с годами, а к иным и вовсе не приходит. Мне не хочется, чтобы сейчас у меня за спиной шептали: "да что там... книжечки пописывает... а летчик-то на деле был слабоватый..." И я об этом всегда думал, даже тогда, когда книжечек еще не писал. На деле... А на деле -- грубых нарушений, таких, чтоб зафиксированы были при расшифровке самописцев и разбирались перед лицом моих товарищей, или там грубых посадок, чтоб перегрузка больше 1,5 единиц, у меня за всю жизнь не было. Раза три допустил, чтобы такая перегрузка получилась у учеников -- это в педагогических целях. И кажется мне, это пошло им на пользу. А так -- нет, не допускал. Как и учитель мой, Владимир Андреевич Репин, я люто казнил себя за малейшую промашку на посадке; утонченность посадки сделал для себя критерием мастерства... поэтому, может, и сошлись мы в экипаже с Великим Мастером Бабаевым, который уж умел показать Посадку. Всегда считал, и сейчас считаю посадку -- автографом капитана. В посадке для меня сконцентрировалось все: и опыт, и романтика, и мастерство, и искусство, и ум, и хватка пилота. Все это воплощается в том самом, подсознательном, грациозном движении рук, когда в течение нескольких секунд, как в тигле алхимика, выплавляется философский камень, тот, что любую посадку должен превратить в чистое золото искусства. Если, конечно, в этот алхимический тигель анализа закладываются необходимые компоненты, и в нужной пропорции. В конечном счете, не такое там уж и искусство -- посадить самолет, скажет иной пилот. Не такое уж и великое дело. Ну, проанализировать условия. Какая полоса, уклон, ветер, температура, сцепление, видимость, нижний край облаков, время суток. Ну, еще учесть нюансы: жара или мороз, "держит" полоса или нет, крутизна глиссады, посадочная масса, режим двигателей, высота над уровнем моря, подходы, болтанка, сдвиг ветра, гроза, обледенение, мокрый асфальт, сухой бетон, слякоть, вода на полосе, фары, экран от осадков, поземок, радиовысотомер, огни подхода... Ну, еще с десяток тонкостей: птички там порхают, стекло, замазанное насекомыми, "кривой" самолет, "дубоватая машина", высоко или низко сиденье, слабое или слишком сильное освещение приборов, близко или далеко педали, снял ли усилия триммером, гвалт в эфире, замечания проверяющего под руку... А когда все это вертится в мозгу твоего ученика, а ты, зажав руки между ног, должен терпеть, терпеть, терпеть -- и только тогда успеть вмешаться, когда уж совсем без этого нельзя... каково ему за штурвалом! И каково тебе! И надо ж еще обеспечить нормативы, чтоб перегрузка укладывалась в допустимые на пятерку пределы... Можно еще долго перечислять нюансы, а можно и нет. Можно просто сказать: "лишь бы я полосу увидел -- сяду". Сядет. Но, будьте уверены: все то, что я перечислил, и еще многое другое, свое, индивидуальное -- все это сидит в его мозгу, в подкорке, и анализ всех этих факторов непрерывно идет в подсознании. Человек может удивиться, если бы его заставили все это "анализировать", скажет -- пустая забава, руки сами знают... Но нет, просто иной не может сформулировать, а на деле любое отклонение раздражает у него свой участок мозга: "так" или "не так". "Не так" он как-то интуитивно убирает, пока не почувствует, что "так". Вот здесь проходит граница между типами мышления. Один эмпирически набирает опыт, методом проб и ошибок; другой пытается использовать формулы и коэффициенты, какие-то пропорции, причинно-следственные связи; третьему дано эти причины и следствия анализировать ассоциативно; четвертому... четвертому -- просто дано от Бога. Я бы не писал в своих книгах о тонкостях анализа... если бы дано мне было чувствовать полет "от Бога". К сожалению, нет. Но я знаю таких счастливчиков, одаренных Благодатью Полета. Ушел на пенсию Великий Мастер Бабаев, и я остался без постоянного второго пилота. Подсаживали ко мне кого попало, но желание обрести постоянного члена экипажа, в которого можно было бы вложить весь накопленный опыт, не оставляло меня. И тут как-то подошел ко мне парнишка с умными зелеными глазами, представился енисейцем и попросился вторым пилотом в мой экипаж. Он только что переучился на Ту-154, и ему, мол, коллеги из Енисейска посоветовали проситься к Ершову... тем более что и вакансия есть. Я подумал и сказал, что требования у меня в экипаже высокие, в частности, и к человеческим качествам. Он согласился выполнять все требования, и по моей просьбе комэска включил его в наш экипаж. В первом же полете с ним у меня выпал глаз и покатился, звеня. Такого пилота я никогда не встречал, даже и не предполагал, что пилоты, столь одаренные, вообще бывают на свете. И сейчас, по прошествии лет, я не знаю более талантливого пилота. Андрей Андреевич Гайер, с его более чем скромным налетом на Ан-2 и Л-410, освоил новый для него, сложнейший в пилотировании самолет Ту-154 -- всего за 70 часов налета. То, над чем я, отлетав уже на Ил-14 и Ил-18, бился полтора года, -- он ухватил за четыре недели. Причем, освоение было столь полным и глубоким, что я, отозвав как-то в сторонку Пиляева, рассказал о невиданных успехах ученика и о том, что считаю его готовым командиром лайнера. Можно вводить в строй. На что Пиляев, еще раньше слетавший с ним на проверку без меня, только ухмыльнулся: да знаем, мол. Мастерство, нарождающееся в Андрее Гайере, выражалось в том, что ему ничего не надо было подсказывать. Он уже как-то все умел. Ему надо было только проверить в воздухе, как поведет себя тяжелая машина в какой-то из тех ситуаций, о которых он теоретически знал по учебным пособиям и немного попробовал на легком самолете. И первый же полет давал ему это представление; дальше все как-то само укладывалось в мозгу и каким-то высшим образом передавалось на штурвал. Ясное дело, учебные пособия он предварительно изучил всерьез и хорошо продумал. И на тренажере, видать, неплохо поработал. Но тут было еще что-то, чего нет ни в каких пособиях. Мало того, что многотонная машина слушалась его; он еще умудрялся предвидеть ее поведение и упреждать нарождающуюся тенденцию к отклонению. Часть способов из его арсенала я, молодой инструктор, взял себе на вооружение. И все время меня не покидало сложное чувство: зависти и восхищения мастерством ученика и страха, как бы этот восторг не оказался ошибочным. И это ведь еще был только первоначальный этап ввода второго пилота в строй при освоении новой для него машины. То, на что программой отводилось 200 часов -- для получения молодым вторым пилотом права на самостоятельные взлет и посадку, -- Андрей ухватил за три полета. Массу, инерцию, пресловутый тангаж, работу с механизацией, учет условий, расчет снижения, мягкость посадки, навигационное оборудование, боковой ветер, крутую глиссаду, "пупок" в Норильске -- все это ученик блестяще освоил за короткий, но такой насыщенный для меня впечатлениями месяц. При этом он самостоятельно принимал командирские решения, грамотно анализировал погоду, настраивал штурманские приборы, и во всем проявлял тактичную инициативу. У меня было такое ощущение, будто мне в ладони упал с неба огромный, еще не ограненный алмаз, и я робел перед задачей его огранки, не владея еще в полной мере всем арсеналом необходимых для этого приемов. Ну, высокого полета птица! Этому нянька в воздухе явно не нужна. И то: как только он отлетал ввод в строй, ему сразу определилось в эскадрилье амплуа той самой "няньки" молодых капитанов, к которым на первые 200 самостоятельных часов всегда подсаживали для подстраховки опытного второго пилота. Опыт Андрея на Ту-154 был едва за 200 часов, но по совокупности проявившихся положительных летных и командирских качеств он был на голову выше любого второго пилота. Командирское кресло светило ему в ближайшее время, ну, как только налетает положенную по программе минимальную норму часов и сдаст на первый класс. Однако судьба распорядилась так, что летать на правом кресле ему пришлось долго. Началась перестройка, революционные изменения развалили гражданскую авиацию; она и сейчас тяжко больна... Известно, что революциям -- не до талантов; сказал же как-то Ленин, что разрушит все Эрмитажи, если это нужно будет для достижения ВЛАСТИ. Ввод в строй капитанов прекратился, вторые пилоты, варясь в собственном соку, перегорели и стали тянуть до пенсии. Оно ему надо: брать на себя, принимать решения, нести ответственность... "головой у мухи..." за какую-то лишнюю копейку... да провались она. И тянут себе, флегматически жуя курицу... "задницей у слона". Но вот Коля Евдокимов таки дождался же своего капитанского кресла. И у Андрея все уже было вроде бы недалеко впереди. Правда, очередь зависла. Года через полтора он снова попал ко мне в экипаж. Летели из Москвы, кабине сидел заяц, капитан из нашей эскадрильи; Андрей распоряжался полетом, а я тихонько любовался зрелым, умным, ярким мастерством бывшего ученика. Повернулся к зайцу и шепнул: "Когда-нибудь будешь вспоминать, как сподобился лететь с самим Гайером". Тот молча кивнул; я не понял, согласился он или так, скептически... Да только не тому человеку я это шепнул. Жизнь потом показала. Не хватая звезд с неба в летном деле, он, как это и везде водится, уже в те времена льнул к кормушке, к профсоюзу, к митингам, к халяве... Через несколько лет замелькал его портрет на рекламе кандидата в Государственную Думу: "Такими людьми держится Аэрофлот!" Аэрофлот наш несчастный такими людьми-то и рушился. Снял он с летной работы своего комэску, старейшего и опытнейшего воздушного волка, порядочнейшего, доброго человека, отца нам родного. Заходили в снегопаде, комэска доверился разгильдяю, а тот допустил крен на посадке; стащило с полосы, проверяющий вмешался, да поздно... Как порядочный человек, комэска, допустивший выкатывание, подал рапорт об отставке. А наш "герой" упорно перся во власть, да, правда, так задирал траекторию, что все сваливался. Не попал в Думу. А сколько таких "мастеров" в нее пролезло... Облизнулся, тихо слинял из авиации, нашел местечко, где деньги к языку прилипают... Да не о нем здесь речь. Речь идет о нашем разваливающемся Деле, о том, кто продолжит Школу. Я поначалу так и думал, что уж Андрей-то явно будет нашей сменой. У него в первых же полетах явственно проявились зачатки инструкторских качеств. Он умел показать руками. Этапы полета у него перетекали один в другой, сливались, гибко и неуловимо, как разлитая ртуть, без острых углов и без остановки. Я наблюдал и горячо, радостно завидовал: вот она -- от Бога данная, наша Школа! Читатель подумает и скажет сам себе: "что ж это за инструктор такой? У вторых пилотов летать учился". Я учился летать, не взирая ни на должности, ни на погоны, ни на беззаветную преданность -- учился у тех, кто УМЕЛ ЛЕТАТЬ. А уж у меня учились те, кто ТАК летать не умел. И я, как мог, старался учеников до такого уровня подтянуть, а вернее, зажечь, чтоб человек потом сам тянулся и норовил выше. Андрею я в откровенном разговоре сказал, что он сам не понимает, каким даром наградил его Господь. А если понимает -- то чтоб же не зазнался, не заелся, работал и работал над собой. Потому что, кому много дано, с того потом и спросится: А ЧТО ТЫ СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ? Не успел я оглянуться, как Андрея посадили в экипаж к молодому командиру, а мне дали нового второго пилота, Сашу, бывшего капитана и даже вроде как инструктора с Як-40, снятого на три года за какое-то летное нарушение, недавно восстановившегося на летной работе и переучившегося на "Тушку". После длительного перерыва надо было помочь ему вновь обрести летные навыки. Ну, это птица явно не того полета. Навыки долго не восстанавливаются, новый самолет дается с трудом. У ученика явно проявляется досада и даже какая-то злоба -- и на себя, и на самолет... Вспомнились слова незабвенного Рауфа Нургатовича Садыкова: "Ее люби-ить надо..." Досада досадой, а в разговорах одно: сколько было гулянок, да с подробностями, сколько выпито, чего, как и с кем, сколько было баб, как дрался, где что добыть, достать, пробить... апломб... Каков человек, таков и пилот. Редко, очень редко эти оценки не совпадают. Вот почему у меня высокий уровень требовательности к человеческим качествам ученика. Это не значит, что я переношу человеческую неприязнь, ну, неприятие взглядов, на учебный процесс. Я от этого "отстроюсь", однако, буду иметь в виду мотивацию. Один рвется в небо попорхать, другой упорно строит свой Храм, третий ищет материальную выгоду... Мое дело -- учитывать эти факторы и искать, даже среди них, стимулы к росту мастерства. Мне все равно, за рубль ты летаешь или из любви к искусству, но -- будь Мастером. Я не говорю, что он плохой летчик, нет. Но -- неорганизованный. Нет стержня, не видно работы над собой, раб страстей, сторонник расхожего взгляда, что все в жизни можно устроить, обойти, извернуться, что все мы грешны, что слаб человек... Такие люди по моим наблюдениям, обычно почему-то рвутся в общественную деятельность. Они больше любят работать над коллективом, а не над собой. Там они как рыба в воде. Наблюдаю за молодыми вторыми пилотами. Вот пришли к нам трое, все вместе. Все -- сыновья летчиков. Закрепили их за мной. Летаю с ними по очереди, приглядываюсь, пытаюсь понять их устремления. Один все время сидит за книжками. Глянул я ему через плечо -- руководящие документы... скукота... Рейс так, другой. Видно, что человеку очень хочется -- знать. Другой все меж проводницами крутится. И не видный такой из себя вроде, а девчата вокруг табуном. Как где маленькая пьянка -- он тут как тут. А как пилот -- слабенький, посредственный. Третий -- тюлень, флегматичный, все покуривает, молчит. Этому новый самолет дается с трудом. Летаем дальше. Тот, что за книжками -- очень организован. Недаром книжки читал: технология от зубов отскакивает, Руководство знает, ограничения знает, пилотирует хоть и шероховато, но уверенно. Будут с него люди. "Бабник"... Он и есть бабник. Когда ему учить. Через пень-колоду. И особого таланта не вижу. Куча замечаний, в элементарном. Зато папа частенько интересуется и чегой-то мне намекает... "Тюлень" заторможен. Я знаю, что из флегматиков после упорного труда получаются добротные пилоты, с намертво въевшимися навыками; при наличии способностей, желания -- и по приложении усилий к самому себе -- может получиться капитан. А папа, кстати, у него -- явный холерик и очень хороший пилот. Проходит год. Читатель книг -- уже кандидат на ввод; все его хвалят за серьезность и организованность. Лечу с ним в рейс -- одно удовольствие. Только уж... очень серьезный человек, очень. Все силы, все помыслы -- делу. Это будет фанатик. Но главное -- талантливый летчик. Скоро введется капитаном. На разборе он читает нам серьезный доклад, с достоинством садится на место... и вдруг я замечаю косой взгляд того, бабника... Молния ненависти... Вот так. И до меня вдруг, в одну секунду, доходит то, мимо чего я всегда пролетал на светлых крыльях романтики. Страсти человеческие. Зависть. Зависть посредственности. Флегматик стал надежным вторым пилотом и пошел переучиваться с типа на тип; говорят, нынче на "Боинге" вторым летает. Вторым. Значит, нет желания взваливать на себя лишнее. Удовлетворен второй ролью. "Серьезный" пилот стал инструктором на Ту-204. Уважаемый всеми человек, на своем месте; Школа на нем держится, он -- столп, жрец, авторитет. Тот, что завидовал, так и завидует. Он просвистел; тянет до пенсии на старой "Тушке". Я оглядываюсь назад. Что-то из инструкторского опыта моих учителей отложилось во мне... но мало. Надо работать и работать над собой дальше, чтобы стать уверенным инструктором. Тот опыт, что вложили в меня предыдущие поколения летчиков, начинает передаваться через меня дальше. Кто-то воспримет, кто-то отвергнет, кто-то равнодушно отвернется. А я буду среди них искать тех, кому это надо -- совершенствовать мастерство. Впереди отпущено судьбой еще десять лет полетов. Я об этом и не мечтаю, и даже не предполагаю, что судьба готовит мне такой подарок. Я на своем двадцатипятилетнем летном рубеже пытаюсь понять: ЧТО Я СДЕЛАЛ ДЛЯ ЛЮДЕЙ? Полетели с новым вторым пилотом в Норильск. Саша засумлевался насчет посадки на пупок. Говорят (говорят!), что лучше перелететь... полоса длинная... зачем рисковать. Да, лучше перелететь -- и рабоче-крестьянскую посадку. Я сказал: "Щас покажу". Показал. На глиссаде объяснял: вот ось, вот вертикальная скорость, вот директорные стрелки, вот движения штурвалом, вот расход тангажа для исправления отклонений, видишь -- такой, не больше! Вот режим, вот на точку ниже глиссады, вертикальная в норме, сдерни-ка процентик, вот выравнивание, пла-авно малый газ, вот протяну-ул вдоль пупка, во-во-во! -- реверс включить! Что именно "во-во-во" -- я не могу объяснить словами, но в нем, в этом самом "во-во-во" и заключены вся соль, весь смак, все искусство мягкой посадки. Это миллиметровые движения, управляемые чисто интуицией; я даже не помню, что делал, только понял, что добирать в последний момент -- не надо. Не надо и все. "Во-во-во" -- и реверс. И все. А можно и перелететь. И посадить по рабоче-крестьянски, об полосу. И с оловянными глазами выйти в салон пред пассажирами. В фуражке с дубами. И они спросят проводницу: вот это и есть Ершов? Да даже если и не спросят, даже если и не поймут... Мне не важно, пойдет ли по моим стопам очередной ученик или выберет свой путь. Но я должен показать, как ЭТО можно сделать. Андрей Гайер таки стал пилотом-инструктором на новейшем туполевском лайнере, и дорога ему открыта дальше. Он в свое время отказался от ввода в строй капитаном на Ту-154 и объяснил мне свой мотив оригинально: "Я его уже вдоль и поперек изучил... а вот Ту-204 -- это для меня". И, хоть и с небольшими приключениями, ввелся именно на этом самолете. Естественно, освоив новую машину в кратчайший срок, сам стал учить людей. Это тоже жрец и столп красноярской Школы. И уже переучился на тяжелый "Боинг", и я стопроцентно уверен: не в этом, так в следующем году будет инструктором и на нем. Такими, именно такими людьми, классными, от Бога летчиками, талантливыми и требовательными к себе, держится Авиация. А можно устроиться председателем общества каких-то болтунов, променяв штурвал на гибкий язык. И -- те же деньги. Так какими же мастерами держится Жизнь? Гололедное состояние. На снижении Домодедово закрылось "гололедным состоянием", и мы, прослушав погоду московских аэропортов, переварив все нюансы боковых ветров и коэффициентов сцепления, развернулись на Питер. Оно ближе было бы идти на Нижний, но сзади нас шустрые коллеги уже развернулись и приземлились там, забив самолетами весь перрон и магистральную рулежку. Зная по опыту, что из ловушки горьковской магистральной РД не вырвешься раньше очереди, пока впереди стоящие борты не освободят пространство для выруливания, мы решили, что Питер хоть и дальше, да вылетишь оттуда скорее: там и перрон просторный, и обслуживание не чета Нижнему, и если уж застревать, то там хоть какой-никакой профилакторий с жиденькой кормежкой. И потянулась вереница бортов в Пулково. Холодный фронт как раз его только-только прошел, на перроне гулял противный, ленинградский, зимний, влажный, леденящий ветер (Северная Венеция... бр-р-р), мы перебежали перрон, скользя по застывшим лужицам, и ввалились в штурманскую, уже забитую экипажами. В окне синоптика, прорезанном из метео прямо в штурманскую, шла бесконечная консультация; усталая старушка повторяла одни и те же цифры, тыкала пальцем в загогулины фронтов на карте... надо было ждать. Аэрофлотская общественность, тихо матерясь, курила на лестнице, потом постепенно экипажи рассосались по своим самолетам, где можно было хоть подремать на креслах... уют известный -- подложив ноги под голову. В штурманской остались одни капитаны. Большинство из них были москвичи, с Ту-154 и Ил-62, ну, и несколько уфимских, минводских, уральских летчиков; и я ж среди них, красноярец. Возраст общества был в среднем лет 50, молодых не просматривалось, и разговор, то вспыхивающий, то затухающий, шел в основном о том, чем никого из летчиков уже не удивишь: о бессоннице, да о зарплате, да о пенсии, да о реформах. О полетах говорить было нечего. Ждали новые прогнозы Московской зоны. Кто уже и дремал, положив голову на руки на краю огромного, типового штурманского стола, где из-под разбросанных фуражек и казенных шапок с кокардами видны были под стеклом карты, схемы и все то, что практически старому летчику и не нужно уже... ну, а у попавшего случайно сюда курсанта-стажера должно вызывать священную робость. У нас, старых воздушных волков, упомянутая робость уже давно прошла, а все эти бумажные премудрости под стеклом как раз располагала к дреме под неспешную и такую привычную, ленивую беседу профессионалов. Ночь медленно, вязко текла. Разговор коснулся одной из последних катастроф... говорить не о чем... кто-то с кем-то из погибших вместе учился... Зацепились языками, и тема увяла, растворившись в переплетениях летных судеб. Оказалось, почти у всех нас, собравшихся здесь по непогоде, есть общие знакомые... тесен авиационный мир. Вспомнились случаи из курсантской жизни, кто-то рассказал пару анекдотов... без особой реакции зала... слыхали, видать, или просто лень смеяться... ноги гудят... Хлопнула дверь, вошел новый экипаж, обдав нас с улицы свежим холодом. Старый капитан, сняв потертую фуражку, негромко поздоровался со всеми, взглянул на карту, перебросился парой слов с синоптиком, отпустил экипаж и тихо уселся в углу длинного дивана. Я обратил внимание, что москвичи очень дружно ответили на его приветствие и назвали по отчеству: то ли Сергеич, то ли Семеныч... не помню. Видать, уважаемый человек. Он не встревал в разговор, а вроде как задумался о своем, полуприкрыв усталые глаза и сложив на коленях руки с набухшими венами. Старик. Кто-то из нетерпеливых снова затеребил синоптика. Слышны были фразы о том самом гололедном состоянии... вроде коэффициент сцепления позволяет... почему закрылись не очисткой полосы, не коэффициентом, а этим... состоянием... Старый капитан открыл глаза и буркнул в спину нетерпеливому, что, мол, прилетишь -- увидишь. Москвичи дружно и согласно ухмыльнулись: мы-то уж знаем... Те, зауральские, европейские аэропорты для сибиряка неуютны. То ли дело садиться в Якутске, Магадане или Полярном, не говоря уже о самом Норильске -- где и не пахло никогда этими гололедными... провалились бы они... состояниями. Там уж если голый лед, так это всерьез и надолго: там весь перрон полгода во льду. Но в том и искусство летчика, что любишь, не любишь, а -- будь любезен. Что предложат, тем и давись. Ну, значит, нынче в нашем рационе -- гололед. Гнилые, но противные европейские циклончики изгаляются там, с той стороны Урала, и уж несут с запада атлантическую влагу, и уж брызжут переохлажденными дождями, заковывая в ледяной панцирь и землю, и деревья, и провода, и самолеты. В Сибири с этим, слава Богу, проще. Зато у нас здесь свои проблемы: то морозец за сорок, с туманом, инверсией и неожиданным сдвигом ветра, казалось бы, в штиль; то пурга на несколько суток; то аж все три запасных аэродрома закрыты, то белая солнечная мгла... Да оно и полезно летчику на своем веку испытать все прелести принятия решений -- хоть по той мгле, хоть по тому состоянию гололедному. Иногда, как вот в этом случае, надо просто ждать. Мы и ждали. Коротали время в ленивом разговоре о том, что вот, уже точно, кто-то где-то слыхал, что скоро нам сделают хорошую пенсию... три максимальных... ага, растащило... губу раскатал... щас... жди и паши, паши до старости, до глубокой старости... поднимай средний заработок... пока не сдохнешь за штурвалом... Разговор плавно склонился к летному долголетию. Москвичи многозначительно кивали на деда, прикорнувшего в углу дивана: вон, уже под семьдесят, а летает как Бог... и не мыслит себя на пенсии. Я пристальнее вгляделся. Сморенный сном пожилой капитан сидел, свесив голову на грудь; жилистая шея выглядывала из-под каракулевого воротника пальто. Старость явственно выпирала во всем: и мосластые руки, и набрякшие веки, и глубокие морщины на шее и по бокам рта, и седая щетина на подбородке, и, главное, какая-то особо видимая в сонном человеке старческая сгорбленность, долгая усталость от жизни. Наверное, тут вот, в этой штурманской, сидят его ученики. Старому ездовому псу Аэрофлота есть что передать молодым... да уж и не молодые, у самих, небось, уже свои подмастерья, а то и молодые мастера... Цвет Аэрофлота, жрецы, носители опыта сидели рядом со мной -- лысые, не особо привлекательные, измятые, устало матерящиеся... в общем, как все. Но за их плечами, за этими золотыми нашивками на погонах, понимающий человек представил бы себе миллионы перевезенных живых человеческих душ. И о каждой такой живой душе у них болела своя душа. Хотя... вряд ли кто из них скажет об этом. Зачем? Коню понятно... работа. Нас таких сидело там тринадцать человек. А в вокзале, кто на чем, коротали время две тысячи наших пассажиров -- с детьми, собаками, попугайчиками в клетках... А в Домодедове и Внукове их ждали толпы встречающих. У кого-то дома уже были накрыты столы... А кто-то недавно НЕ ДОЛЕТЕЛ. И нам нечего об этом говорить: все и так ясно. Мы знаем, в чем там было дело; мы постараемся учесть, не повторить, не влезть, и ученикам расскажем. Авиация такая штука, что хоть какие меры принимай, а она свое возьмет. Слава Богу, пока -- не меня и не моих пассажиров. Обывателю разговоры о катастрофах только подавай. И журналистам... хлеб насущный. А летчикам что. Летчикам важна причина. Мы зарубим себе на носу. И пока вокруг работы Правительственной Комиссии идет подковерная возня, пока идет тайное борение заинтересованных министерств, пока в прахе погибших меркантильно ковыряется грязная политика -- старые капитаны давно уже сделали свой вывод: причина банальна. Где-то что-то не срослось в воздухе. Так случается иногда у людей опасной профессии. И теперь из-за одного человека, принявшего неверное решение и убившего людей, будут трепать всех нас. И мы в который раз стерпим нелепые указания, которыми отчитывается высокое аэрофлотское начальство о принятых мерах: тот наказан, того сняли, а ездовым псам запретили то-то и то-то, "до особого указания". Потом "до особого указания" тихо спустят на тормозах... все понимают, что это была чушь. А там глядишь -- новое авиационное событие, новые жертвы, новые имена, новая возня, новые меры. Цена прогресса высока. И мы, старые воздушные извозчики, хотели бы попросить всех вас: поменьше, пожалуйста, разглагольствуйте над ямой. Летчики об этом молчат. Засасывало в сон. Хотелось есть, но все уже съедено в полете, до Москвы никто не даст, а здесь идти искать буфет в вокзале... да провались он, потерпим. В Домодедово сушили полосу. Вереница машин ползла по обледеневшему бетону; "змеи горынычи" извергали горячие газовые струи, автометлы сметали слякоть... а сверху все сыпал и сыпал переохлажденный дождь, и машины отсвечивали тонкой ледяной коркой. Динамик в пулковском вокзале периодически казенным голосом вещал о продлении задержки еще на два часа. Капитаны периодически подходили к окну синоптика, читали прогнозы: на час -- гололед... температура... точка росы... ветер... коэффициент сцепления... Вроде бы про себя, но вслух, строили предположения. Потом это "вроде бы" переросло в дискуссию... увяла. Новый прогноз, наконец, дал желаемые цифры. Но старые капитаны не торопились. Подождем еще полчаса. Москвичи не собираются, и мы не будем торопиться. Дед спит себе. Поспешишь -- людей насмешишь. Кто, было, слишком резко вскочил, тут же сбавил обороты, вроде как по делу, вышел... снова зашел... сел. Все молчали. Ну, нет уверенности. Тут еще этот холодный фронт: он уже опустился к Москве, если судить по карте да по времени. Но где он, как выражен, какой будет ветер, как повернет? При таком сцеплении, да еще с этим гололедным состоянием, да если снежок сверху присыплет... нет, подождем еще срок. Старый капитан вдруг открыл глаза, с кряхтеньем встал, взял бланк прогноза, подумал... и расписался. Откуда ни возьмись, появился его штурман с портфелем, прибежал второй пилот, и дежурный штурман, спокойно дремавший все это время в своем кресле, встрепенулся и включил магнитофон для записи подготовки экипажа. И все разом зашевелились, зашумели, в очередь стали подписывать погоду и штурманские журналы; начались переговоры с АДП об очереди на вылет, о посадке пассажиров. Потихоньку штурманская опустела. Я был предпоследним и не спешил. Экипаж старого капитана ушел, хотя его очередь была и вовсе последняя, за нами. На перроне ветер утих, вызвездило; под яркими фонарями сновали машины обслуживания и автобусы с пассажирами. Распаренный народ толпой пер по трапам и вваливался в проемы дверей; слышался крик дежурных по посадке. Аэропорт ожил. Запускались двигатели, мигали маячки; первый Ту-154 медленно порулил вдоль стоянок. Когда мы взлетали, ночь уже кончалась. Восток горел оранжевым пламенем; как только набрали высоту первого разворота, в глаза ударил первый луч. Мы отвернули от него на юг и помчались догонять вереницу бортов. Зимний холодный фронт невыразителен сверху. Где-то там, внизу, смутно виднеется вуаль облаков с уплотнениями размазанной кучевки; из-под нее хлопьями валит ливневой снег, и ветер треплет и закручивает в жгуты струи поземка. Но все это где-то у земли, а наверху спокойно. Пока снижались, солнце снова скрылось за горизонтом, и машина нырнула в мутную облачную пелену. Оранжевым светом горели приборы. Хотелось скорее добраться до профилактория, наесться и уснуть. Самолеты вываливались из-под размытой нижней кромки облаков где-то над дальним приводом. Между зарядами, на белесом фоне облачности, машины едва выделялись в утренних сумерках, и только по включенным фарам видно было, что это перемещается в пространстве творение рук человеческих. Огни подхода вели к полосе, сквозь снежную круговерть просматривалась прямоугольная рамка, тонкий пунктир огоньков осевой линии прострочил ее вдоль. Ветерок был слабый, да и снежок тоже. Севший впереди нас Ту-154 никак не мог освободить полосу и полз, полз вдаль, до самого противоположного торца. Я подготовил экипаж к уходу на второй круг. Сделать ничего было нельзя: самолет висел на глиссаде на скорости 270, ни больше, ни меньше. За нами следом заходил Ил-62, капитаном на котором был тот самый дед; он, как мог, старался увеличить интервал, но скорость на глиссаде у Ил-62 чуть больше, чем у Ту-154; он догонял нас. За ним и выше него висела этажерка самолетов, слетавшихся в открывшийся порт с других запасных. Я вовремя отстал от этого однотипного на снижении и сумел сохранить интервал, который обеспечил бы промежуток между его сруливанием с полосы и моей посадкой. Но полоса слишком длинная, а последнюю скоростную рулежку он проскочил... раззява. Надо постараться сесть точно на знаки, даже, может, чуть, метров 50, с недолетом... чтоб успеть освободить полосу по скоростной, косой рулежке. Вот он уже начал отворачивать с полосы... ну! Докладывай же! -- Решение? -- штурман тянул до последнего, но уже высота 60 метров... -- Освободил! -- крикнул в эфир пилот той "Тушки", даже не назвав свой номер. -- Посадку нам! -- Разрешаю посадку! -- диспетчер тоже весь на нервах. -- Садимся, ребята! Мягкое приземление, реверс, катимся... попробовать тормоза... Ни хрена не тормозится. Масло. Снежок сверху тонкой пленки: слякоти, или льда, или инея, или черт его разберет. Заряд только что прошел, подсыпал. Но полоса длинная. Хватит или не хватит, чтобы успеть выключить реверс, погасить скорость и таки срулить по скоростной РД... какая там: 15-я или 14-я? Вот скорость 180, 160, 140... выключать реверс? Не выключать? Привычный стереотип сработал: -- Реверс выключить! Машина себе катится. Проплыла мимо та скоростная рулежка -- не свернуть, скользко. А Ил-62 уже запросил посадку, и ему дали команду "Посадка дополнительно". Он материт меня и готовится на высоте принятия решения, если я не успею доложить об освобождении, уйти на второй круг. А я таки не успею. Я ползу, ползу, обжав тормоза до упора, а скорость еле-еле уменьшается, в основном -- за счет аэродинамического сопротивления... ну, полосы-то хватит... Ага, вот, взяли тормоза, наконец-то. Теперь хоть газу добавляй -- до торца еще далеко. Если бы оглянуться... Какая высота у Ил-62: сто пятьдесят? Сто? Я чувствую, как глаза старого капитана сверлят и подталкивают меня в спину. -- Докладывай! -- крикнул я второму пилоту, поворачивая на рулежку в конце полосы. Короткие доклады, команды; борту разрешили посадку. Успел. Теперь проблемы с уходом будут у того, кто висит за ним. Мы повернули на 180 градусов и не спеша порулили назад, по магистральной, параллельно полосе, навстречу садящемуся борту. Он висел в сером небе, уже перед торцом, и мне очень любопытно было, успеет ли он срулить и освободить полосу следующему. Фары узким острым пучком кололи в глаза. Вот лучи замерли, приподнялись... касание... облако снежной взвеси от реверсов... самолета и не видно, только серый клубок катится по полосе нам навстречу, катится, катится... остановился... срулил по скоростной! И вырулил на магистральную впереди нас. Челюсть у меня отвалилась. Да-а... Мастерство летчика, говорят, с годами только крепнет. Но чтобы до такой степени... Я облизнулся и порулил за Ил-62 следом. Фары следующего борта зависли над торцом. Аэропорт работал. На перроне к нам издалека подкралась машинка сопровождения. Ползла медленно, развернулась перед носом, подмигивая стоп-сигналами: повнимательнее, очень, очень скользко! И диспетчер об этом же предупредил. Ну, я рулить умею, доехал, аккуратненько поставил лайнер на стоянку, строго по разметке. Долго ждали трап. Он, наконец, буксуя, пристроился к двери. Тусклый свет перронных фонарей отражался от поверхности того вещества, по которому мы двигались. Что это было такое, я убедился, когда ступил на него с трапа: мокрый голый лед. Рядом мощный буксир, елозя, пытался вытолкнуть хвостом вперед самолет, готовящийся к запуску. Огромные колеса тягача медленно вращались, но загруженный под завязку лайнер не хотел страгиваться с места. Из-под шин буксира валил пар; тягач таскало вокруг водила, самолет подрагивал. Рядом, как это водится у русских людей, руки в брюки стояло несколько наблюдателей из аэродромной службы. Пожарный щит и ящик с песком виднелись неподалеку, но водитель буксира терпеливо вытаивал колесами желобки до самого асфальта. Это ж где на всех песку набраться. Экипаж матерился в кабине: уходило рабочее время. Потихоньку я подобрался по льду к горячим колесам шасси, осмотрел их; как водится, пнул колесо ногой для порядку... поскользнулся и упал, ушиб локоть. Кряхтя, встал... гололедное таки состояние. И, с трудом сохраняя равновесие, поплелся в АДП, потирая ушибленное место. Хотелось снова взглянуть на этого дедушку, что утер мне, сопляку, нос. Жаль, не увидел, не дождался. Локоть потом распух, долго я с ним мучился, жидкость откачивали... Больше колеса я не пинаю. Зарубил себе на носу, или, вернее, на локте, что такое гололед. Проверяющий и служебная этика. В середине 90-х связалась наша авиакомпания с одной туристической фирмой, и стали мы возить европейских пассажиров из Швейцарии в Норильск и на Байкал. Схема была интересная. Туристы прилетали из Цюриха и Женевы в Пулково, там мы их забирали и везли в Норильск. Вкусив прелестей российского Севера, туристы садились в Дудинке на шикарный теплоход "Антон Чехов" и недельку поднимались на нем вверх по Енисею до Красноярска. Потом мы возили их на Байкал и обратно, а на следующий день переправляли в Шереметьево, откуда счастливые и полные впечатлений швейцарские старички и старушки возвращались к родным пенатам. В Шереметьеве мы забирали следующую группу дедушек и бабушек, везли их в Красноярск, потом на Байкал и обратно, затем они на "Чехове" спускались по Енисею в Заполярье, откуда мы через неделю увозили их в Ленинград. Так и крутились два встречных "колеса" все лето, причем, с завидной регулярностью, определенной, с одной стороны, европейским порядком, а с другой -- устойчивой сибирской летней погодой. Все были довольны: и иноземная турфирма, и авиакомпании, и Енисейское речное пароходство (интересно: а почему не говорят "самолетство"?) -- но больше всех довольны были швейцарские пенсионеры: уж они-то в России насмотрелись такого... Кухня этих полетов тоже была сложная. За все обслуживание приходилось расплачиваться наличными, ну, чековой книжкой. Занимался этим второй пилот, вместо предполетной подготовки мотаясь по аэропортовским забегаловкам. Но за эти полеты авиакомпания получала живые доллары, поэтому на кое какие нюансы подготовки экипажа к полету начальство закрывало глаза, рассчитывая, что опытный экипаж подготовится к полету и без второго пилота, взяв на себя его обязанности. Зато в компенсацию за беготню мой Коля "получал руля" на все полеты. Заканчивалась шлифовка второго пилота, оставалось сдать на первый класс и в позе низкого старта ждать очереди на ввод капитаном. Вот и полетел с нами большой начальник, чтобы, во-первых, научить экипаж рассчитываться от имени авиакомпании с аэропортовыми службами, привить, так сказать, коммерческие навыки, а, во-вторых, официально проверить второго пилота на класс. После двухчасовой задержки дождались, когда рассеется туман, вылетели на Норильск, ... и на подходе туман снова закрыл Алыкель; пришлось идти в Игарку. Коля пилотировал с правого сиденья, проверяющий занимал левое кресло, а я примостился на стульчике за его спиной, наблюдая со стороны, как работает мой слетанный, спаянный, лучший в мире экипаж. Ну, ученого учить -- только портить. Все делалось как по ниточке. Конечно, в волнении ответственной проверки, второй пилот прел... Прей, прей, старайся. Проверяющий, в роли капитана, заполнял пространство кабины кучей, ворохом, морем команд. Это всегда так, когда проверяющий не очень опытен. Мои ребята, зная это и ожидая именно такого руководящего стиля, прижали уши и строго исполняли технологию работы. Я слушал и морщился за спинами. С момента принятия решения на уход в Игарку уровень напряженности в экипаже заметно возрос. В кабине становилось все шумнее. Филаретыч, не любящий дерганья, стал допускать мелкие ошибки; я это заметил, а проверяющий, в раже, не обратил внимания. Слова сыпались горохом: сделать то, выполнить это, да не так, а вот так; еще добавить, да вот это не забыть; что ты как сонная муха, вертеться надо... учишь вас, учишь... В Игарке тоже резко ухудшалось. Нижний край облачности подошел к минимуму, а курсо-глиссадная система там только с курсом 117; ветерок на кругу получался попутным. В шуме команд и суете Филаретыч вывел точно к третьему развороту... эх, надо бы чуть подальше, чтоб был запас времени... Предпосадочная подготовка была проведена начальником второпях, и, естественно, он не учел попутной составляющей, не рассчитал потребный режим на глиссаде, поэтому пилотирующему Коле пришлось реагировать быстро и подбирать режим на ходу. Все делалось в спешке и не так; был шум и крик в кабине, и команд?рство, и бодренькие реплики постороннего моему экипажу человека. Машину уносило выше глиссады, сучилось режимами, не рассчитанными и не подобранными заранее; бразды как-то незаметно перешли в руки проверяющего, хотя штурвал крутил Коля. Потом и на штурвале возникли усилия от вторых рук... Вывалились где-то на 45 метрах, по правой обочине; зеленые входные огни тускло светились в левой стороне, и стало ясно, что положение явно непосадочное. Коля влупил взлетный, ушли на второй круг. Теперь уже, для перестраховки, выполнили третий разворот аж за 30 км, Филаретыч постарался... Прицелились издалека, подобрали режим, учли небольшой увод системы вправо -- короче, Коля справился, пронзил облака и притер машину. А я, сидя сзади, сначала в полудреме, убаюканный трескотней команд, а потом в беспокойстве, а там уж и в тревоге, что как бы еще не пришлось высадить того проверяющего да самому сесть за штурвал (я-то намного опытнее), -- короче, я наблюдал из-за спины, как не надо делать. Не надо суетиться и бодрячиться. Надо думать. Надо доверять экипажу. Зная 20 лет Игарку, ее систему, ее особенности, надо строить "коробочку" с запасом, подкрадываться. Раз система гуляет, строже контролировать по приводам. Не надо подбирать угол сноса -- это ж не Як-40. Есть директорные стрелки, их, не дергаясь, надо держать, не обращая внимания на неустойчивость показаний. Следить за вертикальной скоростью и анализировать. Не сучить режимами. Раз ветер попутный, то режим на глиссаде должен ожидаться процента на два ниже обычного. Обязательно надо было заранее пройти в горизонте с выпущенными шасси и закрылками и подобрать потребный режим. Надо ожидать повышенной вертикальной скорости на глиссаде. Надо помнить, что клин сужается, не хватать штурвал и не раздергивать пилота. Его надо хвалить: вот так, так, правильно, молодец, так и держи... И не дергать, не дергать те газы! Это дерганье полностью отвлекло капитана, проверяющего -- от решения задачи, не говоря уже о проверке. В результате такого вот его руководства экипаж не справился с заходом. Эх... Мал еще опыт. Мешает собственная природная суетливость и болтливость, помноженная на природную же энергию и подстегнутая тайным страхом несостоятельности. Ну, таков человек. Если бы мне в свое время пришлось работать с ним в экипаже, я бы обязательно учел эти его черты и направил их в нужное для полета русло. Мал, мал опыт полетов на тяжелом лайнере,