нет той солидной и надежной неторопливости и уверенности, которая выкристаллизовывается годами, многократным повторением одних и тех же операций, применительно к самым разным условиям, и называется -- почерк. Многовато апломбу. Синдром начальника. Экипаж мой молча выполнял. Оглядывались на меня, пожимали плечами. Три четверти от того треску были ненужным шумом. Наверно я за годы совместных -- плечо к плечу -- полетов разбаловал мужиков постоянной заботой, что каждому же надо создать условия, не мешать раскрыться, да доверять, да хвалить человека. Когда я стараюсь культурно распорядиться режимом двигателей, то думаю об удобстве работы Алексеича и еще о том, что он, по моим командам, по тону, по их повторяемости, судит и о сложности ситуации, и о степени моей уверенности как капитана, что мы справимся... и просто о культуре, интеллигентности работы. Таков наш почерк. Ну, скажете вы, какие тонкости тонкостей, какие обратные связи, какое ощущение слитности и единства -- фи! -- в обычной даче газов. Ага. Вот так мы работаем десять лет. На обратных связях. Единым организмом. А тут эта... заноза: влезла и трещит. Я видел, как напряжены плечи Алексеича, как нервно работает рука на рычагах управления двигателями. Конечно, он-то справлялся. Только условия работы осложнены дополнительной нагрузкой. А вот захода не вышло. Да, сложно. Но... это же экипаж, способный зайти и сесть в любых условиях! И Коля со второй попытки собрал всю волю и, не обращая внимания на чуть не истерические команды слева, посадил ее как по ниточке. Да и сам начальник... понял, что тут серьезное дело, топлива-то уже в обрез, надо как-то собирать стрелки в кучу, сам подобрался, стал подбадривать экипаж... И все равно: инородное тело. Без него было бы легче. Не в обиду, конечно... Мне все равно, какая должность, какой чин, какие погоны. Ты будь профессионалом и человеком, и все. Видать, нелегкая командирская должность тоже без ошибок не дается. Через полчаса Норильск открылся, мы перепрыгнули, высадили советских пассажиров, усадили швейцарцев и помчались на Питер: там уже ждали новые туристы из Цюриха. В полете наши старательные проводницы давали информацию пассажирам на английском, немецком и французском. А меня терзал комплекс неполноценности: как это я, капитан -- и не понимаю, о чем говорят проводницы с моими пассажирами на непонятном мне языке. Черт возьми, как обидно. Нынче-то уж и мне, замшелому деду, становится ясно, что тот язык, которым "разговаривал Ленин", у нас в российском небе -- не нужен. Жизнь авиационная, очень непростая нынче жизнь, заставила таки русского мужика учить английский. И самолеты-то у нас все больше и больше покупаются за бугром, и правила полетов и эксплуатации написаны на инглише, и технология работы экипажа -- на нем же, роди.... тьфу, проклятом! Ничего, скоро станет родимым... Учите, учите, ребята, инглиш вас прокормит. Ну, довезли. Обычная неразбериха с нашим рейсом в АДП: кому мы нужны. Коммерческие проблемы, взаиморасчеты предприятий, цех питания, чековая книжка... Часа два протолкались, пока все утрясли; я учился, как же мне в будущем решать эти задачи. Начальник, по своему обыкновению, объясняя, много болтал, слова не давал вставить, обрывал, слушал больше самого себя, в упоении... как тот генсек, а мне же еще втолковывал, что это я много болтаю, а надо слушать молча, мотать на ус... учишь вас, учишь... надо ловить ситуацию и мгновенно реагировать, эх... не коммерсанты, явно... Ага. На земле он явно был более в своей тарелке, чем в воздухе. Вертелся и шушукался с импортным представителем, руководителем туристской группы... Коммерсант. Выбрав момент, я сдуру сказал, что да, я все-таки не коммерсант. Отнюдь нет. И когда вы там совещались и решали, какому экипажу доверить такую ответственную работу, с элементами коммерции, то должны были это учесть. Мои "коммерческие" качества всем известны. Я с трудом распознаю, откуда пирогами тянет, так что не обессудьте, если где-то чего и не унюхаю. А сейчас я хочу обстоятельно разобраться, как же мне действовать среди этих коммерсантов. Ну, сложного там особо ничего нет; Коля разобрался мигом, и дальше у нас с взаиморасчетами проблем не возникало. Чтобы на несколько часов отдыха бортпроводникам не сдавать земле большое число материальных ценностей, которыми ради интуристов был набит наш самолет (дорогая посуда, спиртное, сувениры, пледы), мы решили ночевать в самолете. Времени до вылета по расписанию оставалось немного, мы разлеглись на креслах и сладко проспали до восхода. Я проснулся раньше всех, вышел размяться на перрон, узнал погоду в АДП, побрился электробритвой в туалете, перекусил в столовой, и возвращался на самолет, любуясь катящими по перрону иноземными аэробусами. Высокие, просторные, пузатые машины с тихим басовитым звоном двигателей не спеша рулили за хвостами: "Эр Франс", "Люфтганза", "САС"... В кабинах, сидя на удобных креслах, за большими, обогреваемыми в полете форточками, в белоснежных рубашках, изредка помахивая в окно затянутой в белую перчатку рукой, сидели их Капитаны. Медленно, зримо вращались огромные вентиляторы двигателей; негромко, солидно гудя на взлете, стремительно уходили в ясное небо двухсоттонные лайнеры. И тут же следом, нещадно вереща -- как пацан-волосатик с бешеной электрогитарой на сцене после сонаты Бетховена, -- драл воздух на взлете худой "Туполенок". Знай наших! Потом бежал -- земля дрожала -- пузатый "баклажан" Ил-86, отрывался от бетона за счет кривизны планеты и скреб высоту на своих четырех моторах следом за импортными двухмоторными коллегами. Что и говорить. Нет, мужики, надо таки учить тот язык. Подвезли пассажиров. Веселой, жизнерадостной, румяной чередой поднимались по трапу божьи одуванчики, в шортах, обвешанные аппаратурой. Через пятнадцать минут после того, как последний старичок переступил порог, мы уже были в воздухе. Проверка продолжалась; мне было разрешено уйти в салон, я нашел свободное кресло между двигателем и туалетом, укрылся пледом и хотел вздремнуть, да сон что-то не шел. Не по возрасту подвижные туристы, парами, рассевшись, достали карты, потом, перебегая с борта на борт, стали вести визуальную ориентировку... Я заглянул сзади: боже мой, да я таких карт даже у наших штурманов не видел. Вот -- европейский ширпотреб, в любом магазине... В кабине Филаретыч вел ориентировку по приборам и по своей палетке, а карту из портфеля от греха не доставал, ввиду ее совершенной ветхости. Туристы бросались к окнам, когда проводники давали какую-то информацию по маршруту; самолет висел в ясном небе, внизу плыла еще местами заснеженная тундра. Европейцы впитывали романтику великих пространств, на которых живут и размножаются эти странные русские... Снижаясь, пересекли Енисей, мимо Дудинки, где туристов уже ждал видимый сверху белой щепочкой на серой ленте реки красавец "Чехов". Да, какой-то даже патриотизм зашевелился в груди: смотрите -- вот великий Енисей, во всей красе и мощи, это вам Сибирь-матушка, это просторы, это величайшая в мире страна, великий народ... Впереди, в розовой дымке, между гор Путорана, растекалось зелено-желтое, отравное пятно дымов Норильска. Думаю, и внукам своим будут рассказывать потрясенные швейцарцы о горах снега -- в середине июня! -- снега, видимо, всегда идущего в этих краях пополам с тряпьем, бумагой и консервными банками. Глетчеры этого конгломерата серыми горами высились по бокам полосы; на перроне подтаявшая гора уже снизилась с высоты третьего этажа до уровня хвостов самолетов времен братьев Райт, жавшихся под нею друг к другу на узеньком перроне. Романтика подхватила возбужденных наивных старичков, высыпала их на перрон -- и застрочили очереди фото-кино-видеокамер... В этот день был как раз массовый вылет норильского комара. Шорты в такое время здесь неуместны; больше подошли бы парусиновые пулевлагонепробиваемые сибирские гачи да накомарники. Европа недолго сопротивлялась натиску кровососущих; махая конечностями, народ рванул к раздолбанному автобусу, и увидели мы этих людей только десять дней спустя, когда расчесы от укусов уже зажили. Но розовые лысины, покрытые шевелящейся массой комара, я до сих пор вспоминаю и содрогаюсь. В салонах самолета осталась первозданная чистота и пара пустых пластиковых бутылок из-под лимонада. Привели к самолету орду норильчан. Дальше не интересно. Назад начальник летел сам. В районе Енисейска, обходя грозы, он припомнил случай -- у всех были случаи, -- как ему на Як-40 пришлось обмануться с фронтом и потом обходить засветы аж за 80 километров. Видимо, этот случай накрепко въелся ему в память, проучил, и он, так сказать, в назидание, по-отцовски поделился опытом, нам на будущее. Ну, обмен так обмен: и я ж припомнил, как в свое время обходил Великую Грозу от Томска аж до Барнаула, да так и не обошел, а все же нашел дырку и пролез, и не шелохнуло. Начальник, выслушав несколько слов, занялся заданием на полет, и дальше уже слушал вполуха, подписывая очень занявшие его вдруг бумаги. И я понял, что совершил бестактность, напомнив руководителю, что тут, мол, не мальчики и видали виды почище, чем на Як-40, да, притом -- в те годы, когда он еще в средней школе... Что ж, урок мне. Нечего кичиться своим опытом. А чтоб поделиться -- будет начальством выбрано место и время, вот тут и делись. С молодежью. Да и чисто по-человечески: молодого человека судьба поставила тебе в начальники; он обязан тебя, так сказать, воспитывать. Пойми его положение, дай ему себя воспитать. А ты ему прям по-пушкински: мол, ты, братец, может быть, не трус, да глуп -- а мы видали виды... Дернул же черт за язык... На снижении я дышал в затылок, и, видимо, отчасти поэтому, посадка у начальника получилась сбоку от оси. Ну, проверил он Колю, допустил. Я ж говорил, что парень -- волк. Мы почтительно выслушали замечания по полетам и указания, как нам следует работать над собой в будущем... и по коммерческой линии, в частности. Ту галиматью, что проверяющий между делом нес второму пилоту после посадки в Норильске на пупок, объясняя, что при уборке газа самолет сам задирает нос за счет веса двигателей -- оставим на его совести. Я, и гораздо дольше пролетав на Ту-154, долго не мог еще понять кое-какие нюансы поведения машины. Так что человеку свойственно постигать тонкости в процессе, и дай Бог, чтоб процесс продлился. Ну, а Коля как раз недавно окончил авиационный институт и грамоте знает... похихикали. Напоследок отец-командир попытался втравить экипаж после полета выпить вместе с проводницами казенного вина... Он, как видно невооруженным глазом, уделяет противоположному полу столько же внимания, как и коммерческим делам... так и вьется среди них. Ну, дело молодое, привычки с Як-40... нам, дедам, это уже не надо, и мы тихо слиняли, а Коля побежал оформлять бумаги. Через месяц, сдав зачеты в управлении, он смотался в Москву, утром поставил в министерстве два ящика водки, а после обеда получил свидетельство линейного пилота первого класса. Летали мы с этими туристами все лето, привыкли уже валяться на креслах в жарком салоне, в готовности номер один, ожидая, когда же их подвезут; но все приедается, и надоели эти полеты нам хуже горькой редьки. Правда, отдельные нюансы радовали душу. Так, нам было разрешено пускать экскурсантов в кабину в полете, разрешать им фотографировать -- короче, веяния перестройки были налицо, а до 11 сентября было еще очень далеко. После посадки через открытую дверь частенько доносились до нас аплодисменты; один из гидов, бывший летчик иноземных ВВС, пасся в кабине на всех посадках и несколько раз даже с откровенным восторгом проговорил: "Вандерфул, ва-андерфул!" -- это когда Коля притирал ее в Иркутске. Конечно, мы старались, чтоб товар лицом. Сейчас мы удивляемся, что Иркутск в последнее время для летчиков стал считаться ну оч-чень опасным аэропортом. И аура-то там какая-то отрицательная, и самолеты-то там все падают и падают... И уже сам Президент обещает перенести аэропорт в другое место. Деньги лишние у государства, что ли. Проще уж тогда перенести те гаражи, что мешают самолетам выкатываться с полосы. Разве разруха в аэропортах? Она, как сказал классик, в головах. А мои вторые пилоты всю жизнь там садились, в любых условиях, и салон, если летели понимающие люди, вежливо хлопал в ладоши. Хвали себя, хвали... Лежать с радикулитом вроде и не очень обременительно, но лучше не пробовать. С виду вроде даже "привлекательная" болячка -- лежи да лежи себе -- становится нудно-нестерпимой, как, к примеру, ноги в долгом полете... размяться бы. Крестец закостенел окончательно, боль растеклась по площади; плюнул, сел за стол и стал писать о себе, любимом. О себе-то, о себе -- да, в основном, об успехах и неудачах учеников. В этих летных дневниках я всегда анализирую методику обучения, копаясь в своих инструкторских внутренностях. А тут как раз новый объект, вернее, субъект, учебного процесса: молодой, с Ан-2, второй пилот. И процесс пошел. "...После недолгого биения Толя стал держать ось полосы на посадке. За время этого биения я пригляделся к его манере посадки: вроде напоминает бабаевскую -- низкий подвод и энергичное, одним махом, точное выравнивание на метре. Но дальше пока -- сырость. Он не привык еще к сознанию того, что крутануть восьмидесятитонную оглоблю легко, да остановить трудно. Вот и взмывает иногда, опаздывая притормозить задирание носа штурвалом чуть от себя. Потом висит, висит; надо хорошо подхватывать, упредительно -- нет, ждет, когда "земля станет приближаться", как курсант. А это уже поздно, не подхватишь. Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище. Ну, представьте себе, что надо посадить Боинг-747 или ту же "Мрию", с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое "приближается -- добирай" оборачивается при каждом "добирании" штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз -- и как тут определишь темп приближения колес к бетону. Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь "глаз -- рука", а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда. А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила. Мне никогда не давались -- разве что случайно -- скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, "глядя на три светофора вперед", выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную "воронью" посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился -- во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну -- полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время -- длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, -- упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2. Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2 -- 1,3; а можно еще чуть добрать -- и поймать мягкое касание последними углами атаки. В анализ ситуации входит и определение крена -- времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом -- надо придержать, выждать, дожать и подхватить... Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца -- и от взаимного влияния всех этих факторов вместе. Как это происходит в мозгу, я сказать не сумею, но анализ, тонкий и быстрый, должен задать правильный темп и порцию взятия штурвала на себя; здесь как-то складываются, вычитаются и взаимно уничтожаются все "за" и "против", плюсы и минусы, и остается одна голая уверенность, что -- именно столько и именно вот этим темпом. Причем, это не в голове, а сразу в руках... " Дальше в дневнике я расписываю "свой почерк", упиваюсь "своим зрелым мастерством", скатываясь чуть не до откровенного хвастовства перед самим собой. У меня это называется "отдаю себе отчет... прибедняться нечего". Правда, пока я не пролетал десять лет на "Тушке", в моих дневниковых записях, касающихся даже очевидных фактов, частенько присутствовала оговорка "может, я в чем-то не прав, может, я чего недопонимаю". А потом как-то, может перестройка повлияла, я сумел изгнать эту робость посредственности, высунувшейся "дальше чем положено" из скромной толпы. Дал почитать дневники своему Учителю, Солодуну... с трепетом душевным... а он мне, тоже с трепетом душевным, и сказал: "эх, если бы это можно было опубликовать -- только все!" Ну, вот еще отрывок в тему: "...Конечно, бывают ляпсусы, легкие отскоки самолета от бетонки, которые козлом-то не назовешь, ибо парировать и исправлять не надо, но все это в пределах 1,3, что укладываются в нюансы "пятерки" -- в тех пределах, что гарантируют отличную по всем меркам посадку. Верный бабаевский глаз, конечно -- Божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин -- случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане -- мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть. С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили. Одиннадцать лет я -- капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего: опыт выработался большой, причем, опыт -- рядового, линейного, по всем дырам, с усталостью, с перегрузкой, с вытянутыми жилами, пилота. Не с правого, не со "среднего", а с левого, капитанского кресла. Да и с правого, инструкторского, немало. То, о чем я мечтал, к чему так стремился -- свершилось. Время, терпение, мысль и труд сделали свое дело: я -- постиг. Листая старые страницы, с улыбкой читаю, как в сложняке потел, как в сужающемся клине захода "лаял" команды... и как мне не хватало нынешнего опыта и уверенности. Тогда я сомневался в себе, случись что: не сдрейфлю ли, не закричу ли "мама"... Нет, не закричу. Испугаюсь, как и все -- слаб человек -- но дело делать буду, и знаю как. Будем делать все вместе. Кто же, кроме нас, его сделает. Ребята описывают "прелести" полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиосредств... Русские летчики -- хорошие: за 1500 баксов, задарма, принимают решения лететь, когда другие не осмеливаются... Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там -- не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи... Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на опыте экипажа, и на плече товарища, и на теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но -- при том. "Ну, прямо трус и лентяй. Оговорки. А вот полторы тысячи баксов..." Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране -- скажем так, мастерство ремесленничества. Ну, казните меня за это. Ну, интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока "привуалируют" "рабочие" посадки и рвачество. Страна у нас такая, "рабочая", и такая психология. Раньше я дописал бы: "Может, я в чем-то не прав". Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что "рабочее" отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке. Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо..." Не прошло и пятнадцати лет... Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли "рабочий" подход к полетам? Вот какой монстр вырос из этого "рабочего" подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность -- нет. Мы стесняемся высоких слов. А мата на Руси никто уже не стесняется: дети в садике, и матери с детьми, и отцы с матерями при детях... Страна рабочих и крестьян... "...Тем и прекрасна жизнь, что помимо ясного неба, птичек, здоровья, сытого желудка и прочих незамысловатых атрибутов счастья -- есть еще хорошее Дело, в котором ты -- не последний специалист. И не надо высоких фраз о служении людям. Каждый, кто глубоко заинтересован своим делом, автоматически служит другим. Не идеология, не лозунг должны быть во главе, а просто интерес к своей профессии, хоть к какой; а уж взаимное служение утрясется само. Нам же с детства вбивали лозунг: раньше думай о Родине, а потом -- о себе. Да только что тому организму Родина, когда он в ней -- дерьмо в пене, никчемная пустышка. Высокие слова обретают для человека смысл лишь тогда, когда он, на пути к поставленной самому себе цели в жизни, набьет себе порядочно мозолей и шишек, и поймет ревущей, уработавшейся спиной -- к той жизни вкус. Тогда-то, через призму своих переживаний, через становление себя как личности -- как-то проявляется та Родина, где ты этой личностью становился, и формируется к той Родине определенное, твердое отношение... что и жизнь за нее отдашь. Но плясать надо все же от себя. Всякая родина есть конгломерат личностей, но отнюдь не бичей..." "...Стоит только хотя бы перед самим собой покрасоваться в своем профессионализме, как жизнь тут же посадит тебя в кучу дерьма, причем, твоего собственного. Заход в Абакане был с обратным курсом; заходил Толя, я подсказывал. За 20 километров высота была 2000, но скорость чуть великовата, и, пока Толя брал курс, обратный посадочному, я сам молча притормозил интерцепторами. За три километра до третьего разворота скорость упала до 400, высота была 600, я сам дал команду на выпуск шасси. Обычно в такой ситуации ждешь, когда стрелка скорости перевалит отметку 400, убираешь интерцепторы и выпускаешь шасси с расчетом, что темп гашения скорости останется прежним, и пока выпускаются шасси, скорость упадет как раз до 370-360, чтобы выпустить закрылки на 28. Скорость падала медленно. А третий разворот уже подошел; на 375 мы выпустили закрылки, скорость упала до 360, и тут же ввели в разворот, добавив режим до 83. От третьего к четвертому в горизонте режим установился: скорость 290, обороты 83 процента. Ну и все: выполняй четвертый разворот, дождись, когда глиссадная планка подойдет к центру прибора, довыпусти закрылки и снижайся по глиссаде на подобранном режиме. Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260-275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно. В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди зебру, задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально. Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только... я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков. Толя резво выровнял... дальше смотри начало этой главы. Ну, как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое... это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа... ус?. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы... а рукоятка-то уже сзади. Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал: -- Мужики, пустили пузыря, интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180... Так это же "эмка" -- на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при обжатой левой амортстойке и включенном реверсе! Зарулили; Филаретыч доказывал, что -- после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет. Но все клялись, что табло интерцепторов на глиссаде не горели. Я не видел. Остыв немного, пока рассчитывались за горючее, я проанализировал этот случай. Нет, не может быть. Режим двигателей был адекватен расчетным параметрам. Никакой тормозящей силы в воздухе не чувствовалось. Все соответствовало друг другу. Я уже имею опыт захода и посадки с выпущенными интерцепторами: было дело при моем вводе в строй, зевнули. Так мы все удивлялись, что режим машина просила на глиссаде чуть не номинал, ну, 90. Самолет с интерцепторами -- не летел. А здесь... здесь летел спокойно, на 84. Нет, не может быть. Просто Витя, начальник паники, привык летать на "бешках", а на "эмках" давно не летал. Мы целое лето летали все с туристами, на 489-й, да Коля ее все время притирал... а тут отвыкли, и посадка 1,35 показалась чуть ли не грубой, да еще на одно колесо, да хвать интерцепторы -- пусто! Все это мгновенно сложилось в его мозгу в такую-вот причинно-следственную связь: забыли убрать интерцепторы на кругу -- грубая посадка -- ручка действительно на себя, осталась неубранной. И вот я мучаюсь сомнениями. Я не помню, убрал ли интерцепторы перед выпуском шасси. Но ведь все делалось, мало того, что по Руководству -- так еще ж с воспитательной, педагогической целью; шел учебный процесс, и все соответствовало норме. Шли в горизонтальном полете, и скорость падала медленно; при выпущенных тормозах она падала бы гораздо быстрее, режима 83 было бы явно мало, была бы ощутимая тряска от срыва потока, углы атаки приблизились бы к красному сектору, в легкую болтанку мог бы пискнуть АУАСП: нет запаса по углу атаки! Но ничего такого не было! Но... я не помню. Зато помню то, что говорил, преподавал в эту минуту, и все подтверждалось: "да, режим где-то 83 -- 84, идет в горизонте, скорость 290, значит, такой же режим сохранится и на глиссаде..." Саннорма даром не дается. Вот и сбой: формальное чтение контрольной карты -- и мы не помним, не видели, не обратили внимания, горят ли те оранжевые табло. Ну, дал Толе еще полет, и дома он заходил и вполне справился, выполнив выравнивание и касание по солодуновской, а теперь по моей методе. Толковый парень, несмотря на то, что после Ан-2..." Хвали себя, хвали... инструктор вшивый. Авиация общего назначения. Российскому обывателю отечественная авиация представляется примерно так. Военные защищают наше небо, летая на истребителях, бомбардировщиках и вертолетах. Гражданский воздушный флот осуществляет услуги по воздушным перевозкам всех желающих. Ну... и где-то там, в каких-то аэроклубах, на "Яках" и планерах порхают любители. ДОСААФ называется. А все остальное -- уже чистая самодеятельность: дельтапланы, парапланы... на свой страх и риск. Вот такое представление, как мне сейчас кажется, осталось в мозгах нашего народа с советских лет, и таким оно остается нынче и среди народной массы, и среди правителей. А как на проклятом Западе? Тоже ДОСААФ? Я не знаю, я там не был, а по слухам, по сведениям из Интернета, там существует огромная, несоизмеримо большая, чем все ВВС и ГВФ вместе взятые, армия, армада частной авиации. Это сотни тысяч летательных аппаратов, сотни тысяч людей, свободно осуществляющих свое стремление к Небу. Наверно, у них очень тесно в воздухе. Зато у нас, в огромной, на полземли, стране, в воздухе -- покой. Как в морге. И если бы была возможность охватить взором все пространство матушки-Расеи, то много, много трупов бывших летательных аппаратов довелось бы увидеть. Правда... большинство уже порезали на металлолом и продали ушлые околоавиационные хорьки. А летать человеку все равно хочется. Те немногие, кто путем тяжелых испытаний все же прорываются в "настоящую" авиацию, в ВВС и в ГА, попадают совсем не в тот мир, о котором мечтали, преодолевая трудности. Молодым военным летчикам приходится защищать Родину среди развалин военной авиации; молодым гражданским оказывать услуги -- среди развалин гражданской. И там, и там остались островки настоящего профессионализма, быстро тающего под напором сиюминутного половодья перемен. Насчет военных летчиков я не скажу, не знаю. Только, судя по огромному валу интернетовского общения авиаторов, можно косвенно сделать вывод, что их выплюнуто за борт ВВС несметное количество. И во всех разговорах сквозит горькая тоска по Небу. И в этот хор так же точно вплетаются ностальгические голоса бывших гражданских летчиков, так же выброшенных. Я летчик гражданский. Мне виднее, в какой котел попадают мои гражданские коллеги. В больших авиакомпаниях, которые пока на плаву, их ждет каторга, похлеще той, что я описал в своих "Раздумьях". И романтика их уже в значительной степени измельчена, принижена и притоптана долларом. За доллар жреческое послушание Небу превращается в бешеную гонку... да за тем же куском требухи, привязанным Хозяином на длинную удочку перед носом. На наших с вами глазах уже столько их сковырнулось в азарте... и нарты улетели в пропасть. И авторитет гражданского летчика, ездового пса Неба, упал в глазах обывателя. Упал. Уже пилот стал оператором, водилой, человеком, оказывающим услуги, уже хор голосов призывает как-то "сообча" контролировать принятие решений этим воздушным шоферюгой... Низвели. Ладно, переморгаем. Утремся. Дотянем до пенсии. До семидесяти лет. А детям своим накажем: не лезьте, не лезьте вы в гражданские пилоты. Пусть китаец летает, он терпелив, он окажет услуги. Рикша. А народу хочется летать. Покупают иностранные воздушные суда, или подержанные наши, или сами изобретают самолетики, иногда очень даже неплохие, ставят на них какие-то моторчики... и тихонько, за кустиками, подлетывают. Чтоб Государство, не дай Бог, не заметило и не наслало гаишника. У нас в стране порядок везде разрешительный. Или, если угодно, запретительный. Классическое "Низь-зя-а-а". Почему? А -- потому что. Вали отсюда. Вали, говорят тебе. Не высовывайся. Фюрер думает за нас. К счастью, страна большая. Огромная. Гигантская страна Россия. Гаишников не хватит проконтролировать все движение. И это движение в воздухе началось. В административном понимании, все то, что не вошло в понятие государственной, гражданской или экспериментальной авиации, обрело название "авиация общего назначения". Вернее, по Воздушному кодексу, "гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения". Мы-то привыкли под словом "гражданская авиация" понимать воздушные перевозки за плату, дело государственное; ну, нынче это авиакомпании. А мелочевка, безвозмездная -- да ее веником смели в угол, чтоб под ногами не путалась. А все правила, которыми и так замордовали эти авиакомпании (я сам в такой работаю), распространили и на мелкоту. Одно дело -- возить за деньги пассажиров, авиационный бизнес. Тут, куда денешься -- нужно регулирование, сертификация, лицензирование, страхование, надзор, заявки, планы, обеспечение, штаты, фонды, инспекция -- и т. д. Нужно Министерство Гражданской Авиации. Другое дело -- слетать в воскресенье за сотню километров на рыбалку на воздушном мотоциклете. Ага. Те же заявки, планы, разрешения, тот же контроль, то же обслуживание, прогноз... Прогноз заказать на метео (ребята тут, кто "в теме", обмолвились) стоит где-то 1800 рублей, что ли. А без прогноза и лететь не разрешат. Подчиняйся общим для гражданской авиации правилам. Перелететь из Мячкова в Быково -- заказывай полет за неделю, и еще разрешат ли тот перелет... не близкий свет: 30 минут лету! Да провалитесь вы, с вашими правилами, скажет иной авиатор-любитель, из тех, кто, к счастью, живет подальше от Москвы... и -- партизанскими тропами, ниже безопасной... И этот процесс набирает обороты. Человек из презренных некогда Штатов снисходительно сообщает в Интернете, что он, в этой проклятой стране, в любое время садится на свой личный ероплан и летит куда вздумает, никому об этом вообще не сообщая. Ну, как у нас на велосипеде. Я, пожилой человек, еще помню времена, пацаном, когда в нашей благословенной стране требовалась обязательная регистрация велосипедов; выдавались Государственные Номера. Иные ребята кокетливо приклепывали номерок на спицы, и он мотылялся, образуя на скорости голубое кольцо. Нынче мы все норовим пристроиться в хвост к цивилизованной Европе... со свиным рылом в калашный ряд. Руководство страны очень хочет доказать всему миру, какие мы теперь прогрессивные, как мы изо всех лопаток кидаемся подхватить их начинания, как стараемся жить по их правилам. И под все эти бравурные призывы к раскрепощению от тоталитаризма -- зачесалось кое у кого из наших между лопатками: крылышки прорезаются. Летать захотелось. Я вот, налетав 20 тысяч часов, по всем законам, по правилам, по тем планам и заявкам -- я знаю всему этому цену. Это тяжкая обязаловка и гнет. Но я пошел служить -- и отслужил честно, сполна. А теперь я хочу (эк, неймется ему!) просто полетать, в свое удовольствие, без плана. Вышел утром, глянул на небо: солнышко сияет... эх, на рыбалку, куда-нибудь в верховья таежной речки, на хариуза! Выкатил из гаража прицеп с автожиром, выехал на площадку за окраину, раскрутил ротор -- и на пятидесяти метрах... Ну, вы, блин, даете. Проклятые нарушители правил использования воздушного пространства. Миллионы автомобилей у нас на дорогах подчиняются правилам дорожного движения. А за пределами дороги? В поле, в лесу? В пустыне Кара-Кум? Не смейтесь. А, действительно: свободен ли человек за рулем за пределами дороги? Воздушное пространство у нас используется строго по трассам -- это те же дороги. На высотах ниже 300 метров летают изредка только вертолеты да самолеты на авиахимработах, ну, лесопатруль. Во всем мире парламентарии как-то отчаялись и отдали это, самое нижнее воздушное пространство, легким летательным аппаратам: жалко что ли. И ничего не случилось. Ну, случается, но не более того, что случается с автомобилями на лесных дорогах. Да гораздо меньше случается. Летают обычно люди ответственные и дисциплинированные, понимающие, что в небе уж -- без дураков. Летают сотни тысяч аппаратов, сотни тысяч пилотов, и никому не докладывают. Правда, если потребуется пересечь трассу или пройти вблизи аэродрома, то предупреждают диспетчера, и он помогает, если надо. А так -- просто полет в свое удовольствие. И он может сесть на любом аэродроме, и его примут, и можно переночевать... Сказки для совка. Все дело, говорят знающие люди, в том, что воздушное пространство над нашей страной принадлежит армейским людям. Лампасы определяют, кому сколько того воздуху отмерить, когда открыть, а когда перекрыть крантик. Высоких слов нацежено через губу предостаточно: об Отечестве, об... о-бо-ро-но-спо-соб-но-сти... уф. Да еще тут эта истерия насчет "мирового терроризьму". Вот возьмет этот тряпколетчик атомненькую бомбочку... Нет уж. Ладно, пусть авиакомпании паксов возят ("пакс" -- словечко из западного жаргона, означает вроде: "пассажир, имеющий оплаченное место"), а мы этих паксов на досмотре наизнанку вывернем -- благо, армия спецов по безопасности в аэропорту не дремлет, ох, бдит! Ох, армия! Так что, не высовывайтесь, авиалюбители. Частники. Пространство тут нам нарушать. Террористам пример показывать. И самое обидное, что истерию эту раздувает сам начальник ФСБ, бывшего КГБ. Нагляднее не покажешь уровень, мягко выражаясь, непонимания проблем авиации на самом верху. На том самом верху, что вприпрыжку бежит открывать калитку цивилизованной Европе. Раньше был ДОСААФ. Это была кузница кадров для ВВС, и заведовал одно время этой огромной организацией сам маршал Покрышкин! Была сеть аэродромов, и армия инструкторов, и инженеров, и техников, и масса желающих летать людей приходила в досаафовские аэроклубы и за счет государства летала. Потом все развалилось. Распродалось. Разворовалось. Разогналось по кустам. И из броуновского движения теперь уже частных летателей потихоньку стала формироваться Федерация любителей авиации. Но в эпоху перемен чиновничья стая тут же подмяла неплохое начинание, углядев в нем новый крантик. И задавили. Где ж, отдав последние деньги за тот самолетик, набраться еще и на взятки бюрократам. Теперь летают единицы, "партизанят", "химичат" потихоньку, а развалившаяся система надзора за использованием воздушного пространства их выловить не в силах. Ведь чтобы выловить, нужны как минимум такие же самолетики и вертолетики, и пилотики на них, а где ж их государству взять. Не пошлешь же участкового на древнем уазике по колдобинам... задерживать самолет. Да и не конфискуешь: частная собственность. А штраф за нарушение правил использования того пространства -- 2500 рублей. Да я и заплатил бы! И снова бы себе молча летал. -- К чему призываете! А вспомните 20-е годы. Изобретали, и строили, и испытывали, и летали, и бились -- все кому не лень. И государство поощряло стремление человека в Небо. Понимали: это резерв Красной Армии, это -- о-бо-ро-но-спо-соб-ность Отечества! И руководители это понимали в те времена, когда в почете была кавалерия, а лампасов еще не носили. Тот процесс государство сумело понять и направить в необходимое русло. И была Авиация Великой Страны. Теперь история, по спирали, повторяется... как фарс. Гибнет военная авиация, гибнет гражданская. Но существует мощное брожение под спудом: масса людей рвется в Небо. И этот процесс пойдет. Он уже активно обсуждается. Часть людей придерживаются мнения, что все надо делать законно, а значит, ждать, пока депутаты создадут законы для малой авиации, и тогда мы все дружно, с песней... Другая часть считает, что "оно тем депутатам надо", и поддерживает "партизан". Пока процесс народного летания не пойдет, не проявится, не станет массовым явлением -- законов не дождетесь. Но мне все-таки кажется, что двадцатые годы нового века будут годами развития малой авиации в стране, бывшей некогда передовой и великой авиационной державой и бездарно утратившей свой потенциал в политических болотах. Может, к тому времени созреет понимание будущих депутатов, и они сообразят, что бурный поток надо направить в русло закона, как на вожделенном Западе, поддержать массовый энтузиазм авиаторов. Ими, летающими энтузиастами, летающими несмотря ни на что, прирастет наша российская авиация. Потому что желание летать должно реализоваться, прежде, до того, пока человек не перегорел, не остепенился и не ожирел духом, в прагматичности своей. Вот эти энтузиасты, ищущие в небе пока острых ощущений и растрачивающие здоровье ради адреналина, должны идти в истребители! Вот кто должен грудью защитить нашу Родину! Вот кто поднимет падающее в грязь знамя Российского Воздушного Флота! А я сам летать хочу сейчас. Годы уходят, лучшие мои годы, когда здоровье еще вроде есть, и интерес к жизни есть... нет только денег. А летать хочется! Просто для себя. Ах, как хочется еще раз почувствовать на штурвале трепетание воздушного потока... Чутье. В чем заключается чутье машины? Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление. Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота "справа свободно", взгляд влево-вправо: и правда -- свободно; поехали. Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука -- на "балду". Нос пошел влево, придерживаю "балдой" вправо. Ага: ощутимая нейтраль "балды" -- значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги. Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но... в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше... напрасно. Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него. Это все еще -- не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения -- красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу. Это все -- на первых метрах движения вперед, две-три секунды. Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе... короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье. Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет. Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув "балду", не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина "бешка", тормоз даю немножко, а если "эмка" -- торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на "эмках" почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога "просыпается", тормоз отпускаю. На ходу, еще в развороте -- контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня. Проверяю фары: большой свет, малый свет... Так и есть: рулежный режим -- слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть. Тяжело загруженная машина -- и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков -- раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось -- два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах -- три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки -- больше, чем за секунду смазать. С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор "балды". Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали... а она западает. Рывочки. Сквозь зубы -- комплимент конструктору. По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре. Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном -- борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал -- ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно -- водители общественного транспорта. Борт просвистел мимо; разрешили занимать полосу. Я уже добавил режим: сначала 75, а как стронулись, убрал до 70; машина плавно выкатывается на полосу. На ходу выпускается механизация, второй пилот проверяет управление; краем глаза убеждаюсь по прибору, что закрылки выпущены, именно на 28 градусов. Плавно завершаю разворот и на режиме 70 устремляюсь в тот, дальний конец полосы, откуда взлетать. Филаретыч выставляет курсовую систему, а я, преодолевая подергивания носа самолета от "балды", строго держу ось. С давних времен, с экипажа Солодуна, я соблюдаю тот ритуал, который повторялся перед каждым взлетом в экипаже учителя. Штурман, Леша Потапов, с чуть ворчливой интонацией, командовал: -- Рули как положено! Вячеслав Васильевич строго выдерживал ось, Леша нажимал переключатель, добивался точного курса на гирополукомпасе, фиксировал курсовую систему и, пренебрежительно махнув рукой, безнадежно бросал: -- А... Рули -- как всегда... Мы ржали. И веселое настроение здоровых, сильных и уверенных в себе и машине мужиков как-то накладывалось на весь полет. А уж рулить-то Солодун рулил всегда как по ниточке. Курсовая выставлена. Рулю, как меня научили Солодун и Репин, красиво. Машина набрала разгон, плавно стаскиваю рычаги на малый газ. Читаем карту, включаем обогрев ППД; подплывают первые знаки -- пора проверить тормоза по-настоящему. Вроде держат. Третья проверка будет за 300 метров до концевого кармана: действительное и эффективное торможение почти до полной остановки, причем, в процессе я обожму педали полностью, чтобы прочувствовать, каким темпом падает при этом скорость. Пассажиры этого почувствовать не должны: это уж мое искусство. А я определю, на что мне рассчитывать при посадке или прекращении (не дай Бог) взлета. Хорошие тормоза. Плавно замедляя скорость, подкатываем к карману. Вот синий фонарь в начале кармана; дожидаюсь, когда он спроецируется в форточке слева под 90, и плавно, но энергично даю "балду" влево, внутрь кармана, помогая при этом тормозом левой ноги, а второй тормоз отпускаю настолько, чтобы он, не мешая развороту, продолжал замедлять ход машины. Это тонкое руление на тормозах требует чутья сразу трех органов управления, и всех врозь: ручка, левый тормоз, правый тормоз. Но это чутье -- позвоночником, и оттуда же команды левой руке и ногам. А голова анализирует порцию инерции, угловую скорость; обороты внешнему двигателю добавить, убрать -- это команда правой руке, ее большому пальцу. Кроме того, анализируется эффективность управления передней ногой на развороте. Да, в первой половине разворота нога явно запаздывает. Поэтому, не дожидаясь, когда закончится отворот влево, даю ручку вправо, помогая газком левого двигателя и тормозом правой ноги. Нос пошел, пошел вправо, по фонарям торца, вот они скрылись подо мной -- это самое эффективное использование ну всей длины полосы, до последнего метра. Колеса передней ноги катятся по "зебре" рядом с фонарями, тележка внешней ноги шасси следует за колесами передней, учитывается снежок, возможность юза. Скорость вращения чуть замедляется -- левому 75 -- скрежет юза под задницей -- ручку чуть влево, тормоз правый чуть добавить, еще, еще, еще; вот вплыли в поле зрения цифры порога ВПП, за ними где-то начало осевой линии... угловая скорость хорошая -- убрать плавненько режим... Теперь надо завершить разворот аккуратно и экономно, чтобы ни метра лишнего не прорулить по полосе. Сколько случаев на моей памяти, когда по какой-то причине прекращали взлет -- и выкатывались: не хватало полосы на десять, тринадцать, пятнадцать метров... даже на метр семьдесят пятьТак я уж на всякий случай использую все резервы, и свои, и машины. Но для этого я должен ее прочувствовать, за тот короткий период, пока рулю на исполнительный старт. Протягиваю косо через осевую линию, еще, еще, уже ось сзади слева -- нет, еще чуть, пока левая тележка не доедет до оси на положенные пять метров... а она далеко сзади, эта тележка, с ее шестью колесами. Теперь ручку снова влево, доворачиваю точно на ось. И когда машина довернется, колеса обеих тележек расположатся аккурат по четыре с половиной метра слева и справа от оси. Это уж я чуять научился. За 10 градусов до взлетного курса я устанавливаю "балду" нейтрально, переключаю управление передней ногой на малые, взлетные углы: гаснет, наконец, мигающее табло "К взлету не готов" -- все операции выполнены. Теперь, уже ногами управляя разворотом колес, вывожу машину точно на ось и протягиваю несколько метров, чтобы хвост машины тоже втянулся и стал точно вдоль оси. Сколько раз видел, стоя на рулежке у торца, как выруливший передо мной борт так и останавливался косо, с хвостом вбок. И экипаж же думал, что точно стоит, и корректировал снова гирополукомпас, а на разбеге, когда уже видно было, что бегут по оси, крякал штурман и второпях снова, в третий раз, выставлял на ходу курс. Поэтому я таки ее протягиваю, и Филаретыч точно знает: у нас хвост сбоку не торчит. Мы чуем, что не торчит. И на разбеге курс будет таки взлетный. На остатках инерции это протягивание происходит, а я убеждаюсь, что от педалей на малых углах машина управляется, что режим управления переключился, что колеса передней ноги стоят нейтрально. Был случай. У моего коллеги после щелчка тумблера управление не переключилось и осталось на больших углах. А было то самое гололедное состояние, когда трудно, но крайне необходимо проверить, действительно ли передняя нога управляется от педалей -- и малыми порциями, небольшими углами. Как уж они проверяли, я не знаю, но углы разворота ноги остались большими, и на разбеге по скользкой полосе колеса оказались развернуты вбок, а при уборке шасси они не прошли в нишу, а застряли, створки не закрылись, сработала сигнализация неубранной передней ноги. Пришлось сделать круг, пройти над стартом, с земли посмотрели, увидели торчащие из ниши колеса; было принято решение выработать топливо и садиться на скользкую полосу с развернутой ногой. Экипаж натерпелся страху: а вдруг выкинет с полосы! Но гололедик их выручил, посадка и пробег прошли благополучно. За мужество и героизм капитана наградили... кожаным аэрофлотским костюмом: куртка-реглан и штаны (это был дефицит, по закону выдаваемый только экипажам Ан-2 на поплавках, гидролетчикам). Насчет штанов не знаю, а куртку капитан износил до дыр. А на больших лайнерах вожделенная куртка не полагалась, там -- обычный костюм, ну, с погонами. Однако все персональные шоферы наших начальников такие куртки имели; я же так за все 35 лет и не сподобился... Плавная, джентльменская остановка, карта, взлетный режим, часы... -- Ну, с Богом, ребята! Поехали. Так в чем же чутье? Да во всем. В том, что рычаги управления являются продолжением моих пальцев. В том, что мой копчик -- это датчик угловой скорости, ягодицы -- датчики крена и перегрузок, а края глаз -- авиагоризонт, перископ и прицел одновременно. Чутье -- именно в краях глаз, в коже ягодиц... смейтесь, смейтесь. Другой, нетренированный человек пытается постигнуть умом, а ум -- понятие абстрактное. Чутье заключается именно в умении одновременно воспринимать ощущения рецепторов -- от седалища до краешков сетчатки -- и быстром, правильном, интуитивном, подкорковом их анализе, в подкорковой же выдаче команд кончикам пальцев. Плюс анализ ситуаций умом, решение задач, вроде джентльменской остановки, и их реализация наиболее экономичным, рациональным способом, что в душе отмечается словом: КРАСИВО. И это ж только руление по земле. А я ведь еще немножко могу и летать. Вот еду городским автобусом, падаю на людей; на меня падают люди. В кабине сидит мастер, покуривает. Автобус мотыляет длинной задницей, уворачиваясь от себе подобных, с такими же мастерами-водителями за рулем. Они даже и в кошмарном сне не подумают, что в кабине живые люди. Нет, они говорят: "пассажир пошел". Загрузка. Пошел пассажир, пошли бабки, конкуренция... Что -- загрузка недовольна тем, как ее перемещают? Да пош-шел он, этот пассажир, еще и с претензиями... Скажи спасибо, что вообще тебя везут. А потом он летит в отпуск и требует от экипажа самолета -- внимания, уважения, предъявляет безумные претензии насчет возврата от фронтальной грозы... Что -- и мне ответить: заткнись и скажи спасибо? Чутье -- это когда человек очень старается сделать красиво -- и для людей, и, главное, чтоб себя уважать. И как-то оно тогда получается, что, уважая себя, и для людей делаешь красиво, и чуешь ее, родимую, кормилицу свою... Урок. Норильский рейс оккупировал спекулянт. А как иначе объяснить, что рейс, с базы, по расписанию, при летном норильском прогнозе, задержали на час -- посадкой пассажиров. Естественно служба перевозок и грузовой склад организовали все так, чтобы получить дивиденды: в спешке, видя, что время выходит, а багажа немерено, спекулянт готов дать любую мзду, лишь бы улететь. Короче, и пассажиров не полностью, и самолет забит под крышу тюками товара; никак не разобраться с ручной кладью, которой по норме положено 5 кг, а фактически... вот и не разобраться сколько. Деловой второй пилот, видя, что перевозчики и склад явно гребут, а ему ничего не отламывается, бесился. Формально, по инструкции, он требовал, чтобы багаж и груз переместили из салона в багажники (безразмерные, что ли?)... да чтоб перевесили, да чтоб оплатили сверх нормы... Филаретыч, летавший в свое время бортпроводником, тоже активно возмущался -- короче, дело шло к истерике. Вызвали начальника смены. Прибежал сменный начальник аэропорта, сам бывший штурман, за ним -- тетя из досмотра, да мальчик-центровщик, да тетя из перевозок, с кучей доплатных квитанций... Все очень убеждали, что у них все срослось, все очень уговаривали нас успокоиться и лететь: такой вот это рейс, это у всех сейчас так, ничего с этим спекулем, с фарцой этой, не сделаешь, везут всякое стекло, в багаж не сдашь... Яснее ясного: все свою мзду уже получили и выпихивают, чтобы скорее с глаз долой; дело сделано, дивиденды уже в кармане, день недаром прошел... Ночь шла, вторая подряд бессонная ночь. Уходило драгоценное окно в норильской погоде, тут успевай. Наши аргументы и наша настойчивость могли привести к скандалу, тягомотной, до утра, процедуре перевешивания загрузки... и еще неизвестно, перегружен ли самолет вообще. Потом предстоял бы долгий и унизительный разбор, а после него начальник походя шепнул бы в курилке: что, так не мог улететь... выгоду искал, законник? Лучше бессонная ночь в полете, чем на складе у весов. Я отложил в сторону газету (я тогда еще читал газеты) и предложил кончать спор, не отнимать у самих себя время, закрывать двери и лететь. Ну не выгорает нам взятка. Представителей администрации как ветром сдуло. Трап улетел ласточкой, и мы запустились. Пока рулили по полосе, я спокойно оттягивал экипаж. Мы здесь не для того, чтобы качать права, устанавливать справедливость и пытаться на этом еще и чуть подзаработать. Мы здесь для того, чтобы надежно довезти рейс. Пусть грузят хоть дерьмо, только закупорят, чтоб не воняло -- такова наша работа. В ведомости указан нормальный полетный вес -- остальное не наше дело. Наше дело -- учесть вес фактический и выдерживать адекватные ему параметры полета. Тем более что на Норильск никогда и не превышается взлетный вес из-за малого времени полета и ограничения по весу посадочному. Больше шуму. Больше жадности человеческой. Возмущает бардак? Нет, возмущает, что другие на этом погрели руки, а мы нет. -- Думаем только о полете. Только о полете, повторяю. Полет, полет и полет. Мы -- летчики, а не перевозчики. Что проводницам не пройти по салону -- это их проблемы: зачем соглашались на такое количество груза в кабине? Аварийные проходы -- освободить, груз -- хоть на головы. Все. Карту на предварительном! Взмыли. Ночь обернула нас черным покрывалом; сквозь миллионы дырочек в нем колол в глаза свет немыслимо ярких осенних звезд, как будто с той стороны покрывала светило сто солнц. Через час полета на севере стали пробиваться сполохи, а на подлете к Норильску край звездного покрывала приподнялся и закачался над горизонтом причудливыми, бледно-зеленоватыми складками. Впереди внизу сквозь тонкий слой облачности просвечивало бледно-розовое пятно города. Заход получался с прямой. Погода в Алыкеле прекрасная, а вот дома была болтанка, подходил фронт. Я отдал посадку в Норильске второму пилоту, а себе оставил посложнее, дома. Саша молчал всю дорогу, видать, внутри кипело: уж очень кровно воспринимал он упущенную выгоду. Ну, взялся за штурвал и уж зашел... Снижаться с прямой в Норильске надо уметь. Должен быть запас километров пять: оно как-то так получается, что и этих-то километров едва хватает, чтобы успеть погасить скорость и выполнить все процедуры захода. Естественно, у Саши началось с ошибок в расчете начала снижения, началась спешка, потом разбежались стрелки, потом стала гулять вертикальная скорость, потом по кромке облаков -- сдвиг ветра, резко изменился снос, машину стащило с курса... Хотелось вырвать у него штурвал, но я силой сдерживал себя и, в напряжении всех внутренних сил, только следил, чтобы параметры полета шли по допустимой границе, не заходя за нее. Естественно, и выравнивание у него получилость высокое, и посадка воронья, на последних углах атаки, с ощутимой перегрузкой, и по диагонали. Я только подсказывал, диктовал и был готов подхватить, как только возникнет малейшая угроза безопасности посадки. Ну, сронил он ее на бетон, попрыгали. Это был шедевр разгильдяйской посадки. На рулении он, было, стал что-то лепетать. Но я, зарулив и выключившись, начал среди него воспитательную беседу. -- Видишь? Вот твое волнение перед полетом. За два часа полета не смог остыть. Вот твое возмущение. Вот твой скандал. Вот качание прав и требование справедливости. И вот он -- результат: не будь меня слева, ты бы разложил машину. Все. Понял? Он понял. Нагляднее не покажешь, связь очевидна. Мне кажется, весь экипаж был если не поражен логикой, то, по крайней мере, оценил мою оттяжку перед взлетом. Филаретыч не ворчал по своему обыкновению, а как-то сконфуженно оправдывался, что его возмутил груз в салоне: как, мол, работать проводникам... Ага, ребята. Вы мне тут лапшу не вешайте: у всех дома жрать нечего, лишняя копейка была бы не лишняя. Но работа есть работа, полет есть полет. Да что вам-то, дедам, доказывать. "Вот моя бесконфликтность. Вот моя беспринципность. Вот мой конформизм. Нетребовательность. На поводу у экипажа. Командирские качества..." -- мысли ворочались в голове, вязкие и ленивые. -- "Нет, нельзя поддаваться этому веянию времени, этой всеобщей погоне за копейкой; надо себя уважать". Правда... машина нам попалась дуб-дубом, старье, то ли 181-я, то ли 178-я, короче, еще Б-1. Тяжелая по тангажу, валкая по кренам, с каким-то туговатым управлением. Я-то знал ее и раньше, а Саша просто удивлялся, что уж очень тяжелая. Но я не дал ему возможности усомниться в машине -- ради педагогического эффекта. Хотя львиную долю его ошибок можно вполне отнести на счет тугой машины. Ну, спасибо ей за урок. Он по молодости и неопытности ничего не понял -- а я ж не ней перед этим взлетал, лишний раз убедился... На обратном пути обсуждали случай с белорусским Ту-154 во Владивостоке. На днях только экипаж там прекратил взлет: не смог капитан отодрать переднюю ногу на скорости подъема. Машина выкатилась в болото, сломали переднюю ногу. Коммерческий рейс, кресла в переднем салоне сняты, груз, багаж навалены, а сверху, на тюках -- 60 пассажиров, и второй салон забит под потолок. Чего-то там нахимичили с центровкой, переборщили, перегруз, своего груза тоже, наверно, добавили не слабо... коммерческий же рейс. Уж "окупится" он экипажу... Слава Богу, хоть все живы. Тут нет злорадства. Но надо же быть профессионалом в своем деле и не смешивать летную работу с фарцой. Делаешь -- так подготовься же, подготовь экипаж. Они наверно тоже волновались перед взлетом. Переживали перипетии добывания, протаскивания через проходную, дачи взяток, как уложить, как закрепить, куда усадить мешочников... Короче, надо хрять отсюда... скорее... Взлетный режим... рубеж... подъем... а она не идет -- и мгновенный холод в животе и жар по ушам! Штурвал до пупа, стоя на педалях... не идет! Что? Управление? Центровка? Стабилизатор? То? Се? Решай! Ну и решил: малый газ, реверс, стоп машина! И -- в болото. Не дай Бог, забыли что-то сделать: закрылки? Так нет же -- сработала бы сирена... Стабилизатор? Мы обсуждали неудачу наших товарищей, как свою. Ясное дело -- нарушили что-то. Ясное дело -- расшифруют и выпорют. Они просили же, наверно, этот рейс. Хотелось подзаработать. Дом, наверно, хотелось построить... Нет, не построить дом летчику. Ибо совмещать летную работу со спекуляцией дано лишь особо одаренным хищникам; я не из их числа. Ладно. Успокоился второй пилот. Я отдал ему посадку и дома. Заело меня, что он вроде бы летает неплохо, а тут так жидко... Ну, на ж еще раз. Был боковой ветер и отвратительная болтанка. Саша стиснул зубы и боролся. Но мне пришлось помогать ему удерживать створ полосы при сносе 10 градусов. Вообще, для "элочника" снос на посадке, да еще в болтанку, да ночью, да на тяжелом лайнере -- представляет серьезную трудность. Нужна тренировка и тренировка. Натаскавшись пружин тяжеленного нашего штурвала, Саша взмок, но старался. И как-то, с моей незаметной помощью, достаточно уверенно подвел машину к земле. Замерла, я громко отсчитал свое "раз-два-три!", Саша судорожно поддернул штурвал -- и унюхал: чиркнув колесами по бетону и переваливаясь с ноги на ногу, как утка, машина заковыляла по полосе, и уж тут я крепко помог удержать направление, потому что она так и норовила уйти с оси. После заруливания я сдержанно похвалил второго пилота. Саша пожаловался, что спина-то мокрая. Мы грохнули. А ты как хотел. Здесь тебе не там. Кушай больше каши. Во Владике у того белоруса оказался перегруз 7 тонн. Но дело даже не в перегрузе: самолет бы потянул. Дело в хапужничестве. Белорусский президент сказал нищим белорусским летчикам: можете себе бастовать, можете митинговать -- а авиация мне не нужна, в Беларуси хватает и железных, и автомобильных дорог. Одна морока с вами, летунами. И белорусские летчики, да, впрочем, и русские, и украинские -- пытаются обогатиться другими путями, как вот, к примеру, и этот, во Владике. Нагребли. Так будь же готов, что может руля не хватить. Откинь уж тогда крышку ручного управления стабилизатором... Хотя... что я говорю. Не надо! Нельзя! Надо летать как положено. Не надо путать летную работу с наживой. Летная работа, как ни буду смешно я выглядеть в глазах нынешних прагматичных моих коллег -- трепетна. Или ее -- нет. Льготный стаж. Почему люди не идут в авиацию? Или точнее: почему служить Авиации -- решается так мало людей? Почему абсолютное большинство здоровых, сильных, решительных в житейской толчее мужчин -- предпочитают оставаться на земле и заниматься сапожным, бухгалтерским или шоферским ремеслом? Почему, попав пассажиром в самолет, огромное большинство испытывает страх, до паники, до желания спрятаться в алкогольной одури, пока бренное тело доставит на место по воздуху немыслимая сила? Почему люди идут не в Небо, а в торговлю, к станку, в посредники -- но только не за штурвал? Спроси любого из них... из вас -- ответ будет примерно один: а зачем мне эта огромная ответственность... да и ... страшно. Страх и ответственность. В гражданской авиации -- ответственность за жизни пассажиров. В военной -- страх, что... "могут же и сбить". И кто ты тогда, на вражеской территории? Это хуже смерти... Но ведь находятся среди молодежи ребята, которым хочется подняться над этим постным миром. Посмотрите, сколько их скачет на досках с горных вершин, носится на лыжах под лавинами, под парусом на волнах, на этих велосипедах и мотоциклах по шоссе и по горам, упиваясь адреналином. Склонность к риску у них в крови. Они и сами не знают, куда приложить свою энергию, ловкость, физическую, моральную, волевую подготовку, настойчивость и труд. Им просто -- "в кайф". Они хватают горячие, шкварчащие куски жизни и глотают не жуя... пока здоровье есть. А наша авиация гибнет. Она ждет, когда в этих ребятах проснется разум, когда в этих бесшабашных головах счастливо сольются вегетативные рефлексы с осмыслением своего места на Земле. И тогда, может быть, единицы -- оглянутся, сгребут в охапку все свое нерастраченное потенциальное физкультурное и интеллектуальное богатство, может, почитают такие вот книжечки, подумают... да и преклонят колени пред алтарем Неба. Высокие слова... Но ведь мы-то преклонили. Мы-то ему служим, десятилетиями, до седых волос, до лысин, до искусственных челюстей... Мы взвалили на себя ответственность, преодолели страх, выстрадали, обжились в нашем Небе -- и тянем свои лямки. И теперь, когда опыт работает на нас, а мы, едва шевеля кончиками пальцев, нажимаем кнопки и, развалясь в кресле, перед обходом грозы ждем свою курицу... вот теперь -- абсолютное большинство, то самое, что осталось на земле, дружно так спрашивает: а поч-чему это летчики, путем ультиматумов, забастовок, вырвали себе высокую зарплату? А мы? А нам? И -- дай, дай, дай. Да, было время, и бастовали. Кажется, без особого успеха. Зарплаты наши в 90-е годы были не намного выше, чем у нелетающих. У меня -- так не более 300 долларов. Правда, один раз, уже последний, в 92-м году, нам зарплату подняли прилично -- мы с семьей на мои отпускные отдыхали месяц в Ялте, и еще осталось. Но после этого -- до самого развала Аэрофлота -- больше не добавили, и гиперинфляция начисто вылизала остатки вспыхнувшего было в душах летчиков достоинства. Сейчас -- другое дело. Хозяева авиакомпаний наконец поняли, что удержать летный состав, в условиях свободного рынка рабочей силы, можно только повышением зарплаты. Летный состав начинает осознавать, что его, состава этого, осталось мало, а значит, можно и нужно требовать больше денег за свой дефицитный труд. А нет -- можно уволиться и тут же наняться в конкурирующую авиакомпанию. Тем более -- тем, кто знает английский: их охотно берут и в зарубежные компании. Но авиация-то остается без летчика, а значит, скоро погибнет. На моих глазах, вот сейчас, в 2007 году от Рождества Христова, один за другим начинают уходить на пенсию шестидесятилетние ветераны, старые Капитаны, цвет и опора, надежа, кладезь. Да, кладезь исчерпывается. Это на них держится сейчас безопасность полетов. Там, где их опыта не хватает, начинаются бессмысленные, глупейшие катастрофы. Да-да, те самые, из-за которых цивилизованный мир с брезгливой жалостью отодвинул российскую авиацию в пыльный угол, догнивать. Нас уже списали со счетов. Нас уже практически нет. А старики уходят. Что их ждет на пенсии? Какова эта пенсия? В активе у них -- по 8-10 диагнозов и несколько лет до рака... если доживут. А пенсия -- да такая же, как у всех; плюс доплата из общего котла авиакомпаний. Причем, шестьдесят лет того стажа набрал летчик, или девяносто -- доплата практически одинаковая: ее максимальная величина не дотягивает и до четырех тысяч. Сам я, такой же пенсионер-летчик, получающий доплату под самый потолок, гляжу нынче: снова на 600 рубчиков ту жалкую подачку урезали. Это означает, во-первых, что хозяевам авиакомпаний на нас наплевать -- все силы и средства брошены на то, чтобы удержать стариков и выжать из их изработанных мощей еще хоть каплю... Какой там еще общак для пенсионеров! Тут бы урвать свое, да побольше -- а там хоть потоп. Во-вторых, платить в общий котел просто некому: авиакомпаний становится все меньше и меньше... Это означает, что авиация погибает по объективным причинам, которые правителям страны не видны, да и не нужны. У них все то же обывательское понятие о летной работе, которое "привуалирует" среди народа. В те 90-е годы шла "прихватизация", в ней ничего никто, кроме разве Чубайса и Гайдара, не понимал; народ обивал пороги этих приватизационных комиссий. Ну, и моя Надя зашла по вопросу приватизации жилья: уточнить, как учитывается при этом льготный стаж работы. А район у нас пролетарский, здесь проживают, в основном, металлурги, чья работа издавна учитывается по "горячей сетке"; они уходят на пенсию раньше других, лет в пятьдесят. Выстояв очередь, сунулась жена летчика в кабинет к тете. Состоялся диалог. Тетя устало и раздраженно спросила: -- Ну что там у вас за стаж -- десять, пятнадцать лет? По горячей сетке? -- Да нет, шестьдесят четыре года у мужа. -- А что -- мужу сто лет? -- Да нет, сорок восемь. Он летчик. -- Не делайте тут из меня дуру. Жена Капитана, ждущая и встречающая мужа из рейса по ночам, испытавшая на себе, как долго тянется время этими ночами, взбеленилась: -- Да я и не делаю... если вы сами такая. -- Хлопнула дверью и ушла, давясь подкатившим комом под горло. И приватизировала квартиру уже потом, аж лет эдак через двенадцать. Люди не могут понять, как это: при возрасте 48 лет и календарном стаже полетов 28 лет -- льготный стаж за полеты в небе составляет больше, чем человек прожил. А рот разевают -- куда нам, сирым: "Так не бывает! Лапшу на уши..." Надя, как всегда, спасовала перед хамством и ушла, глотая слезы обиды. Эта тетя спит каждую ночь спокойно, с мужем... и зачем ему идти в авиацию? Подумаешь, летчик. Воздушный шофер. Ну. Только шофер -- на земле и среди людей. Как все. Чуть что с машиной случилось -- встал на обочине и вертись, спрашивай, звони -- а машина себе стоит, и целый день простоит. А у летчиков самолет не стоит. Он мчится, и каждая минута -- 15 километров. Я сижу в герметичной коробке, дышу накачанным туда жареным стратосферным воздухом и ловлю себя на мысли, что внизу горная тайга, и не дай Бог чего... И гоню от себя эти мысли. И гоню их больше четверти века. Я принимаю тысячи, сотни тысяч решений, от правильности каждого из которых зависит ваша жизнь -- тех, кто мне доверился. Я нервничаю на работе. Вот поэтому каждые 20 часов налета у нас считаются льготным месяцем: 240 часов -- год; пятнадцать с половиной тысяч часов -- 64 года. Нынче, уже на пенсии, мой льготный летный стаж перевалил за восемьдесят лет. А у моего Учителя, Солодуна, прихватившего вдобавок порядочный срок на авиахимработах, где дышат ядохимикатами и льготы еще круче, льготный стаж -- аж за сто лет! Вор все время, всю жизнь, ждет, что его поймают. Но так же можно с ума сойти. Он как-то пытается отвлечься от этих гнетущих мыслей, ну, иной раз уйдет в загул, в запой... Но это -- воровство. А у нас такие мысли -- это летная жизнь. И надо как-то отгонять или прятать вглубь эти сомнения: в том, к чему мы всегда готовы. И жить. И -- живем. Кто не может с собой справиться -- уходит на землю. Когда у шофера чихнет двигатель, он, ну, констатирует. Когда заглохнет -- выматерится. Когда заглохнет на подъеме -- взмокнет, но остановится, примет меры, чтобы не скатиться вниз, сядет, перекурит, подумает... Поверьте, когда летишь на одномоторном самолетике над бескрайней тайгой и у тебя замотает головой твой лайнер... С каким обостренным вниманием следят пилоты за петлями навески капота на Ан-2: по ним очень хорошо видна малейшая тряска. Падали летчики на тайгу на Ан-2, были случаи. И хотя посадочная скорость у этого прекрасного самолета невелика, все равно страшно, и надо изворачиваться. Когда над тайгой обрежет двигатель, жизнь летчика обходится без всякой земной мишуры: без лозунгов, заклинаний и беззаветной преданности, без демагогии, экивоков, полунамеков, без интриг, подсиживания, без лести и лукавства. Сама Смерть спокойно глядит тебе в глаза, брат мой небесный. Тающая высота -- вот твое оставшееся время. Вот твой опыт, твои навыки, твоя воля к жизни. Вот твой адреналин. СлучилосьСдавай очередной экзамен на выживание. Ты не летчик-испытатель, тренированный на отказы и всегда, в любую секунду готовый извернуться, спасти машину, ну, а если уж совсем не выкрутиться -- то хоть катапультироваться, спастись самому. У него за спиной нет пассажиров. Твое же умение извернуться выковывалось долгой, педантической, миллиметровой борьбой с самим собой: со своим страхом, с неумением, с постоянным ощущением дамоклова меча, с неверием в свои силы. Все это преодолевалось мучительно-занудной, тщательно продуманной, неброской, неэффектной работой внутри себя. Броская и эффектная -- бабаевская посадка. Это да. Но... это финтифлюшка, с блеском, на публику... да и не всякий почувствует и поймет этот блеск. Зато, в отличие от земли, тебя в Небе ждет откровенность. Честность. Чистота. Дух. Да или нет. Удар в лицо. Ты должен этот удар держать. А на земле тебя ждет нищета. Нищета эта вбита годами перестройки накрепко. В воздухе дамоклов меч, на земле такой же. Хоронили второго пилота, трагически погибшего в собственном гараже. Человек ждал новую квартиру (тогда еще "выделяли"), добыл и купил дефицитную мебель, сложил в гараже. По нищете своей, приобрел несколько канистр дешевого бензина про запас, хранил там же. Уж как оно вспыхнуло -- взорвались пары бензина, его взрывом сбросило в смотровую яму, загорелась рубашка. Пламя он с себя сбил -- и бросился... не на улицу, нет! Спасать свою нищету: старенькие "Жигули" и комплект несчастной мебели. Пилот, зарабатывающий за месяц на два комплекта той мебели, он, в шоке, понимал одно: беда, беда! Сгорело все! Нищий! И до такой степени это впиталось в человека, до того было вбито, втоптано в душу, что потерял рассудок, бросился снова в огонь, вытаскивал и вытаскивал -- пока не сгорел. Ну, пять суток мучений в ожоговом центре -- и все. Сейчас редко у какого летчика остались старенькие "Жигули". Все заработали себе на иномарки, у нас вот, в Сибири -- японские, с правым рулем. С левым рулем -- очень редко у кого, потому что еще дорого. Но все равно уровень жизни летчика в нынешнее время стал заметно выше, чем пятнадцать лет назад. И за горящую мебель в гараже (не дай Бог) он уже биться не будет. Да и нет ни у кого в гараже мебели. Мебель теперь есть в любом магазине, и бесплатно привезут на дом, и занесут. Но летчик понимает: времена этой каторги, на которой его заставляют упираться хозяева, скоро безвозвратно уйдут. И он рвет жилы на этих летных заработках, пока, так сказать, идет летная путина. А уж организовать работу так, чтобы за двойную зарплату выжать вчетверо -- новые хозяева жизни умеют. Ездовые псы, разинув пасти, брызгая голодной слюной, вот-вот уже ухватят лакомый кусок на палке перед носом. Забыв про все на свете, налегают они на постромки: а, ладно там -- здоровье, семья, добровольная летная тюрьма месяцами по гостиницам -- хватай! Хватай, еще, еще наляжем! Щелк, щелк челюстями... А как же хочется жить достойно! Вот он, наш летный льготный стаж. После длительного перерыва. Дали мне в экипаж на месяц нового второго пилота: пришел после длительного, больше года, перерыва в летной работе. С ним дело было так. На годовой медкомиссии врачи засомневались насчет его желчного пузыря, быстренько поставили диагноз: желчнокаменная болезнь, надо вырезать. Ну, надо так надо. Летать-то хочется; после операции, обещали, если не будет осложнений, допустят к полетам. Операция эта, тяжелая, кровавая -- с долгим выздоровлением и постепенным переходом к жизни по другому режиму питания. Это сейчас ее делают через трубочку, на второй день можешь идти домой. А тогда у меня в памяти были еще свежи воспоминания, связанные после подобной операции с реабилитацией собственной супруги... не дай Бог никому. Что ж, вытерпел летчик операцию: всего-то семь песчинок и выскребли... летная медицина... Год не летал, добивался восстановления. Тот, кто сам летает, кого врачи мурыжили -- вот тот знает, что это такое. Поэтому мне чисто по-человечески хотелось сделать все для того, чтобы печальные воспоминания сменились в душе второго пилота радостью вновь обретенных полетов и утверждением себя как профессионала в летном деле. Естественно, сначала -- товар лицом. И как нарочно тут же представился случай. Поставили нас на Полярный. Как известно, самое сложное перед серьезным рейсом -- принятие решения на вылет. И начались сомнения. В Полярном дул сильный попутный ветер с тем курсом, где установлена система. Поэтому по системе заходить было нельзя. А с обратным курсом системы нет вообще, там -- визуальный заход. Такие заходы на тяжелом лайнере разрешаются только при высоком минимуме погоды, когда и облачность высокая, и видимость хорошая. Согласно радиограмме из министерства, присланной еще два месяца назад, визуальный минимум с этим курсом в Полярном был установлен 600/10000, т. е. нижний край облачности -- 600 м, видимость -- 10 км. А где ж ты осенью на Полярном круге такую погоду найдешь. Прогноз погоды был: нижний край 200 м, а видимость гуляет от 2 до 3 км: снежные заряды. Так что иди кури. Если б не Филаретыч. Его сверхбдительность и поразительный нюх, а также активнейшее участие в принятии командиром корабля решения на вылет решили дело. Он вдруг засомневался в достоверности того визуального минимума. Не может быть таких цифр. Давай запросим Москву, пусть подтвердят или опровергнут, пусть пришлют радиограмму еще раз, тем более, два месяца прошло. Может, уже отменили те громоздкие цифры. Слыханное дело -- не горный аэродром, а минимум -- десять километров! Давай. Ну, давай. Я и сам сомневался. Лететь хотелось: чего сидеть выжидать-то. Давай запросим. А пока идем в профилакторий, посидим, подождем ответ. Только вошли в профилакторий -- уже и ответили. Минимумы Полярного: для визуального захода -- 200/2500, а по системе ОСП+РСП -- 100/1200. Совсем другое дело. Даю команду: пошли в санчасть -- и, с Богом, на вылет. Так... последняя фактическая погода Полярного? Как это во всем мире -- спутниковая связь, а у нас, в Советском Союзе, в середине 90-х годов 20 века, до Полярного 1700 верст тайги, и телефон не работает. По проводам не дозвонишься. Реле там с ячейкой шалят. Погода -- через компьютеры (уже были на наших метеостанциях компьютеры в то время), через банк данных аж в Обнинске, через канал спецсвязи -- и, все равно, не проходит. Два часа я пытался дозвониться до Полярного. Плюнул, и уже, было, решился, вопреки запрету нашего генерального директора Медведева, вылетать по одному прогнозу, не зная фактической погоды. Нашим Наставлением по производству полетов такое разрешается, при условии, что на запасном погода "звенит" (а она, действительно, в Мирном, нашем запасном, была "миллион на миллион"). Но, кажется, слово "фактическая" синоптики в Полярном по телефону все же расслышали, и быстренько прислали погоду: нижний край -- 200, видимость 3000. Указание Медведева, что вылетать в полярные и заполярные аэропорты можно только, обязательно имея как прогноз, так и фактическую погоду, было продиктовано и экономикой (чтобы пореже уходить на запасные), и заботой о безопасности полетов: Медведев сам классный, от Бога, летчик, и уж Север знает: в свое время налетался на Северный Полюс и на ледовую разведку в Ледовитом океане. Но если бы он в тот момент был рядом, то сказал бы, скривив кислую мину: чего тут сомневаться -- прогноз летный, а фактическая за все сроки -- около 200 метров нижний край; не известна только за два последних часа... да что с ней сделается, с нижней кромкой, подумаешь... Я сомневался. Там по карте -- центр обширнейшего циклона, и спрогнозировать что-либо определенное, кроме всякой гадости, трудно; синоптики морщили лбы и не могли ничего определенного посоветовать. Второй пилот молча наблюдал за всеми перипетиями принятия решения. Филаретыч подбрасывал мне всякие "а если". Я решал. Ну, решились, полетели. Я сразу отдал бразды Валере; он вцепился в штурвал, как голодный пес в мясную кость, И выруливал, и взлетал, и в наборе крутил... Увидев на лбу у него бисеринки пота, я включил автопилот, установил режим стабилизации скорости и дал человеку отдышаться. Потом он попросил еще руками... ну, на, крути дальше. Я же понимаю... На подходе условия были те же: ветер 200 градусов 7 м/сек, нижний край 200, видимость 2700, коэффициент сцепления 0,4. Посадочный курс получался 170 градусов, тот, где нет системы. Визуальный заход. Не люблю я визуальные заходы на "Ту". Нищета наша. Этот лайнер создан для точных заходов в самых сложных условиях, на нем же полторы тонны оборудования для этого установлено. Ну, ладно, взялся руками. На снижении облачность поднялась до 270 м, зато видимость ухудшилась до 2000. Визуальный минимум не подходит, надо 2500. Диспетчер подумал и дал нам посадочный курс 350 градусов, по системе ОСП+РСП, но с попутным ветром. На высоте же круга ветер дул боковой: 270 градусов, 17 метров. Снизились до эшелона перехода, установили давление аэродрома. Сильно болтало, трясло; сумерки переходили в ночь. В редких разрывах облаков под нами едва просматривалась чуть заснеженная, редкая, низкорослая лиственничная тайга, без единого ориентира. Оранжевый свет приборов пришлось убавить: облака сгущались, и в кабине быстро стемнело. Ветер дул нам в спину и резво перенес через привод: второй разворот закончили на боковом удалении 15 км. Взяли поправку к третьему, постарались оттянуть его подальше, с учетом попутной составляющей ветра; "коробочка" получилась размазанная, и как мы ни корячились, а из спаренного 3-го и 4-го разворота выскочили на боковом 2200 за 15 км до торца. Быстренько выпустили шасси и механизацию, прочитали карту. Спасибо диспетчеру: он сразу дал четкую информацию и толковую поправку в курс, а та, которую первоначально взяли мы, позволяла только идти параллельно створу ВПП, не приближаясь к нему; а уже пора было начинать снижение. Филаретыч дал команду снижаться, я одновременно с переводом на снижение взял поправку в курс на немыслимую величину 30 градусов... и еле-еле выполз в створ полосы. Ничего себе сносик! Прибор показывал снос 17 градусов, и я, отвернув нос против ветра на этот угол, удерживал курсозадатчик против "ромбика". Трепало. Я снижался, едва успевая следить за вертикальной скоростью и стрелками радиокомпасов, сучил режимами двигателей, ибо не подобрать было постоянные обороты, но все же какой-то средний режим, где-то около 83 процентов, плюс-минус пять, держал. Скорости плясали от 250 до 310. Однако все делалось. Виктор Филаретыч вовремя четко диктовал: и контрольную карту, и скорость, и высоту, и вертикальную; за выпуском механизации и синхронностью закрылков краем глаза следил молча я; Валера еще не мог войти в стереотип и только изредка подсказывал тенденции к отклонениям. Ну и молодец, и хватит пока с тебя: слава Богу, что активно работаешь, в меру наполовину утерянных навыков. А к трепкам нам не привыкать. На высоте 180 Витя усек справа впереди светлое пятно и доложил. Я же краем глаза увидел в просветах слева, параллельно полету, пресловутую просеку. Стало ясно, что идем где-то по линии; просека в Полярном идет слева метров сто, это его особенность; значит, светлое пятно впереди, чуть справа -- огни перрона. А огней полосы, с ее жиденьким световым стартом, еще не видно. Диспетчер, молодец, давал информацию по РСП не часто, но именно в тот момент, когда надо; я строго исполнял его команды, поглядывая на параллельность стрелок АРК; и постепенно заход стабилизировался. Основную трудность вызывало мотание носа вправо-влево и укрощение этого мотания. Все-таки тяжелый лайнер не очень любит заход по приводам; ну, как вот сейчас, с помощью диспетчера по посадочному локатору -- еще куда ни шло (если, конечно, пилот умеет сдерживать себя и не гоняться за гуляющими стрелками, а штурман ему помощник -- и дает не цифры, а "левее чуть", "правее чуть", "выше пошли" и т. д.); лайнер любит директорные стрелки и миллиметровые движения. Хоть и не очень красиво, но мы пробивались к полосе надежно. Ну, куда ж она от нас денется. На ста метрах было сказано обычное: "Решение?" "Садимся". Просеку-то мне видно левым глазом, значит, контакт с землей установлен. Метров с семидесяти, это где-то на удалении тысячу сто -- тысячу двести, проявились бледные входные огни. Дальше стало легче. Вертикальная, правда, была пять, это из-за попутника, и я жал к торцу, чтоб сильно не перелететь. Помнил и о том, что посадка будет "в ямку", и что чуть скользко, и все давил и давил ее. И таки додавил машину на знаки, успев перед касанием прикрыться кренчиком в полградуса от появившегося на выравнивании сноса. Так и сел на левую ногу, но уж очень мягко, аккуратненько. Когда опустилась передняя нога, бросил штурвал, Валера его дожал от себя, как положено; я сложил руки на коленях, надавил на тормоза и сказал: -- Учитесь же, ребята, пока я еще жив. Мужики на заходе работали активно, считали все эти КУРы и МПРы, все как по учебнику самолетовождения Черного и Кораблина, вовремя подсказывали, а молодой бортинженер очень строго ставил режимы; я похвалил всех. Сам же я всю глиссаду рассказывал второму пилоту, что, как и почему я делаю. Повезло мне на маму-учительницу, которую и в 88 лет не переговоришь, как и ее сестер, тоже учительниц... и у меня язык работает независимо от рук. Руки показывают, язык объясняет. Придется -- руки покажут еще и еще. Хорошая у меня работа: сразу видно результат. Но тут результат еще только ожидался через месяц. Назад Валера взлетел, и урок продолжился. Я после взлета поблагодарил диспетчера за толковую, действенную помощь на заходе. Оказалось, заводил руководитель полетов. Ну что ж: профессионал. И мы ушли за облака. Валера довез домой хорошо. Заход ему удался, в меру его небольшого опыта на Ту-154, после Ан-2 и Л-410, да еще после такого перерыва. А вот посадка -- ну никакого понятия. На пяти метрах он забыл поставить малый газ; засвистели над бетоном. Я убрал. Он выровнял на трех метрах... и полез вверх: по его понятиям, надо ж добирать. Я придержал. Убрал руки. Скорость падала. Вслух громко отсчитал: "раз, два, три -- сейчас упадем!" Валера подхватил -- и началась, собственно, посадка. И сели, вполне прилично; я не касался. Ну, все впереди. Восстановим человека. Так-то он все делает нормально. Через день слетали на Сахалин. Отдал управление ему с руления; машина, к счастью, попалась старая, без "балды", рулить ногами. М-да... Ему если и дали немного порулить -- то кто же, как не Солодун, пару раз, случайно. Учитель -- всегда Учитель. Ну, давай же и у меня рули. Взмок я, пока он рулил. А кто ж его научит. Валера счастлив, что попал в экипаж к дотошному инструктору. Упирался, вырулил, взлетел -- все в пределах нормы. Ну, давай же, работай сам. И на снижении все получается; на посадке же я вдалбливал прописные истины, и под диктовку он стал ухватывать выравнивание. Еще пара посадок -- запомнит темп и пресловутый метр. "Пресловутый метр" на каждом типе самолета разный, и каждый раз, переучиваясь, надо его по-новому запоминать. Причем, запоминает не голова, а как раз задница. Ох уж это чувство задницы! Как же оно важно для летчика. Или его нет -- и лучше уходи. Займись чем-нибудь другим; тебе лучше не возить людей. Так что, люди, уважайте задницу пилота! Пусть она будет чуткая, большая, уверенная такая задница, надежная. Чтоб, и очугунелая после долгого полета, чуяла. Надо же: что роднит нас с кавалеристами. Он ведь тем же местом чует коня под собой, тем же местом с конем воедино сливается в движении... в прекрасном, кстати, движении. А кто не чует -- живая собака на заборе, как метко сказал Николенька Ростов. Вот и ездовой пес, если уж настоящий -- явно "не на заборе". Был на нашей памяти один большой начальник. Подлетывал самостоятельно еще на старом лайнере Ил-18. И все как-то у него не совсем получалось. То даст газу на взлет, а машина не идет. Он ей: "Пошла, родная!" А бортмеханик и покажи ему: так стояночный же включен, вон, тумблер вверх торчит. "А-а-а..." Капитан хлоп по тумблеру -- машина как сиганет! В салоне все кувырком. "Ну и прыгнула!". И таких случаев было несколько, и как-то так они задевали его самолюбие -- что у других все гладко и плавно, а у него через пень-колоду. Он однажды всердцах и спросил у хорошего летчика, которого, кстати, проверял: -- Ну как вот ты летаешь, что у тебя все получается? -- А я ее... жопой чувствую. -- А что, у меня -- жопы нет? У меня жопы нет, что ли? -- Нет, ну... есть, конечно, -- дипломатично ответил коллега, есть -- но... не такая. Поэтому и прижилось в авиации выражение: "жопомер" у пилота хороший. Простите за вульгаризм, но слово... уж больно точное. К середине 90-х поток пассажиров ощутимо убавился, многие рейсы ходили полупустые, и возникла проблема посадки нашего лайнера с малой посадочной массой и задней центровкой. И передо мной встала конкретная задача: научить второго пилота, имеющего очень малый налет на "Тушке", да еще после перерыва, сажать капризную пустую машину. Полет на Мирный получился удачным. Уже немного набивший руку второй пилот вполне справился с посадкой на небольшой пупок, сам включил реверс, сам взял тормоза, освободил полосу и зарулил на тесный перрон по командам техника. Я, конечно, кое-где диктовал, подсказывал, словами упреждая возможные ошибки. Но назад летели вообще пустырем, записав в ведомость полагающийся, но не существующий на самом деле балласт. Хотя по РЛЭ балласт на пустом самолете обязан быть, но где ж ты его в любом аэропорту возьмешь; жизнь продиктовала и научила летать без оного, и экипажи в этом преуспели, а отделы перевозок лихо записывали в пустую ведомость три тонны мифических автопокрышек. Туполевское КБ, наверно, знало об этом, но закрыло глаза, чем, как я думаю, косвенно подтверждается не совсем строгая обязательность включения пункта о балласте в РЛЭ -- как очередной обтекатель на чей-то зад. Мало их было, таких пунктов, потом их заменяли, отменяли... А я приучил себя к особо строгой манере пилотирования пустого самолета, обходясь залитым до верха балластным топливным баком, обеспечивающим приемлемую центровку. Однако справа сидит молодой пилот, ему такие фокусы вытворять еще рано: человек еще не прочувствовал машину, не выработал строгую технику пилотирования. Ну, давай покажу. На разбеге нос легкий, передняя нога стучала, оторвались быстро, так же быстро выскочили на эшелон. В полете автопилот хоть и держал, но небольшая раскачка по тангажу была, неприятно. А на посадку дома прогнозировали сдвиг ветра. И вот надо свести в кучу взаимоисключающие факторы. Посадочная масса небольшая, значит, скорость на глиссаде должна быть тоже невелика: где-то 245. Но какой пилот Ту-154 когда держал такую скорость на глиссаде. Всегда не меньше 260. Значит, получится перелет. Сдвиг ветра требует запаса по скорости на случай затягивания под глиссаду. При этом ожидается болтанка, а для увеличения эффективности рулей скорость надо увеличить. Но при малой массе даже завышенная скорость все равно невелика, и управляемость не особо улучшится. Для увеличения скорости, казалось, можно было бы зайти с закрылками на 28 вместо 45. Но при задней центровке машина и так норовит вверх, а если мы уменьшим угол отклонения закрылков, уменьшится и их пикирующий момент, и машина еще сильнее будет задирать нос. Я выбираю вариант, чтобы не нарушить рекомендации Руководства. Пусть будет увеличенная скорость на глиссаде. Зато самолет преодолеет тот сдвиг ветра и болтанку, рулей хватит, но выравнивать придется давлением штурвала от себя, подводить пониже и долго-долго выдерживать, чтобы машина потеряла скорость и, наконец, приземлилась. То есть, я выбираю перелет. Ветер на полосе встречный, а значит, скорость относительно земли будет меньше, перелет получится не такой уж и большой, а пробег легкой машины против ветра закончится быстрее. И выйдет то на то. Единственно: надо суметь выдержать ее на минимальной высоте над бетоном, не добирая штурвал по мере падения скорости, а просто уменьшая на него давление. Так обычные самолеты не сажают, но, на то мы и "тушечники". Легкая машина долго не садилась. Ожидаемый сдвиг ветра оказался на малой высоте, уже у самого торца полосы. Хоть и замерла, а корежило. Опыт старого пилота подсказывал: пусть перелет, метров 800, но полоса-то длинная. Терпеливо я исправлял крены и, чуть прижимая, ждал, пока упадет скорость. Долго, очень долго текли секунды. Чуть уменьшил давление на штурвал, почуял, что норовит отойти от земли, прижал еще. И так, по сантиметру теряя последние дюймы, а потом по миллиметру -- последние сантиметры, я ее таки притер. И побежали на цыпочках. Только включили реверс -- как уже скорость упала до 140, обжал тормоза, и пробег закончился, покатились. Конечно, сесть точно на знаки приятно. Но оставим это удовольствие "королям круга", оттачивающим мастерство на одном и том же самолете, с практически одним и тем же весом: это -- аэроклуб, летное училище, авиахимработы... Наше же дело -- решать задачи, условия которых самые различные, а самолет очень чутко, болезненно на них реагирует. Знающий грамоте пилот распорядится длиной полосы сообразно всем факторам, оказывающим влияние на посадку. Но мне в моей работе очень важна эстетика, изящество -- как критерий высшего мастерства. Пилот, экипаж, должен делать ЭТО красиво в любых, а уж особенно -- в самых сложных условиях. Здесь подкорк