а должна выдать итог всей многолетней тренировки, а разум решить задачу самым изящным способом. Мой школьный учитель математики, Михаил Исакович Кац, человек оригинальный, экзальтированный, с тонким чувством прекрасного, вызывая меня к доске для решения новой задачи, говаривал: -- Вася, слушай сюда, идь?тина. Ты решил задачу правильно, но тривиально. Мерзость такая. А решение должно быть изьящным. Изьящным! Садись, дурак такой. Авиятор такой. Мерзость такая. Садись, чичьвь?рочку поставлю. Дурак набитый. Мы прощали такую манеру воспитания нашему любимому учителю. Я не пошел в МФТИ или Бауманское, куда он очень хотел меня направить. Я даже не доучился в ХАИ. У меня не математический склад ума. Но слово "изьящно" я запомнил навсегда, и в работе своей следовал правилу Каца всю жизнь. И постарался вживить этот принцип в летную работу уже моих учеников. Слово Учителя вечно! Помните, исповедуйте и передавайте дальше! И будьте же благодарны! Иногда, чтобы изменить мировоззрение человека, бывает достаточно одного слова. Оно -- как взрыватель. Безопасность пассажиров. Тяжко. Гистамин бушует во мне: организм изо всех сил борется с инородным белком -- пыльцой буйно цветущей березы. Это -- аллергия, поллиноз, крест на всю жизнь. Всю неделю давит удушье. И, как назло, много полетов. В этом месяце пять рейсов: два на Москву, два на Комсомольск, да еще Полярный. Вдобавок и из резерва пришлось дернуть Минводы. В Минводах чуть не сдох от удушья, всю ночь простоял на койке в коленно-локтевой позе... как, впрочем, и нынешнюю ночь дома. Только так можно как-то дышать и даже чуть дремать, внезапно валясь набок, когда сморит легкий сон. Ощущение -- как при пневмонии. Но дети прослушали меня и вроде никаких признаков пневмонии не нашли, ну, на всякий случай сделаю снимок. Очень уж оно похоже, кажется, что простыл... да только пробы давно показали, что реагирую я на пыльцу березы-ольхи в начале мая, и по многолетней практике знаю, что мучение будет тридцать три дня, потом сразу отпустит. Слабость, внутренняя дрожь -- и безнадежность. Кашель изорвал внутренности. Все поет в бронхах, не уснуть. И так -- целый месяц. Достало. Плюнул я на дозировку и стал глотать антигистаминные таблетки чуть не каждый час. И вот утром съел внеочередную... и смог уснуть. Проснулся в обед -- не поет. Обложило все, нос не дышит -- но умолкло. В этом году не донимают сопли рекой, не чихаю по двадцать раз подряд, терпимо чешутся глаза. Но давит удушье со страшной силой, хоть вешайся. Слабость и одышка, ребра болят, тошнит и тянет в сон от лекарств. Полсрока оттянул. Стоят холода, и береза все никак не отцветет, а впереди же еще одуванчик, с которым, по результатам проб, я тоже не очень дружу. Ничего делать не хочется. Пусть оно как-нибудь само. Можно, конечно, взять отпуск и сидеть дома. Да только летом налет хороший, экипажей не хватает, отпуск придется вырывать. И средний заработок надо поднимать, вот-вот налетаю на полную пенсию, мало ли что -- а средний всегда должен быть высоким. Знавал я коллег, кого судьба вытолкнула на пенсию с низким средним заработком. Это обернулось малой пенсией -- и на всю жизнь. Обидно же. Так что погоня за высоким средним -- это бег ездовой упряжки за привязанным на палке впереди куском требухи. Поэтому я, как последний дурак, хворая, тяну саннорму. Да еще... катаю я с левого сиденья будущего капитана, уже скоро конец программы, а есть заморочки. Нельзя прерывать процесс, иначе придется менять инструктора и начинать с человеком все с начала. Можно, в конце концов, пожаловаться врачам на аллергию, добавить седьмой диагноз в медицинскую книжку. Дадут больничный, а денежки по больничному -- в средний не входят. Да и... боишься же тех врачей, замордуют. Если уж совсем задавит, возьму отпуск, буду лечиться подпольно у дочери. Но это уж, если, и вправду, пневмония: сомнения таки есть. Если б не слабость, пополз бы в гараж: там тормоза потекли, надо делать. Но сил нет, авторучка падает из пальцев. Лучше свернусь в комок, руки под грудь, полежу... Ночью придавило, простоял на коленях, пока сморил сон. Утром Надя еле растолкала. Пополз на работу: в автобусе спалось и кашлялось. В самолете дремалось до того, что на рулении голова валилась. Стажер сказал: Василич, спи, мы с Филаретычем довезем. И я проснулся только на снижении. В Полярном задыхался, лег на кресла, подремал, потом снова в полете спал; спал и в машине бортинженера по дороге домой, и дома упал на диван и проспал до вечера. Вечером пришли дети, Оксана вкатила мне супрастин и какой-то сильный гормон, уж последнее средство, дефицит. И я в 10 вечера рухнул и проспал всю ночь спокойным, здоровым сном, как убитый; утром отпустило, откашлялся. Хороший гормон, жаль только, его больше колоть нельзя, так сказала дочь. Ну, осталось потерпеть недельку, выдержу. Между этими мучениями я ж еще немножко и работаю с молодым капитаном-стажером. Интересный стажер мне попался нынче. То есть... не очень интересный. Я привык к тому, что ученик очень хочет перенять опыт. Та, в общем, и должно быть. Стажер прикладывает мой опыт старика к своему, пока еще небогатому опыту, сравнивает, делает выводы и потихоньку растет над собой. А тут на левое кресло Ту-154 пришел человек с устоявшимися, твердыми, алмазными взглядами на методику полета. Он наработал их битой задницей, еще на Як-40, и накрепко вызубрил. Его учил, видать, тоже очень уверенный человек, который упростил и низвел сложную науку полета до нескольких правил, простых как мычание. Эти правила верны и позволяют летать худо-бедно, на уверенную тройку. Но этих правил и на легком "Яке"-то недостаточно, а уж на самом строгом нашем лайнере -- и подавно. И вот надо его вводить капитаном. С первых же заходов в директорном режиме начались у нас споры. Я объяснил принцип действия "командных стрелок", их отличие от "планок положения" на другом приборе. Директор командует, а планки показывают. Понял? Понял. Делай. Гляжу -- на заходе директора разбежались. -- Держи в центре. Держи директор в центре. Не понял? Давай, покажу. Понял? Понял. Делай. Снова разбежались. Держи в центре. Директор! Директор! И так в каждом полете. -- Володя, в чем дело? Почему ты не выполняешь команды директора? -- А я снос подбираю по КУРС-МП, как на "Яке". -- Так у нас же не "Як". У нас директорная система подбирает снос и выдает тебе команду. Слепо исполняй. Слепо! Тупо выполняй команду! И она приведет тебя куда надо. А "планки положения" только подтвердят тебе положение самолета относительно полосы. Подтвердят! А ты тупо держи директор руками, а сам думай о другом: о тангаже. И решай задачи по тангажу. А крены держи тупо, по директору. Он же тебя освобождает. -- Пилот не должен тупо. Он должен подбирать курс с учетом сноса. -- Да... ?... -- я долго и бесполезно кашляю. -- Держи тупо и все! Исполняй! Сам потом убедишься. Сейчас не понимаешь -- тупо исполни, а потом разберешься. История с директорами повторяется, без изменений. Я снова и снова объясняю. Нет, алмазные взгляды, да еще с апломбом сержанта. Хоть кол на голове теши. Тупо отстаивает. То же и с тангажом: таскает штурвал туда-сюда, пассажиры в салоне блюют. -- Володя, триммером, триммером работай. Легким нажатиями. Отпусти штурвал -- должна сама лететь. -- А меня раньше учили: управляй штурвалом, а потом снимай усилия триммером. Я долго и пространно объясняю, что триммерный эффект у нас достигается искусственно, пружинами, а, гоняя туда-сюда упоры пружин, мы стремимся к нейтральному, сбалансированному положению штурвала и рулей, и, кроме того, еще ж тут задействован датчик сигналов для АБСУ... Да ты хоть учил аэродинамику Ту-154? Конечно, там этот процесс описан сложновато, но надо принцип понимать. Усилий на колонке быть не должно. Не понимаешь, почему, так хоть тупо запомни и стремись. Снимай усилия сразу. А мелкие порции давай сразу триммером. Не рогами, а кнопочкой. Кнопочкой, туда -- сюда. Понял? Понял. Ну, давай. Снова таскает его за рога. Я почти в отчаянии. Да что ж это такое: не могу научить человека элементарным вещам. Другие летчики схватывают тот триммер с полуслова, и радуются умной директорной стрелке, что она освобождает пилота от подбора курса, а тут... запор. Полетел с нами на проверку командир эскадрильи. Сам удивился. Да... стажер как пилот явно звезд с неба не хватает, а как человек... ох и упрям! Насчет звезд -- он их и не будет хватать, мозги не те. Руки у него оттуда, а мозги... Ординар. С другой стороны, в общем, к нему и замечаний особых-то нет, он все делает, все исполняет... но -- дубово, по-своему, по старым привычкам. Может, прекратить ввод, да и оставить его вторым пилотом? Второй пилот из него хороший... если в узде держать. Так... и очередь же на ввод вроде у него подошла, и по всем качествам, по технике пилотирования, получился бы нормальный капитан, но вот упрямство это, негибкость мышления, нежелание выйти за границы стереотипов -- никак не стыкуются с требованиями, которые предъявляет к пилоту, капитану, наш строгий самолет. Комэска, сам талантливый пилот и инструктор, делится со мной своими сомнениями. Мы совещаемся и приходим к решению: дать человеку еще одну программу ввода в строй, еще сто часов. Измученная грудь болит. Удушье, удушье, удушье... Устал. Недосыпаю: и от шумного, тяжелого дыхания и пения в груди, и от постоянных сидений в Москве, с ненашенским режимом и возвращением домой по ночам. Пытаюсь отвлечься на свой дневник, пишу... только вот даже сидеть -- сил нет. А на даче -- сезон. Надя пластается там все свободное время. Я наладил ей тормоза, она ездит на нашем рыдване, упирается там, вся в мыле... я ей весь май -- не помощник. После того гаража я третью ночь стою в известной позе на кровати, дышу, дышу, кашляю, рву горло. Слетал очередной раз в Москву; там жара, и вовсю цветет проклятый одуванчик. Я загерметизировался в нумере на девятом этаже и день не вставал с постели, писал и кашлял, кашлял и писал, пил таблетки, закапывал нос, задыхался, дремал и кашлял, кашлял, кашлял... Пришли на вылет ночью, а только что прошла гроза, ливень, и лег туман такой, что Домодедово закрылось до утра. Высадили наших пассажиров, а мы упали дальше спать на креслах. Я как-то задремал. Снились яркие сны, переплетенные с реальностью: тот же рейс, та же задержка, и тут же почему-то какие-то штурмовики в масках, пускают газ в самолет, удушье... Короче, под утро хрипел и кашлял снова. И все-таки время ползет, в мучении, одышке и невеселых ночных мыслях. Завтра Полярный, потом Норильск... север, там пыльцы нет, может, отпустит... Но нет, еще по расписанию дней пять будет душить. Господи, за что мне такое наказание... После северов полетели мы в Сочи. Я докашливал остатки, удушье почти прошло, и жизнь вдруг показалась такой прекрасной, воздух -- таким вкусным... Нет, хорошо все-таки дышится, когда тебя отпустит удушье. Свобода -- она сладкая. Стажер мой боится короткой сочинской полосы, нервничает. Вроде хорошо зашел, все стрелки в куче, параметры выдержал... и вдруг перед торцом увеличил вертикальную скорость снижения, аж я подхватил -- вот этого-то допускать ни в коем случае нельзя. Естественно, трахнулись о полосу сразу за торцом, ну, терпимо. Заруливал он, весь в мыле, в волнениях и переживаниях, чуть не проскочил стоянку, и мне впервые пришлось перехватить тормоза и обжать педали со всей силой, до упора. Вписались в стоянку кое-как, там под 135 градусов, сложно. Короче... слабак, что там и говорить. Там, где спокойно, он пилотирует точно, тут не отнимешь, рука набита. Но чуть где осложнение обстановки, чуть риск, чуть потребуется отступить от с таким трудом вымученных и зазубренных стереотипов, сманеврировать в пределах допустимых рамок -- тут он откровенно слаб, теряется, трусит, дергается, и жди от него чего угодно. А мне же скоро выставлять ему оценку по технике пилотирования. И я весь в сомнениях. Снова разговариваем с командиром эскадрильи. Это у меня первый такой стажер. До этого были ребята талантливые, хваткие в полетах, инициативные, способные на разумный риск, и, в то же время, они очень прислушивались к моим советам.У них уже были готовы варианты ответов на возникающие вопросы, и я, старший, опытный летчик, помогал им как бы самостоятельно найти лучший, оптимальный вариант, с наивысшим эффектом, в пределах наших рамок. С такими ребятами мне было интересно, и я охотно полировал добротный, красивый, многообещающий материал, чтобы потом за штурвалом, с пассажирами за спиной -- человек, пилот, Личность, проявил себя во всем блеске. А тут талантом и не пахнет. Ну, не дано таланта. Этот человек по жизни -- зубрила. Такие люди, фигурально выражаясь, всю жизнь учат наизусть правила грамматики, а по-настоящему свободно, грамотно писать, без оглядки на правила, интуитивно -- никогда не смогут. Более-менее грамотно он, конечно, изложит, но в самом неожиданном месте вдруг, да и проскочит досадный ляп -- и он его даже не заметит, этот ляп ему глаз резать не будет! Так и в летной работе. Мы с человеком работаем над комплексом навыков; эти навыки, довольно обширные -- результат его зубрежки, умом ли или же руками. Я, как известно, не люблю троечников, но что мне делать: человек полжизни пролетал, ремесленник. Я исполняю свой долг. Комэска в приватном разговоре сетует: да их половина таких; работаем с тем материалом, который достался. Это для меня откровение. Почему в элиту авиации, при наличии огромного резерва летчиков, попадают ремесленники? Я наивен. Да куча причин. Начиная от отбора в училище, кончая откровенным, самодовольным блатом. Вспоминаю, как рвался в полярную авиацию после училища, как совал свой красный диплом... Мне откровенно было сказано: рылом не вышел -- это вотчина москвичей. И вот, десять лет спустя после разговора с комэской, я убеждаюсь, что Ту-154, самый тонкий и сложный в пилотировании самолет, стал в авиакомпаниях эдакой воздушной партой. Ничего себе парта! Это на нашей-то нервной, трепетной машине, требующей от пилота аналитических способностей достаточно высокого порядка -- и обучать с нуля? С училища? Все встало с ног на голову. Ну а что делать, если больше не на чем. И некого. А немногочисленные выпускники тех немногочисленных училищ -- чьи-то детки. Откашливая остатки аллергии, я мучился вопросами. Что ж я за инструктор, если не могу научить -- за две программы -- троечника надежно летать. Или мне подавай только таланты? А может, у меня ко всем завышены требования? Но тогда они были завышенными и у Шилака, и у Репина, и у Садыкова, и у самого Солодуна. Красноярская школа тем и славилась, что предъявляла летному составу завышенные требования. Ординар у нас если и приживался, то тихо сидел в своей нише на вторых ролях, а потом, в результате упорного труда и требовательности инструкторов, в конце концов, набивал руку, пусть той же зубрежкой -- но, извините, параметры таки держал. Что ж еще ему придумать... А с другой стороны: что -- мало я ему втолковывал? Мало давал самостоятельности? Мало рисковал, беря на себя и даже нарушая букву -- во благо ученику, чтобы он же окреп душою... Но, видать-таки, летная работа все же требует таланта. А приходят в небо всякие, несмотря на строгие тесты и отбор. И надо надежно работать, возить людей. Вот я и ломаю голову, ищу подходы. И мне скоро выставлять ему оценку, от которой зависит безопасность полета. Он-то спит спокойно. За строптивый характер его в свое время охотно отправили на переучивание, на более тяжелый тип самолета, написали хорошую характеристику: с глаз долой -- из сердца вон. Пусть с ним там Ершов теперь мучается. Такое -- не редкость, и не только в авиации. Он спит спокойно. Он уверен: все устроится. Он добрался до кормушки, по бумагам -- он ее достоин, а там -- извернется. А нюансы... это потом. С этим вводом я сам-то отвык от пилотирования. Честно, за время болезни за штурвал и не брался. Взял тут у стажера один полет себе, вроде как с методической целью: показать, как можно летать. И не зря взял: явно чувствуется отвычка. И рулить как-то неудобно... тут еще колено ноет, распухло: обострился артрит; на разворотах помогал ноге давить на педаль, нажимая на колено рукой. И на взлете скован; а на посадке, при заходе с прямой, да с попутничком, было сложновато собрать все в кучу; на глиссаде так даже некогда было стриммировать и отпустить, чтоб убедиться, что машина летит сама. Боролся со всем на свете, ну, победил, конечно... Это -- еще одна проблема в инструкторской работе: урывать в концентрированной программе обучения стажера полеты себе, для поддержания должного уровня. Я знаю инструкторов, которые, всю жизнь не вылезая с правого кресла, потихоньку теряют навыки и плавно опускаются в уютную лень барства. Прекрасно разбираясь в нюансах полета, он требует, указывает, подсказывает, порет... а ты руками-то показать можешь? Я-то -- могу. Интересное наблюдение за долгие годы. Чем на более низкой ступени ремесленичества находится человек, чем ограниченнее круг затверженных им намертво навыков, тем больше из него прет самодовольно-уничижительное высокомерие по отношению к ученику. Особенно это заметно в рабочих профессиях. Я сам это испытал, и много раз видел у других, и все поражался: как оскотинивает некультурного человека его невеликое профессиональное превосходство. Этот урок жизни я усвоил твердо и выработал алмазное убеждение: в любом своем ученике, талантливом или не очень, я должен видеть прежде всего Человека. Может быть, он впоследствии превзойдет меня в мастерстве -- мне не жалко. Я буду горд и счастлив тем, что вложил свой кирпичик в его Храм. У Володи тут приключилась простуда, явный бронхит, поднялась температура... то кашлял я, а теперь он. Собрался идти на больничный. Ну, слетаем рейсик без него, вторым пилотом Коля Евдокимов, что мучается за спиной у нас все полеты, грызет локти, ведет бумаги и терпеливо ждет своей очереди на ввод. Хоть разговеется. А назавтра вдруг всех стажеров собрали на аэродромную тренировку: действия при отказе двигателя на взлете. Такое событие -- аэродромные полеты -- раньше было основным видом обучения; теперь его заменили на тренажер, а уж под самый ответственный этап тренировки выделяют самолет и топливо и обкатывают гуртом всех стажеров, кто готов. Ну, на такую тренировку Володя и при смерти приползет -- а то жди потом полгода, когда организуют следующую тренировку. Без нее ввод в строй застопорится. Утром, выруливая с Колей на предварительный, наблюдали мы, как старый волк Миша Иванов обкатывал ребят на отказ. Тренировочный самолет, круто оторвавшись от полосы, вдруг как бы замирал, прекращал стремительный набор и, круто заломив крен влево, начинал отворот с задросселированным крайним двигателем; потом, энергично переложив крен в другую сторону, заканчивал стандартный разворот, выпуская на ходу шасси и закрылки, и повисал над торцом полосы. Если расчет был верен, производилась посадка; на пробеге, на середине полосы, устанавливался всем трем взлетный режим, самолет отрывался, инструктор убирал газ крайнему, отворот, и тренировка продолжалась. Зрелище это -- не для слабонервных; на окрестных дачах было разговору... ну, это как всегда, когда большой самолет крутит виражи над самыми крышами. Мы дождались, когда тренировщик уйдет в район третьего разворота, и взлетели. Я пилотировал с левого кресла... снова неуютно: полностью сбит привычный стереотип влитости в свое место в кабине: другие действия, другая технология работы, другие ответы на пункты контрольной карты. Коля страховал справа. Вот еще один нюанс инструкторского искусства: будь всегда готов к любому креслу. На посадке я уже вошел в стереотип и справился без труда. Обратно довез Коля, порадовав просто красивым полетом. Восторг его успехами, успехами моего любимого ученика, был еще впереди. Все на свете кончается. Как-то мы все-таки слетались с Володей, стало у него получаться, обрел он уверенность. И я обрел уверенность в нем, таки поставил ему пять. Конечно, это была пятерка с минусом, скорее даже четверка с плюсом. Но... пилот первого класса должен иметь пятерку по технике пилотирования. А капитаном Ту-154 может быть только пилот первого класса... Чтобы все слепить, надо идти на компромисс... чуть- чуть и с совестью. Пятерка... четверка... Цифрами не выразишь уверенность инструктора в надежности ученика. Я убедился, что хоть и за две программы, но научил человека всем тем действиям в воздухе, которые могут обеспечить безопасный полет. Если... если Господь его будет хранить первый год от жестоких испытаний. А если нашлет испытание? Это -- как инженер-строитель, который становится под новый мост, по которому идет первый поезд. Надо брать на себя. Поэтому иные инструкторы, не желая обременять себя лишними переживаниями, бросают черновую работу и рвутся по командной линии, где можно летать проверяющим на не очень ответственных рейсах, зная, что проверяемый капитан -- довезет, а от твоей дежурной оценки ничего не зависит. Настоящее мастерство не пропьешь. Оценка моя оправдалась. Капитан этот, введенный мною в стой, возил пассажиров десять лет, может, не очень изящно, но добротно. Крепкое ремесло. Пассажиру-то неважно, лишь бы безопасно. Знал бы этот пассажир, как я задыхался в тех полетах, пока это ремесло человеку вдолбил. Аллергия моя с возрастом ослабела. Стареющий организм уже не может так активно бороться с чужеродным белком, не вырабатывает столько того гистамину, и симптомы болезни смазались. Однако она караулит. И сейчас вот, пишу, а оно чуть поддавливает; таблетки пью. Безопасность пассажиров. Тяжко. Гистамин бушует во мне: организм изо всех сил борется с инородным белком -- пыльцой буйно цветущей березы. Это -- аллергия, поллиноз, крест на всю жизнь. Всю неделю давит удушье. И, как назло, много полетов. В этом месяце пять рейсов: два на Москву, два на Комсомольск, да еще Полярный. Вдобавок и из резерва пришлось дернуть Минводы. В Минводах чуть не сдох от удушья, всю ночь простоял на койке в коленно-локтевой позе... как, впрочем, и нынешнюю ночь дома. Только так можно как-то дышать и даже чуть дремать, внезапно валясь набок, когда сморит легкий сон. Ощущение -- как при пневмонии. Но дети прослушали меня и вроде никаких признаков пневмонии не нашли, ну, на всякий случай сделаю снимок. Очень уж оно похоже, кажется, что простыл... да только пробы давно показали, что реагирую я на пыльцу березы-ольхи в начале мая, и по многолетней практике знаю, что мучение будет тридцать три дня, потом сразу отпустит. Слабость, внутренняя дрожь -- и безнадежность. Кашель изорвал внутренности. Все поет в бронхах, не уснуть. И так -- целый месяц. Достало. Плюнул я на дозировку и стал глотать антигистаминные таблетки чуть не каждый час. И вот утром съел внеочередную... и смог уснуть. Проснулся в обед -- не поет. Обложило все, нос не дышит -- но умолкло. В этом году не донимают сопли рекой, не чихаю по двадцать раз подряд, терпимо чешутся глаза. Но давит удушье со страшной силой, хоть вешайся. Слабость и одышка, ребра болят, тошнит и тянет в сон от лекарств. Полсрока оттянул. Стоят холода, и береза все никак не отцветет, а впереди же еще одуванчик, с которым, по результатам проб, я тоже не очень дружу. Ничего делать не хочется. Пусть оно как-нибудь само. Можно, конечно, взять отпуск и сидеть дома. Да только летом налет хороший, экипажей не хватает, отпуск придется вырывать. И средний заработок надо поднимать, вот-вот налетаю на полную пенсию, мало ли что -- а средний всегда должен быть высоким. Знавал я коллег, кого судьба вытолкнула на пенсию с низким средним заработком. Это обернулось малой пенсией -- и на всю жизнь. Обидно же. Так что погоня за высоким средним -- это бег ездовой упряжки за привязанным на палке впереди куском требухи. Поэтому я, как последний дурак, хворая, тяну саннорму. Да еще... катаю я с левого сиденья будущего капитана, уже скоро конец программы, а есть заморочки. Нельзя прерывать процесс, иначе придется менять инструктора и начинать с человеком все с начала. Можно, в конце концов, пожаловаться врачам на аллергию, добавить седьмой диагноз в медицинскую книжку. Дадут больничный, а денежки по больничному -- в средний не входят. Да и... боишься же тех врачей, замордуют. Если уж совсем задавит, возьму отпуск, буду лечиться подпольно у дочери. Но это уж, если, и вправду, пневмония: сомнения таки есть. Если б не слабость, пополз бы в гараж: там тормоза потекли, надо делать. Но сил нет, авторучка падает из пальцев. Лучше свернусь в комок, руки под грудь, полежу... Ночью придавило, простоял на коленях, пока сморил сон. Утром Надя еле растолкала. Пополз на работу: в автобусе спалось и кашлялось. В самолете дремалось до того, что на рулении голова валилась. Стажер сказал: Василич, спи, мы с Филаретычем довезем. И я проснулся только на снижении. В Полярном задыхался, лег на кресла, подремал, потом снова в полете спал; спал и в машине бортинженера по дороге домой, и дома упал на диван и проспал до вечера. Вечером пришли дети, Оксана вкатила мне супрастин и какой-то сильный гормон, уж последнее средство, дефицит. И я в 10 вечера рухнул и проспал всю ночь спокойным, здоровым сном, как убитый; утром отпустило, откашлялся. Хороший гормон, жаль только, его больше колоть нельзя, так сказала дочь. Ну, осталось потерпеть недельку, выдержу. Между этими мучениями я ж еще немножко и работаю с молодым капитаном-стажером. Интересный стажер мне попался нынче. То есть... не очень интересный. Я привык к тому, что ученик очень хочет перенять опыт. Та, в общем, и должно быть. Стажер прикладывает мой опыт старика к своему, пока еще небогатому опыту, сравнивает, делает выводы и потихоньку растет над собой. А тут на левое кресло Ту-154 пришел человек с устоявшимися, твердыми, алмазными взглядами на методику полета. Он наработал их битой задницей, еще на Як-40, и накрепко вызубрил. Его учил, видать, тоже очень уверенный человек, который упростил и низвел сложную науку полета до нескольких правил, простых как мычание. Эти правила верны и позволяют летать худо-бедно, на уверенную тройку. Но этих правил и на легком "Яке"-то недостаточно, а уж на самом строгом нашем лайнере -- и подавно. И вот надо его вводить капитаном. С первых же заходов в директорном режиме начались у нас споры. Я объяснил принцип действия "командных стрелок", их отличие от "планок положения" на другом приборе. Директор командует, а планки показывают. Понял? Понял. Делай. Гляжу -- на заходе директора разбежались. -- Держи в центре. Держи директор в центре. Не понял? Давай, покажу. Понял? Понял. Делай. Снова разбежались. Держи в центре. Директор! Директор! И так в каждом полете. -- Володя, в чем дело? Почему ты не выполняешь команды директора? -- А я снос подбираю по КУРС-МП, как на "Яке". -- Так у нас же не "Як". У нас директорная система подбирает снос и выдает тебе команду. Слепо исполняй. Слепо! Тупо выполняй команду! И она приведет тебя куда надо. А "планки положения" только подтвердят тебе положение самолета относительно полосы. Подтвердят! А ты тупо держи директор руками, а сам думай о другом: о тангаже. И решай задачи по тангажу. А крены держи тупо, по директору. Он же тебя освобождает. -- Пилот не должен тупо. Он должен подбирать курс с учетом сноса. -- Да... ?... -- я долго и бесполезно кашляю. -- Держи тупо и все! Исполняй! Сам потом убедишься. Сейчас не понимаешь -- тупо исполни, а потом разберешься. История с директорами повторяется, без изменений. Я снова и снова объясняю. Нет, алмазные взгляды, да еще с апломбом сержанта. Хоть кол на голове теши. Тупо отстаивает. То же и с тангажом: таскает штурвал туда-сюда, пассажиры в салоне блюют. -- Володя, триммером, триммером работай. Легким нажатиями. Отпусти штурвал -- должна сама лететь. -- А меня раньше учили: управляй штурвалом, а потом снимай усилия триммером. Я долго и пространно объясняю, что триммерный эффект у нас достигается искусственно, пружинами, а, гоняя туда-сюда упоры пружин, мы стремимся к нейтральному, сбалансированному положению штурвала и рулей, и, кроме того, еще ж тут задействован датчик сигналов для АБСУ... Да ты хоть учил аэродинамику Ту-154? Конечно, там этот процесс описан сложновато, но надо принцип понимать. Усилий на колонке быть не должно. Не понимаешь, почему, так хоть тупо запомни и стремись. Снимай усилия сразу. А мелкие порции давай сразу триммером. Не рогами, а кнопочкой. Кнопочкой, туда -- сюда. Понял? Понял. Ну, давай. Снова таскает его за рога. Я почти в отчаянии. Да что ж это такое: не могу научить человека элементарным вещам. Другие летчики схватывают тот триммер с полуслова, и радуются умной директорной стрелке, что она освобождает пилота от подбора курса, а тут... запор. Полетел с нами на проверку командир эскадрильи. Сам удивился. Да... стажер как пилот явно звезд с неба не хватает, а как человек... ох и упрям! Насчет звезд -- он их и не будет хватать, мозги не те. Руки у него оттуда, а мозги... Ординар. С другой стороны, в общем, к нему и замечаний особых-то нет, он все делает, все исполняет... но -- дубово, по-своему, по старым привычкам. Может, прекратить ввод, да и оставить его вторым пилотом? Второй пилот из него хороший... если в узде держать. Так... и очередь же на ввод вроде у него подошла, и по всем качествам, по технике пилотирования, получился бы нормальный капитан, но вот упрямство это, негибкость мышления, нежелание выйти за границы стереотипов -- никак не стыкуются с требованиями, которые предъявляет к пилоту, капитану, наш строгий самолет. Комэска, сам талантливый пилот и инструктор, делится со мной своими сомнениями. Мы совещаемся и приходим к решению: дать человеку еще одну программу ввода в строй, еще сто часов. Измученная грудь болит. Удушье, удушье, удушье... Устал. Недосыпаю: и от шумного, тяжелого дыхания и пения в груди, и от постоянных сидений в Москве, с ненашенским режимом и возвращением домой по ночам. Пытаюсь отвлечься на свой дневник, пишу... только вот даже сидеть -- сил нет. А на даче -- сезон. Надя пластается там все свободное время. Я наладил ей тормоза, она ездит на нашем рыдване, упирается там, вся в мыле... я ей весь май -- не помощник. После того гаража я третью ночь стою в известной позе на кровати, дышу, дышу, кашляю, рву горло. Слетал очередной раз в Москву; там жара, и вовсю цветет проклятый одуванчик. Я загерметизировался в нумере на девятом этаже и день не вставал с постели, писал и кашлял, кашлял и писал, пил таблетки, закапывал нос, задыхался, дремал и кашлял, кашлял, кашлял... Пришли на вылет ночью, а только что прошла гроза, ливень, и лег туман такой, что Домодедово закрылось до утра. Высадили наших пассажиров, а мы упали дальше спать на креслах. Я как-то задремал. Снились яркие сны, переплетенные с реальностью: тот же рейс, та же задержка, и тут же почему-то какие-то штурмовики в масках, пускают газ в самолет, удушье... Короче, под утро хрипел и кашлял снова. И все-таки время ползет, в мучении, одышке и невеселых ночных мыслях. Завтра Полярный, потом Норильск... север, там пыльцы нет, может, отпустит... Но нет, еще по расписанию дней пять будет душить. Господи, за что мне такое наказание... После северов полетели мы в Сочи. Я докашливал остатки, удушье почти прошло, и жизнь вдруг показалась такой прекрасной, воздух -- таким вкусным... Нет, хорошо все-таки дышится, когда тебя отпустит удушье. Свобода -- она сладкая. Стажер мой боится короткой сочинской полосы, нервничает. Вроде хорошо зашел, все стрелки в куче, параметры выдержал... и вдруг перед торцом увеличил вертикальную скорость снижения, аж я подхватил -- вот этого-то допускать ни в коем случае нельзя. Естественно, трахнулись о полосу сразу за торцом, ну, терпимо. Заруливал он, весь в мыле, в волнениях и переживаниях, чуть не проскочил стоянку, и мне впервые пришлось перехватить тормоза и обжать педали со всей силой, до упора. Вписались в стоянку кое-как, там под 135 градусов, сложно. Короче... слабак, что там и говорить. Там, где спокойно, он пилотирует точно, тут не отнимешь, рука набита. Но чуть где осложнение обстановки, чуть риск, чуть потребуется отступить от с таким трудом вымученных и зазубренных стереотипов, сманеврировать в пределах допустимых рамок -- тут он откровенно слаб, теряется, трусит, дергается, и жди от него чего угодно. А мне же скоро выставлять ему оценку по технике пилотирования. И я весь в сомнениях. Снова разговариваем с командиром эскадрильи. Это у меня первый такой стажер. До этого были ребята талантливые, хваткие в полетах, инициативные, способные на разумный риск, и, в то же время, они очень прислушивались к моим советам.У них уже были готовы варианты ответов на возникающие вопросы, и я, старший, опытный летчик, помогал им как бы самостоятельно найти лучший, оптимальный вариант, с наивысшим эффектом, в пределах наших рамок. С такими ребятами мне было интересно, и я охотно полировал добротный, красивый, многообещающий материал, чтобы потом за штурвалом, с пассажирами за спиной -- человек, пилот, Личность, проявил себя во всем блеске. А тут талантом и не пахнет. Ну, не дано таланта. Этот человек по жизни -- зубрила. Такие люди, фигурально выражаясь, всю жизнь учат наизусть правила грамматики, а по-настоящему свободно, грамотно писать, без оглядки на правила, интуитивно -- никогда не смогут. Более-менее грамотно он, конечно, изложит, но в самом неожиданном месте вдруг, да и проскочит досадный ляп -- и он его даже не заметит, этот ляп ему глаз резать не будет! Так и в летной работе. Мы с человеком работаем над комплексом навыков; эти навыки, довольно обширные -- результат его зубрежки, умом ли или же руками. Я, как известно, не люблю троечников, но что мне делать: человек полжизни пролетал, ремесленник. Я исполняю свой долг. Комэска в приватном разговоре сетует: да их половина таких; работаем с тем материалом, который достался. Это для меня откровение. Почему в элиту авиации, при наличии огромного резерва летчиков, попадают ремесленники? Я наивен. Да куча причин. Начиная от отбора в училище, кончая откровенным, самодовольным блатом. Вспоминаю, как рвался в полярную авиацию после училища, как совал свой красный диплом... Мне откровенно было сказано: рылом не вышел -- это вотчина москвичей. И вот, десять лет спустя после разговора с комэской, я убеждаюсь, что Ту-154, самый тонкий и сложный в пилотировании самолет, стал в авиакомпаниях эдакой воздушной партой. Ничего себе парта! Это на нашей-то нервной, трепетной машине, требующей от пилота аналитических способностей достаточно высокого порядка -- и обучать с нуля? С училища? Все встало с ног на голову. Ну а что делать, если больше не на чем. И некого. А немногочисленные выпускники тех немногочисленных училищ -- чьи-то детки. Откашливая остатки аллергии, я мучился вопросами. Что ж я за инструктор, если не могу научить -- за две программы -- троечника надежно летать. Или мне подавай только таланты? А может, у меня ко всем завышены требования? Но тогда они были завышенными и у Шилака, и у Репина, и у Садыкова, и у самого Солодуна. Красноярская школа тем и славилась, что предъявляла летному составу завышенные требования. Ординар у нас если и приживался, то тихо сидел в своей нише на вторых ролях, а потом, в результате упорного труда и требовательности инструкторов, в конце концов, набивал руку, пусть той же зубрежкой -- но, извините, параметры таки держал. Что ж еще ему придумать... А с другой стороны: что -- мало я ему втолковывал? Мало давал самостоятельности? Мало рисковал, беря на себя и даже нарушая букву -- во благо ученику, чтобы он же окреп душою... Но, видать-таки, летная работа все же требует таланта. А приходят в небо всякие, несмотря на строгие тесты и отбор. И надо надежно работать, возить людей. Вот я и ломаю голову, ищу подходы. И мне скоро выставлять ему оценку, от которой зависит безопасность полета. Он-то спит спокойно. За строптивый характер его в свое время охотно отправили на переучивание, на более тяжелый тип самолета, написали хорошую характеристику: с глаз долой -- из сердца вон. Пусть с ним там Ершов теперь мучается. Такое -- не редкость, и не только в авиации. Он спит спокойно. Он уверен: все устроится. Он добрался до кормушки, по бумагам -- он ее достоин, а там -- извернется. А нюансы... это потом. С этим вводом я сам-то отвык от пилотирования. Честно, за время болезни за штурвал и не брался. Взял тут у стажера один полет себе, вроде как с методической целью: показать, как можно летать. И не зря взял: явно чувствуется отвычка. И рулить как-то неудобно... тут еще колено ноет, распухло: обострился артрит; на разворотах помогал ноге давить на педаль, нажимая на колено рукой. И на взлете скован; а на посадке, при заходе с прямой, да с попутничком, было сложновато собрать все в кучу; на глиссаде так даже некогда было стриммировать и отпустить, чтоб убедиться, что машина летит сама. Боролся со всем на свете, ну, победил, конечно... Это -- еще одна проблема в инструкторской работе: урывать в концентрированной программе обучения стажера полеты себе, для поддержания должного уровня. Я знаю инструкторов, которые, всю жизнь не вылезая с правого кресла, потихоньку теряют навыки и плавно опускаются в уютную лень барства. Прекрасно разбираясь в нюансах полета, он требует, указывает, подсказывает, порет... а ты руками-то показать можешь? Я-то -- могу. Интересное наблюдение за долгие годы. Чем на более низкой ступени ремесленичества находится человек, чем ограниченнее круг затверженных им намертво навыков, тем больше из него прет самодовольно-уничижительное высокомерие по отношению к ученику. Особенно это заметно в рабочих профессиях. Я сам это испытал, и много раз видел у других, и все поражался: как оскотинивает некультурного человека его невеликое профессиональное превосходство. Этот урок жизни я усвоил твердо и выработал алмазное убеждение: в любом своем ученике, талантливом или не очень, я должен видеть прежде всего Человека. Может быть, он впоследствии превзойдет меня в мастерстве -- мне не жалко. Я буду горд и счастлив тем, что вложил свой кирпичик в его Храм. У Володи тут приключилась простуда, явный бронхит, поднялась температура... то кашлял я, а теперь он. Собрался идти на больничный. Ну, слетаем рейсик без него, вторым пилотом Коля Евдокимов, что мучается за спиной у нас все полеты, грызет локти, ведет бумаги и терпеливо ждет своей очереди на ввод. Хоть разговеется. А назавтра вдруг всех стажеров собрали на аэродромную тренировку: действия при отказе двигателя на взлете. Такое событие -- аэродромные полеты -- раньше было основным видом обучения; теперь его заменили на тренажер, а уж под самый ответственный этап тренировки выделяют самолет и топливо и обкатывают гуртом всех стажеров, кто готов. Ну, на такую тренировку Володя и при смерти приползет -- а то жди потом полгода, когда организуют следующую тренировку. Без нее ввод в строй застопорится. Утром, выруливая с Колей на предварительный, наблюдали мы, как старый волк Миша Иванов обкатывал ребят на отказ. Тренировочный самолет, круто оторвавшись от полосы, вдруг как бы замирал, прекращал стремительный набор и, круто заломив крен влево, начинал отворот с задросселированным крайним двигателем; потом, энергично переложив крен в другую сторону, заканчивал стандартный разворот, выпуская на ходу шасси и закрылки, и повисал над торцом полосы. Если расчет был верен, производилась посадка; на пробеге, на середине полосы, устанавливался всем трем взлетный режим, самолет отрывался, инструктор убирал газ крайнему, отворот, и тренировка продолжалась. Зрелище это -- не для слабонервных; на окрестных дачах было разговору... ну, это как всегда, когда большой самолет крутит виражи над самыми крышами. Мы дождались, когда тренировщик уйдет в район третьего разворота, и взлетели. Я пилотировал с левого кресла... снова неуютно: полностью сбит привычный стереотип влитости в свое место в кабине: другие действия, другая технология работы, другие ответы на пункты контрольной карты. Коля страховал справа. Вот еще один нюанс инструкторского искусства: будь всегда готов к любому креслу. На посадке я уже вошел в стереотип и справился без труда. Обратно довез Коля, порадовав просто красивым полетом. Восторг его успехами, успехами моего любимого ученика, был еще впереди. Все на свете кончается. Как-то мы все-таки слетались с Володей, стало у него получаться, обрел он уверенность. И я обрел уверенность в нем, таки поставил ему пять. Конечно, это была пятерка с минусом, скорее даже четверка с плюсом. Но... пилот первого класса должен иметь пятерку по технике пилотирования. А капитаном Ту-154 может быть только пилот первого класса... Чтобы все слепить, надо идти на компромисс... чуть- чуть и с совестью. Пятерка... четверка... Цифрами не выразишь уверенность инструктора в надежности ученика. Я убедился, что хоть и за две программы, но научил человека всем тем действиям в воздухе, которые могут обеспечить безопасный полет. Если... если Господь его будет хранить первый год от жестоких испытаний. А если нашлет испытание? Это -- как инженер-строитель, который становится под новый мост, по которому идет первый поезд. Надо брать на себя. Поэтому иные инструкторы, не желая обременять себя лишними переживаниями, бросают черновую работу и рвутся по командной линии, где можно летать проверяющим на не очень ответственных рейсах, зная, что проверяемый капитан -- довезет, а от твоей дежурной оценки ничего не зависит. Настоящее мастерство не пропьешь. Оценка моя оправдалась. Капитан этот, введенный мною в стой, возил пассажиров десять лет, может, не очень изящно, но добротно. Крепкое ремесло. Пассажиру-то неважно, лишь бы безопасно. Знал бы этот пассажир, как я задыхался в тех полетах, пока это ремесло человеку вдолбил. Аллергия моя с возрастом ослабела. Стареющий организм уже не может так активно бороться с чужеродным белком, не вырабатывает столько того гистамину, и симптомы болезни смазались. Однако она караулит. И сейчас вот, пишу, а оно чуть поддавливает; таблетки пью. Обратная связь. Пять лет назад я не знал, как включается компьютер. И вообще, для чего он нужен. А нынче, исключительно благодаря компьютеру, я стал участником интересного процесса. Процесс этот -- уникальная обратная связь между писателем и его читателями. Раньше как было. Писатель, в душевных муках, "в поту и нервах" процесса, создавал произведение. Потом, по завершении долгой и мучительной редакторской вивисекции, книга выходила в свет. И начиналось ожидание критики. Были обсуждения на каких-то конференциях, рождались рецензии критиков, "Литературка" публиковала мнение... Иногда бывали разгромные статьи в партейных печатных органах, с последующими гонениями. Но с живым читателем автор начинал общаться только спустя долгое, очень долгое время, через почту, через "встречи с читателем" и другие нечастые обязательные мероприятия. К тому времени, может, об иной книге начинали уже и забывать, иная обсуждалась только в узком кругу избранных, "понимающих", иная забивала полки магазинов и залегала там навеки. Автор переключал внимание на новую тему, удовлетворившись сотней-другой писем, которые потом желтели в его архиве и разбирались уже потомками. А тут этот Интернет. И если кто отважился выложить свой опус на растерзание в Сеть -- уж без комментариев не остался. Я-то рискнул просто потому, что не знал, как подступиться к тем издательствам. Писать я начал поздно, не умеючи, интуитивно; а годы-то уходят. А в результате меня завалили письмами. Тут же, сразу, не успел опомниться. И на форумах мою книгу трепали и треплют до сих пор, и в личной почте не особо церемонятся. Супруга иронически и сочувственно ухмыляется: "Сла-а-а-ва..." Ага: уж на позорище-то себя выставил. Хотя, это еще как сказать. Прошло два года, и явственно проявился этот феномен обратной связи: я читаю комментарии, особо не спорю, мотаю на ус -- а идет же, пишется новая книга! И я исправляюсь на ходу... либо стискиваю зубы и продолжаю бить в ту же точку. Бью и бью: не так меня поняли, виноват, но я постараюсь все-таки доказать свою точку зрения, свое видение проблемы, постараюсь убедить читателя. Ну кому из писателей прошлого века дана была такая возможность прямого диалога с читателем -- когда оладьи еще горячие и шкварчат на сковородке, и можно вполне еще досолить тесто... либо подумать хорошенько, выкинуть его на помойку и завести новое, пока у людей аппетит не пропал. Вот читаю на форуме: бывший летчик-истребитель начинает подсовывать любителям авиационной литературы такие лакомые кусочки, да так талантливо написанные, да... никто так не писал -- я-то, пишущий человек, вижу! И -- шквал откликов, тут же: "Давайте еще, уважаемый!" И ответ: "Погодите, ребята, не успеваю, дела"... а через неделю -- вновь отрывок, ох и вкусный! На наших глазах пока еще неизвестный писатель творит новую книгу о современной истребительной авиации, прислушиваясь к мнению читателей. Как это вдохновляет! Как это здорово! Я тоже, однако, зацепил своих читателей этими описаниями полетов через грозы -- а тут как раз произошла эта нелепая катастрофа под Донецком... истерия в СМИ, а уж в Интернете -- короче, камни в меня полетели роем. Ну, "убивец" и все. Да и так ли только обзывали. Начал свою третью книгу с еще одного описания грозы, уже прямо как ответ на множественные, ужасно некомпетентные комментарии к этой катастрофе, потоком хлынувшие изо всех щелей. Еще раз попытался показать, как воспринимает экипаж полеты в условиях грозовой деятельности, как к ним готовится, какие меры осторожности предпринимает, как видит опасность, на что опирается, на чем зиждется его уверенность... Нет, боятся люди. И все пытаются поверить алгеброй гармонию моего Полета. И все тянут и пригибают меня к бренным, земным, прагматическим реалиям. А я все пытаюсь показать им романтику моего Неба, включающую, как ни странно, и восторг Полета, и причастность к Космосу, и страх, и опаску, и рамки, и рубежи, и творчество, и ответственность. Летающего человека нелетающий человек все равно полностью не поймет. Но не обставляться же глухим забором кастовой спеси. Я еще, и еще, и еще раз попытаюсь разъяснить человеку. Тебе, ему, им -- тем, кто боится, кто думает, что летчики совсем уж свихнулись и играют жизнями пассажиров. Я же инструктор; ну, как в полете, еще раз разъясню и покажу. Пришло сегодня письмо от моего читателя, по профессии архитектора, из-за рубежа. Хорошее, умное, честное, доброжелательно-критичное: "...Я очень много читал про авиацию и про летчиков. Среди авторов такие известные Вам как: Шелест, Гарнаевы, Ваш коллега П.М. Михайлов, В. Ильюшин, наконец, Марк Лазаревич Галлай -- человек удивительной летной судьбы и таланта, и писательского тоже. Не думаю, что эти люди уступали Вам в мастерстве. Думаю, даже, превосходили. Но! Ни один из них не называл себя "Мастер". Ни один из них не писал, что достиг совершенства и стал живым примером, мерилом летного мастерства. Тот же Галлай, без сомнения, отлично знавший себе цену, писал о себе с оттенком этакого смешливого скептицизма, самоиронии. И это было не позой, ложной скромностью или бравадой самоуничижения перед читателем, а простым и осознанным пониманием того, что человек несовершенен по своей природе, а к сияющему горизонту можно только идти, идти, идти. Не знаю, возможно, в каких-то элементах пилотирования 154-го (а может, и не только) Вы лучший, возможно, Вам удавалось иногда быть лучше остальных в чем-то еще, но объявить себя Мастером..." Не могу не привести еще одну цитату из этого письма, лейтмотивом звенящую в большинстве комментариев к той катастрофе: "...И еще одно, Василий Васильевич. Два похожих случая, описанных Вами: полет над грозовым фронтом близко к практическому потолку. В первом случае, (это когда Вы одновременно с отправлением должностных обязанностей вкушали курицу) и во втором, когда Вас беспокоило, как бы не стать посмешищем для своих коллег, не рискнув пройти над фронтом, с верхней кромкой около 12000. На Тушке! Видите ли, я Вас хорошо понимаю! Это Ваша работа, Ваша профессия, Вы привыкли к опасности и к тому, что за спиной 150 душ. Вы привыкли и не думаете об этом. А иначе и нельзя. Не помню дословно, как Вы выразились: "100 -- 200 человек иногда гибнут, а что же делать, плата за прогресс". Ужасно, конечно... но если бы среди них была Ваша дочь, Вы бы это повторили? Или Ваши внуки? Вы были столь же циничны? И, кстати, за Вами не 150 душ, а и матери, у которых гибнут дети, дети, у которых погибают родители и так далее. Не Вы их произвели на свет, но Вам дано распоряжаться их жизнью. Так уважайте же ее, а уж потом -- мнение коллег, а не наоборот. Вы же просите верить Вам, полагаться на Ваше мастерство и предусмотрительность, на Вашу ответственность и умение Мастера. Вот те, с Пулковского рейса, и положились... ...Мне доводилось читать, что летчики пилотажных шоу-групп, летающие постоянно крыло к крылу, в плотном строю, в условиях повышенной, по отношению к обычному пилоту, опасности, сменяются не позже, чем через два года. Почему? А потому, что появляется привычка, летчик перестает ощущать опасность так остро, как прежде, и гибнет. Так, может, это верно так же для Вас и Ваших коллег? Устроить бы КВСу перерыв в полетах, скажем, на 2-3 месяца, а потом еще столько -- в "правой чашке". И так каждые два года. Может тогда и не полезли бы Вы на 12100 "за просто так", из гонора? Может и Пулковский экипаж не полез бы, а...?" Постараюсь ответить и этому читателю, и многим другим. "Очень полезно периодически получать холодный душ объективной и конструктивной критики. Это та обратная связь, которая в нынешнее время позволяет автору писать не умозрительно, а в непосредственном общении с читателем. Это феномен века информационных технологий, и мне, может, очень повезло стать одним из первых писателей, для кого это важно. Правда... вряд ли такая обратная связь нужна той массе писателей, что перепахивают уже до пыли разрыхленную, постную ниву, скажем, детектива или, к примеру, женского романа. А мне приходится, фигурально выражаясь, поднимать дремучую целину аэрофлотской ямщины. Да еще и на переломе: государство троечников и "кулюфтива" открывает себе глаза на такое явление как Личность. "Единица -- вздор, единица -- ноль..." И т. д. Да еще давит такая болезненная тема как авиакатастрофы... Тут без ошибок и даже ляпов вряд ли обойдешься. "Следую с курсом..." -- и, правда, ляп. Но эти ляпы -- мелочи по сравнению с тем шквалом претензий, обид и прямых оскорблений, что обрушился на меня по поводу сомнений в мастерстве НЕКОТОРЫХ, как я написал, военных летчиков. Пришлось все это проглотить, переварить, переморгать, облизнуться, принести на форуме публичные извинения и в новой книге, по возможности, исправиться. И до сих пор перед братьями моими, военными летчиками, стыдно. Еще один важный момент. Все приведенные Вами книги об авиации -- написаны, по меньшей мере, неординарными, глубоко заслуженными людьми, но созданы они -- в период советской авиации и советской же цензуры. Попробовал бы кто тогда назваться мастером, и вообще, сказать о себе "Я". Только коллективный труд, да обязательно под лозунгами партии. Исключением являются разве что написанные в более позднее время труды А. Гарнаева, его коллег, а также тех наших летчиков-современников, книги которых еще только ожидаются в издательствах. Но все авторы этих книг в абсолютном большинстве -- Герои, Заслуженные, полковники, генералы, директора, командиры всех рангов и мастей; в их книгах заметны, ощутимы -- менталитет и превосходство начальника. А я -- всю жизнь рядовой: командир воздушного судна, ездовой пес Неба. Мне пришлось буквально ломать себя: я человек старой формации и подвержен тем же совковым комплексам, что и большинство в стране ленинских идей: "может, я в чем-то неправ... пусть старшие товарищи меня поправят". Одним из способов освободиться от комплекса "маленького человечка" было -- писать предельно откровенно. Это -- моя "окопная правда". Поэтому я построил книгу на том важнейшем стержне, который поддерживал меня во всех перипетиях летной работы. Это -- осознание себя Личностью и Мастером. Бьюсь за то же самое, за что так бился Сент-Экзюпери: что такое есть Личность и как ее душат коллективные нормы, как они ее нивелируют. Отделить понятие "Мастер" от вериг: "человек несовершенен по своей природе..." Я нередко пишу обычные слова с большой буквы, стремясь выделить, подчеркнуть их высокий смысл. Нынче, как мне кажется, они востребованы. Поэтому слово "Мастер" я употребляю в значении: Личность, осознавшая себя в профессии и положившая свою жизнь на алтарь. Личность, переделавшая свою несовершенную природу. Спорная книга получилась. Хорошо это или плохо? Ну... над вышедшими в миллионных тиражах книжками популярных нынче среди обывателя авторов -- как-то не спорят. Я считаю, если о книге спорят, если неравнодушны, если читатели и меня иногда дерут как сидорову козу -- да на здоровье. На возрождение нравственного здоровья нашего, отнивелированного в едином строю народа. Но мои книги -- отнюдь не жвачка для глаз. Интересно, что от реальных летчиков я отзывов почти не получаю. О чем там говорить: это все им в зубах навязло, это все -- правда и реалии летной работы. Кое-кто из коллег ворчит, что, мол, уж и расписал... А вот нелетающие -- спорят. Я-то, в общем, обращаюсь к ним, к нелетающим. Но, видать, не до каждого сердца удалось донести. Ну, я ведь не профессиональный писатель. Для профессионалов я как-то на коленке написал "Красноярскую школу летного мастерства", ее можно найти по любому поисковику в Интернете. Там изложены нюансы полета, которые я в "Раздумьях" опустил, оставив для интересующихся мальчишек только общие понятия. Я достаточно долго комплексовал по поводу своего профессионализма. И, только заставив себя сказать о самом себе "Мастер", стал летать уверенно. Это со многими бывает. Я не верю, что вот так просто, запросто приходит к человеку уверенность в своих силах и умении. Просто стесняются люди об этом говорить. А совковый комплекс тем более загоняет порывы совести в узкие рамки "не высовывайся". Скромнее, скромнее надо быть. И встань в строй. Я и говорю: спросите у моих учеников, каков я как профессионал. Их пол-"КрасЭйр". И все -- уже инструктора или хорошие капитаны. Если внимательно прочитать главу "Машина", там отчетливо сказано, что нет предела совершенствованию. Наверно же это означает, что я не все постиг. Однако ложную скромность я отбросил. Пусть лучше мои читатели задумаются и спросят каждый себя: а я смогу так о себе сказать: Я, Имярек -- Мастер? Или -- хоть стремлюсь? Ругайте меня, спорьте -- я упрямый хохол и стерплю. Но -- чтоб пацан прочитал, чтоб у него перед глазами был пример, чтобы он рос и становился Личностью, а не винтиком. Теперь о болезненном для пассажиров. Когда вы садитесь в рейсовый автобус и он везет вас по гололеду... Когда вы несетесь в спальном вагоне, а он подпрыгивает и мотается по рельсам так, что не уснуть... Когда самолет ваш попадает в турбулентность ясного неба, непредсказуемую даже для экипажа... Это все вы как-то принимаете. А когда старый ездовой пес, с вытертой от наушников лысиной, ежедневно летающий через эти грозы, и обледенение, и поземок (именно так называется в авиационной метеорологии это явление), -- когда старый ямщик, положивший жизнь на алтарь Авиации, делится с вами сокровенными нюансами своего ремесла... вы на форумах закатываете чуть ли не истерики. Вы поднимаете вопрос об ответственности за жизнь вас, любимых, да еще с точки зрения потребителя услуги: блага перемещения по воздуху. Вы хотите повлиять на процесс принятия решения Капитаном. Да, летчикам свойствен относительный профессиональный цинизм. Как, впрочем, и врачам, и адвокатам, и прокурорам, и милиционерам, и профессорам, и учителям, и прочим... а уж политикам... Наш Храм -- сотворение своего Полета. И в его фундаменте естественным образом присутствует ответственность за малейшее нарушение, а уж за жизнь доверивших тебе живых душ -- заведомо. Если летную работу принизить до уровня ответственности за некачественную услугу -- летчик утратит важнейшую составляющую Полета: его Дух. Или Я -- ЛЕЧУ, или оказываю услугу на небесной, так сказать, панели. Тогда я через грозу не полезу. Я уйду на запасной. Чтоб без риска. С эдаким, уж извините, расчетливым нравственным предохранителем. Чтобы услуга была качественной. И тогда на летчиков обрушится вал упреков в трусости, справедливый вал. Из-за одного-двух... мягко говоря, непрофессионалов, случайно попавших в непосильные обстоятельства полета вследствие отсутствия капитанской мудрости -- грязь льется на всех летчиков. А мы -- умеем летать, умеем думать, умеем предвидеть, перевозим миллионы людей и не заслужили того расхожего мнения. Мы -- капитаны штормовые, ездовые псы бывалые, все в шрамах... и даром, зря, в драку не полезем. Вот еще и поэтому я спокойно говорю всем: да, я -- Мастер, и вот я-то вас как раз и довезу. Я вас два миллиона перевез через те грозы. И так же внутри себя говорит большинство моих коллег, только они этого вроде как стесняются. 12100 -- мой рабочий, нормальный эшелон. Я знаю, как на нем безопасно летать. Это элементарно. Другое дело, что есть, появились среди нас такие профи, что утратили приоритеты. Нищета наша -- мать всех пороков. А организатор услуг перевозки людей по воздуху решил подвесить на палку перед носом упряжки еще более лакомый кусок за экономию топлива. И пролетарий клюнул. Рискнул. Шары на лоб. Весь аэрофлот его материт. И того, что под Иркутском на кругу свалился -- тоже. Изредка, и среди наших, небогатых российских летчиков, и среди зарубежных, богатых, попадаются экземпляры, которые способны допускать ошибки в сложных обстоятельствах, и так иногда случается, что обстоятельства эти возникают. А вы что, никогда не допускали ошибок в своих действиях, с полным пониманием ответственности? Да, цена ошибки в авиации высока. Не совершает ошибок только Господь Бог. А летчик, хоть и тренирован, все равно совершает. Но его профессионализм позволяет успешно выйти из ситуации... ну, с мокрой спиной. И поддерживает его в эти секунды Дух Полета, но отнюдь не сознание ответственности за жизни пассажиров. Как старый ездовой пес, утверждаю это собственным опытом. Нельзя, невозможно каждую секунду думать о людях за спиной, об их матерях, родных и близких -- сойдешь с ума. Я для того и показываю читателю чрево Грозы, через которое провожу лайнер с людьми за спиной -- чтоб вы видели, какой духовной силой обладает летчик в повседневной работе. Я не "влез и выкрутился", нет. Это -- и есть повседневная, обычная работа. Не можешь -- не летай. Наше Небо такое -- и никакое другое. Летчики-любители летают на легких аппаратах, вокруг аэродрома, немножко по другому небу. Они выбирают погоду и время для безопасного полета; у нас время полета заложено в расписание. Мы оказываем услугу -- по расписанию. Гроза так гроза, обледенение так обледенение, а лететь надо. И решение принимать мне, ямщику. Я -- не "шоферюга", на езду которого может как-то повлиять пассажир. Я -- Мастер и Личность, умеющая принимать решение и нести ответственность. И мне хочется задать вопрос читателю: а ты? Долг летчика и писателя заставляет меня поднимать уровень авиационной культуры читателя, изменять его прежние, неверные, обывательские взгляды на Полет Человека в Небе. Изложив, так сказать, кредо, перейдем к частностям. Про поземок (а не поземку) я уже сказал: это наша терминология, как, к примеру, у полярников -- "ЧЕлюскин"; как у моряков -- "на румбе", "компАс", "размерения судна", "отдать концы". У нас есть текущий курс и текущая высота -- потому что это параметры изменяющиеся. В развороте иногда поступает запрос и команда диспетчера: "Ваш текущий курс? Остановитесь, сохраняйте". Самолет остановиться не может, и курс никто не ворует. Но мы отвечаем: "сохраняю 235". И т. д. Что касается красноярских диалектизмов, то я ими с удовольствием пользуюсь. "Исшорканная" бетонка; залитые полой водой "лывы"; "вытаращил "тырлы", "зла не хватает" и т. п. -- это ж наша Сибирь! А я за сорок лет стал настоящим сибиряком, и горжусь этим. Касаемо совета обратиться к редактору, чтоб выправил мой текст. Я редактирую все сам. Сам правлю, сам корректирую, стараюсь с русским языком дружить. Мой герой и пример по жизни -- Жильят из "Тружеников моря". Очень важен вопрос о перерыве в полетах -- с целью оглянуться и прийти, так сказать, в себя, восстановить опаску и чувство ответственности, которое вроде как "замылилось". Он -- принципиален. Для воздушных акробатов, которые работают на шоу на пределе сил и теряют за полет несколько литров пота -- отдых и оглядка, может, и нужны. Да только после того перерыва попробуй-ка опять слетаться! У них работа на износ. И через два года, или больше, не знаю, уходят из шоу навсегда. Это -- спринтеры. Я с трудом представляю всю тяжесть, ответственность и изумительное чутье полета, отработанное этими асами в долгих изнурительных тренировках. Я перед ними преклоняюсь. Одно чувство: безумный восторг! А мы -- стайеры. Основа профессионализма ездового пса -- беспрерывная летная работа. Перерыв в летной работе более 30 дней оговорен в наших руководящих документах и обставлен условностями: обязательная проверка и т. п. А 2-3 месяца без полетов вообще выбивают из колеи. Это как у музыкантов. Пересаживание же с кресла на кресло -- вообще этап в летной работе, психологическая ломка. Для меня-то даже просто начать летать в очках -- было серьезным стрессом. Поэтому приходится всю жизнь летать, летать и летать. И уж как-то не терять чувства разумной опаски. И в этом -- тоже сила духа летчика. Вот... получается готовая глава. Вы не будете возражать, если я включу кое-какой материал из Вашего письма ко мне, а также и этот ответ Вам -- в свою новую книгу? Таким образом, Вы, читатель, непосредственно будете соучастником творческого писательского процесса. Фамилию я включать не буду, мелочи опущу. Зато на этом материале можно развить тему, к которой большинство потенциальных пассажиров будет неравнодушно. Спасибо большое за доброжелательность. И Вам желаю успехов в Вашем творчестве, каковым, по моему мнению, обязательно является работа архитектора. С искренним уважением..." Очень благодарен Интернету и всем моим читателям за обратную связь. Последняя глава. Теперь, когда у вас сложилось о ездовом псе определенное, может, не совсем лестное впечатление, задайте себе вопрос. Как же тогда этот "убийца" и "нарушитель летных законов", "безвольно идущий на поводу у экипажа", да еще и "не совсем чистый на руку", и "необразованный", и "хвастун", и "павлин" -- как же это он пролетал тридцать пять лет в небе и никого не убил? Как же это получилось? Какое неимоверное количество счастливых случайностей, какая концентрация их удачных совпадений помогли автору выжить? Простой пример. Вот обгоняете вы на узкой дороге автомобиль, а из встречного ряда выскакивает на обгон такой же, но покруче, а ваш ряд сомкнулся, а скорость сбросить уже не успеешь... Я распускаю взгляд и, не задумываясь, хватает ли зазора, зацеплю ли зеркалами или нет, -- строго держу середину между препятствиями: между своим рядом и тем встречным сорвиголовой. Держу середину и не задумываюсь. Я не думаю об ошибке, об ответственности, а паче -- о своей драгоценной жизни. Я не думаю о сумасшедшей скорости сближения. Я держу середину. И жму на газ, и проскакиваю. И все. О чем тут думать. Это -- прошло. Потом уже, когда все позади, жар ударит в уши... Вот, может, потому, что никогда не позволял себе задумываться в эту секунду о постороннем -- о своей бесценной жизни, о слезах вдов и матерей, об элементарном страхе, -- я в нужный момент делал то, что было важнее всего. И справлялся. А тот, кто постоянно думает, в то время когда "прыгать надо", -- вот он обычно и ошибается. Без ошибок вообще никакого дела не делается. И в авиации тоже. Тот, кто считает, что безопасность можно обеспечить мероприятиями, предусмотреть и исключить ошибки, -- живет по мертвой схеме, причем, исповедует экстенсивный, затратный подход: "как бы чего не вышло". Тот же, кто занимается оперативной работой, рассчитывает на себя и своих помощников, рассчитывает просто: что они-то, попав в ситуацию -- будут думать о ситуации и решительно действовать. Может, где чуть и ошибутся, но всем вместе ошибку легче исправить. Однако дело будет сделано. А уж потом -- и на ковер, к тому, кто живет "по схеме". Там уже будет разговор о той ответственности, и порка, и выводы. Потом уже будет наматывание простыни бессонной ночью, и будут мысли, мысли... Такова непосредственная летная работа. Вот так я десятилетиями набирал те двадцать тысяч летных часов. Бывало трудно, сложно, бывало страшно, был риск, были ошибки -- но я, хоть иногда и боялся, однако не трусил в моем Небе никогда. И думал наперед. Может, поэтому -- нет тех слез вдов и матерей. И -- слава Богу. Летчик должен иметь такую генетическую черту характера -- склонность к риску. Это не я сказал, а великий авиационный врач-психолог, академик Пономаренко. Иначе летчика из него не получится. Он должен любить полет больше жизни. Но летчик должен иметь еще разум и волю, чтобы, побуждаемый чувством риска в чуждой человеку стихии, направлять эту движущую силу в самом оптимальном направлении. И тут уж -- как ему Бог дал таланту. Человечество быстро привыкает к комфорту цивилизации. Но, как и во все времена, человек во многом остается рабом собственных страстей. Он хочет за свои деньги иметь все, чего душе пожелается, в том числе и безопасность полета по воздуху. Общество потребителей требует безопасности и комфорта. Чтоб все было "в кайф", и полет тоже. Я вашу безопасность обеспечил. Стиснул зубы -- и реализовал себя. Чего это стоило мне -- вы прочитали выше. Другой авиатор думает по-своему, по-своему обеспечивает. Но нас с ним объединяет одно. Мы пришли в Небо не для мероприятий, а чтобы летать. Не просто возить людей, загрузку -- а ЛЕТАТЬ! Мероприятий мы вкусили предостаточно, без них в авиации нельзя. Но -- был же ПОЛЕТ! Тем, кто возмущается и требует абсолютной надежности и безопасности полета: ну, не дано вам этого понять. Пожалуйста, не требуйте радикальных мер по переделке менталитета летчика. Занимайтесь своим делом, которое не требует риска для вашей жизни. Таких людей, кстати, большинство, и такими людьми держится устойчивый порядок на земле. Смотрю я: сколько на свете людей, которые, испытав однажды опасную для своей трепетной жизни ситуацию, сохраняют страх и память о ней на всю жизнь. Попав как-то пассажиром на самолете в грозу, иной человек даже не может больше вообще летать самолетом. Он откровенно жалуется в Интернете, просит совета, идет к психологу... И мне аж хочется сказать ему: да ты, в конце концов, мужик или баба? Какие еще, к черту, психологи. Любить-то себя, драгоценного, люби, да знай же меру. Не хватает характера пересилить себя, свой страх -- ну, не летай самолетом... и помалкивай. А нам, летчикам -- надо реализовать себя в опасной профессии. Нам нужна смена, мы можем передать опыт, положить свой кирпичик в надежную стену нашего Храма, чтобы та надежность и безопасность полета немного возросла. Но для этого смена должна знать об авиации всю правду, изнутри. Я и постарался об этом честно написать. Идите в Авиацию. Она трудна, иногда невыносимо тяжела -- и не только для летчиков. Но она -- прекрасна! Зато вы будете причастны к ПОЛЕТУ ЧЕЛОВЕКА. Вы этот полет будете создавать своими руками: кто завернет гайку, кто зальет топливо, кто проследит за полетом по экрану радара... А на самой вершине, вознесенный в небо вашими руками, будет ТВОРИТЬ ПОЛЕТ ЛЕТАЮЩИЙ ЧЕЛОВЕК! Идите в Авиацию. Если сможете -- купите себе летательный аппарат и научитесь летать по воздуху, как летают птицы. Летайте куда и когда хотите, на свой страх и риск. Времена оглядки уходят. Пусть в полете каждый отвечает сам за себя. Летайте! Пусть развивается малая, частная, любительская авиация, не имеющая ничего общего с авиационным бизнесом -- свободный полет! А если захотите посвятить всю свою жизнь полетам над облаками, перевозке людей, оказанию авиационных услуг -- я от всего сердца пожелаю вам душевных сил, твердой воли, целеустремленности, летного таланта... и немного везения. Я постарался рассказать об опасностях, о "подводных камнях" Неба. О высоком искусстве Полета. О восторге Полета. О страданиях Полета. Я приоткрыл дверь в кухню Полета, чтобы вы видели, каким трудом, каким терпением, какой целеустремленностью, какой ответственностью живет Летчик. И как ему воздается за это. Летите, ребята. Пусть ваша летная жизнь будет не такой, как у моего поколения: мир меняется, приходят новые машины, новые нормы и правила. Но если в свой полет вы прихватите и там используете кусочек моего опыта, значит, моя жизнь прожита не напрасно. Доброго вам пути. Старый ездовой пес Неба смотрит вам вслед с любовью и надеждой. Красноярск. 2007 г. Словарь авиационных терминов -- Авария -- авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна. -- АДП -- аэродромный диспетчерский пункт. -- Акселерометр -- прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки. * Амортстойка -- нога шасси, снабженная амортизирующим устройством. * АРК (автоматический радиокомпас) -- радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен. * АУАСП -- комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку. * Вертикальная перегрузка -- отношение подъемной силы к весу (во сколько раз "как бы увеличивается" вес). * Вертикальная скорость -- скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз). * ВЛП -- весенне-летний период. * Воздухозаборник -- входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель. * ВПП -- взлетно-посадочная полоса. * ВПР (высота принятия решения) -- минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей. Для самолета Ту-154 обычно -- 60 м. * Выдерживание -- этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной. * Гироагрегат -- агрегат, в котором используется работа гироскопа. * Гирокомпас -- компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа. * Глиссада -- предпосадочная наклонная прямая. * Директорные стрелки -- стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой. * Деселерометр -- прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП). * ДИСС (допплеровский измеритель скорости и сноса) -- система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости. * Закрылки -- отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости. * Запас по сваливанию -- разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП. * Засветка -- изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне. * Изобарическая поверхность -- условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех е? точках одинаково. * Инверсия -- увеличение температуры окружающего воздуха с высотой. * Интервал -- расстояние между летящими воздушными судами по вертикали. * Интерцепторы -- воздушные тормоза на верхней поверхности крыла. * Истинная скорость -- скорость относительно воздуха без учета ветра. * Кабрирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа. * Катастрофа -- авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы. * Качество аэродинамическое -- отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически -- это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 -- примерно 15 км. * "Козел" -- повторное отделение самолета от ВПП после приземления. * Контрольная карта обязательных проверок -- перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры. * Конфигурация воздушного судна -- положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора). Бывает взлетная, полетная и посадочная. * "Коробочка" -- схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут. * Коэффициент сцепления -- величина, показывающая "скользкость" взлетно-посадочной полосы. Минимально допустимый Ксц = 0,3. * Критический угол атаки -- угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание). * КУЛП -- курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов). * Курс -- угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета. Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север -- 0; восток - 90; юг -- 180; запад -- 270 градусов). * Курсовая система -- система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас). * Курсо-глиссадная система -- система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады. * Место самолета -- где находится самолет в данный момент полета. * Механизация крыла -- закрылки, предкрылки и интерцепторы. * НВУ -- навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета. * ОВИ -- огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях. * Однотипный -- самолет того же типа, что и Ваш. * ОЗП -- осенне-зимний период. * Окклюзия -- слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне. * ПДСП -- производственно-диспетчерская служба порта. * Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) -- условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете. * Пикирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа. * "Подрыв" -- преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге. * Помпаж -- нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги. * Поперечный канал управления самолетом -- управление кренами (вокруг продольной оси). * Посадочный курс -- направление залегания взлетно-посадочной полосы. * Поступательная скорость -- скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной). * Предкрылки -- кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла. * Приборная скорость -- скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет. На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне10600 м истинная скорость -- 900 км/час, а приборная - примерно 550. * Приводная радиостанция -- установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас. * Приемистость двигателя -- способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлетного режима. * Продольный канал управления самолетом -- управление тангажом (вокруг поперечной оси). * Просадка самолета -- отклонение вниз от расчетной траектории набора высоты или снижения. Опасна на малой высоте. * Путевая скорость -- скорость самолета относительно земли с учетом ветра. * Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы -- зона, обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде. * Радиовысотомер -- точный высотомер, работающий по принципу радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного метра. * Реверс тяги -- создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге. * Режим работы двигателей -- скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче "газа" на автомобиле). * РЛЭ -- Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете). * РП (руководитель полетов) -- главный диспетчер воздушного движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех участников воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты. * РУД -- рычаг управления двигателем (аналогичен педали "газа" на автомобиле). * Самолетовождение -- искусство воздушной навигации. * Санитарная норма -- предельно допустимая по медицинским показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год. * Скольжение самолета -- перемещение самолета в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление увеличивается. * Спаренный разворот -- разворот на 180 градусов, состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов. * ССОС -- система сигнализации опасного сближения самолета с землей. * Стабилизатор -- горизонтальная поверхность хвостового оперения ("задние крылья"), на задней кромке которого находится руль высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета. Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета. * Створ ВПП -- продолжающая ось взлетно-посадочной полосы линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции. * Стратосфера -- слой земной атмосферы, расположенный выше тропосферы. * Тангаж (угол тангажа) -- угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью. * Торец ВПП (порог) -- начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями. * Траверз -- сбоку под 90 градусов. * Триммер руля -- устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть). * Тропопауза -- тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой. * Тяговооруженность -- отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154 тяговооруженность - 30%. * Угол атаки -- угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию). * Угол сноса -- угол между продольной осью самолета и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолет под воздействием ветра. * Фюзеляж -- корпус самолета. * Центровка -- положение центра тяжести самолета, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла. * "Чистое" крыло -- крыло в полетной конфигурации, когда вся механизация убрана. * Шаг винта -- угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия. * Эшелон полета -- регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.