должны вызвать кривую ухмылку: "знаем мы ваши страхи"... Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня... вздрогнешь -- но это как собака внезапно из подворотни... Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет -- да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдет в набор охотнее. Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. Давай! Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова "чертики" на стеклах и треск в наушниках.. Пролезли... Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами. Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час... молодец... Где-то же набил руку-то по приборам... Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди еще один фронт, надо лезть вверх. Не тут-то было. Скорость -- 500, а вертикальная -- 5 м/сек. Жара? Вес? Глянул на термометр -- около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлете? Так... закрылки -- ноль; предкрылки -- табло не горит, убраны. Интерцепторы -- табло не горят, убраны. Шасси -- зеленые горят...Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены! Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлет, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, "на острие прогресса", спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас -- только правый летчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий -- оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал. Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток -- и начался отдых. Шум в кабине резко утих -- прекратился рев воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились... Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли... И начался полет. Дальше уже все было просто: еще десять часов, еще две посадки, еще грозы -- обычная работа. В наборе высоты, когда режим полета установился, обычно ничего "такого" не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях. Тогда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами. Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки. Как и мы, красноярцы, в своем несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для летного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намерзлись...), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже еще не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил -- потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтера свои проблемы, у металлурга -- свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб. Нет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров "в этом гадюшнике" -- пилотской гостинице -- не удалось поспать. Что ж: специально обученная тетя-медик -- на своем месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же "гадюшник". Рейс задержали, а вечером "отдохнувший" экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел. Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и... уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню. Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите. И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполетном отдыхе. Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полетом -- это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда "На вылет!" врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть -- лишь бы не вставать, -- все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полете явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом. Хуже, когда, встав, надо еще долго добираться до работы и между подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов. К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днем -- раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет. Еще хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днем -- после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То... общежитие. Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом -- мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего летного долголетия я обязан ей. Если летчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполетного отдыха у него не будет никогда. Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом -- но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь -- скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа -- поспать перед вылетом... за ним еще... И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в летных гостиницах -- раз, два и обчелся, а то все -- солдатские койки с провисшими панцирными сетками. С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времен. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало -- вот все удобства. Потолки и стены -- в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет -- в конце коридора; воды нет...запах... Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах -- вертится в "предполетном отдыхе" экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: "...посадка на Кавалерово... прибыл из Хабаровска..." Я это "Кавалерово" по гроб жизни не забуду. Кто-то встал, пошлепал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь -- чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух. Только задремлешь -- стук в дверь: "Командира к телефону!" Весь экипаж не спит и ждет, что там принесет капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлепая комаров... Так мы "отдыхали" десятилетиями. Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там -- с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением. Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа -- тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться. Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от приборов -- и уж обеспечит... Так то ж -- в красивых книжках. Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой -- двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло слабым ударом тока при внезапной связи) -- ничто уже не помогает. Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит? Я в таких случаях всегда говорю: "поспи". Сон этот, вымученный, на пределе сил, провальный, мертвый сон -- за 15 минут освежит. И дальше встряхнешься -- и заработаешь. И обеспечишь. Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как он, борясь с дремой, выписывает головой конуса. Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо надежнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке полета. Я тоже не составляю исключения. Мне силы еще понадобятся на посадке, а до нее еще далеко. Какие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ну, летом обойти грозы, понятно. Это требует определенных навыков. Еще навыков требует расчет высоты пролета определенных рубежей. Зона ответственности диспетчера ограничена по высоте и дальности. Самолет подходит к границе зоны, и надо передавать наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Но так просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты. Много встречных и пересекающих; у каждого своя высота, кто-то снижается навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догоняет сзади... Я должен точно доложить высоту и время пролета заданного пункта. Все столкновения в воздухе обычно происходят на границе зон ответственности диспетчеров и в неустановившемся режиме полета, особенно по высоте: в наборе и на снижении. Поэтому, когда диспетчер задает борту высоту, он прикидывает, что борт успеет занять ее на рубеже выхода из зоны. Он использует для расчетов данные своей аппаратуры. Экипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли он в данных условиях набрать заданный эшелон на рубеж. В процессе набора идет уточнение, и если видно, что машина "не вытягивает", надо заранее предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон. Все взаимосвязано, и при руководстве полетами надо все согласовывать заранее, помня, что на больших высотах самолет пролетает километр пути за четыре секунды, а за минуту -- 15 километров. Все расчеты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаясь от пилотирования. Используются простейшие правила арифметики, решение задач из программы пятого класса средней школы: скорость, время, расстояние...из пункта А в пункт Б... встреча, обгон... Но решаются они мгновенно и на "пятерку". И тут же руки исправляют, вносят корректив, и условия задачи меняются. -85417, я Москва-Подход, сколько успеваете набрать на Черусти? - Москва-Подход, я 417-й, минутку... В течение нескольких секунд решается арифметическая задача, подводится итог: - Десять сто не наскребем... - Нет, пожалуй. Проси девять сто. - Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто. - Хорошо, 417, набирайте девять сто, -- снисходительно разрешает диспетчер. Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров. Сложность пилотских, штурманских расчетов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определенному рубежу самолет займет заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве еще нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски. Еще одна проблема. А способен ли данный самолет, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон? Мы определяем способность самолета набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости еще скребет по 2-3 м/сек, то это уже практический потолок. Ну, наскребешь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше? А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолета в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет. Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все. А где же граница сваливания? О, она далеко. Практически мы определяем ее по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полета на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 - 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь. В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолета к вертикальному маневру. -- 417-й, я Ханты-Контроль. Вам попутный на 10600; интервала не получается. Сможете набрать 11600? Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полетный вес? Какая там за бортом температура? Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной. Спросить у бортов? -- Какой борт идет на 11100, ответьте 417-му? -- Ответил, 529-й. -- Как температура за бортом? -- Сорок семь. -- Спасибо, борт. -- Будь здоров. Так... текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию -- 3,5. Должны набрать. -- Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600. -- 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600. Пересекли 11100, идет, по 5 м/сек, но идет. Температура вроде держится. По прибору показывает -- 25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка -- 23 градуса. Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно дается молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто...да хватит же! Ага, пошел вниз... стоп-стоп... проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют. Есть такой прибор -- акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолета по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полете она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъемная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъемной силы к весу. Если взять штурвал на себя, подъемная сила увеличится, пассажиров вожмет в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5. При выполнении петли Нестерова на спортивном самолете нужна подъемная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови. На моем лайнере допустимая перегрузка -- 2,5. В обычном полете мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2. Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаешь штурвал от себя, вся красота -- сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали. Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу. -- 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдетесь левыми бортами. -- Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял. А машина набирала по 20 метров в секунду -- и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая "Кока-кола", потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристегнутого пассажира наружу. Только справился с маневром, как уже информация: "Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900". Тут же -- номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра. Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный -- реагирует на команду, как мальчик на "Тойоте" -- на люк. Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное -- и на пределе возможностей. Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12100. Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха. Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полетах на больших высотах). Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду... Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11600... прижало, значит. Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад -- самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины. Самолет стоял крестом, угол атаки -- 6 градусов; запас по углу пока -- 3; "М"-- 0,79; вертикальная -- 0; высота 11700 метров. И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 -- 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива -- основной показатель мощности двигателей -- показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом... ну, это 43 градуса мороза -- для этой высоты, конечно, немыслимая жара. Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок. Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 -- 8, а красный сектор критического угла застыл на 9. Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать. Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война -- войной, а обед по расписанию... Таки наскреб я 121000. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости. Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме. Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа Отказала ДИСС -- система, показывающая в полете ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнется, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало... Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил "снизиться до 10100: там, ниже "наковален", может, пролезем визуально..." Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: "Щас!" Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полетам в составе сокращенного, без штурмана, экипажа -- грамотный, язви его! -- вдруг сказал: -- Так ведь ДИСС не отказала -- ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.... Это струя, вдоль фронта. Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось. В зоне Ханты-Мансийска стоял "базар" в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полетов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала... Да, у них тоже сейчас не мед... И -- кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока... Ханты-Мансийск -- большой воздушный перекресток. Трассы разошлись, освободился попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же началась болтанка по тропопаузе. Как же облегченно вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы поближе к родным высотам. Улеглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до 520 приборная скорость; за бортом похолодало до минус 50 -- ах, какая прелесть... Живем... Филаретычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр, повидло... Курицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал, отдал Коле, сыр -- мне, салат брезгливо отодвинул. Весь в деле. И только кофе, кофе, черный кофе... Что такое число "М"? Это так называемое число Маха, показывающее отношение скорости полета к скорости звука. М -- 0.8 -- это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолет по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число "М". Максимальное число "М" для тяжелых лайнеров лежит в пределах 0,85 -- 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полете за малейшим ростом числа "М". И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений -- я всем своим существом чувствую: вот оно -- я на своем месте, все здесь мое, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу. На эшелоне Зачем самолету забираться так высоко? Тут придется сделать короткий экскурс в аэродинамику. Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полету он создает, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полете, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга -- это расход топлива. Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива. Но, конечно, не до беспредельности. Еще выше воздух становится настолько жидким, что самолет уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров -- 10100 -- 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов -- вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже -- обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще -- попутная струя. Вот и приходится выбирать эшелон полета, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но... больше облучение. Молодой капитан -- подумает, а мне... уже все равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного. Другой раз внизу такая попутная струя, что имеет смысл войти в нее и плыть по течению, экономя топливо, правда, в условиях болтанки. Пассажиры в салоне могут ощущать эту болтанку как легкие покачивания; экипаж же, сидя в самом носу, испытывает гораздо более неприятные ощущения, потому что длинный фюзеляж испытывает толчки от находящихся сзади крыльев и ощутимо, зримо изгибается. И как раз в это время капитану обычно приносят кофе, это как закон. Трясешься в кресле, как будто кто снизу бьет из-под пола бревном; чашка прыгает в руках, расплескивая кофе на поднос. Зато ветер в спину -- да какой! Иной раз скорость струйного течения достигает в наших широтах 300 км/час. И прибор показывает, что мы перемещаемся относительно земной поверхности со скоростью 1200 -- почти скорость звука! Взлетели в сумерках, взяли курс на запад. Впереди вся ночь: на Москву и обратно. И как только пробили облака, прямо перед носом из-за горизонта на западе появляется светило. На эшелоне деться от него некуда: бьет прямо в глаза. Скорость самолета в наших широтах примерно соответствует скорости вращения Земли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над горизонтом. Наши инструкции запрещают закрывать стекла шторками -- ради осмотрительности. Подразумевается, что экипаж в полете так бдителен, так зрит в сторону светила, что если вдруг появится борт, залезший на встречный эшелон и следующий точно в лоб, то летчик увидит его, оценит ситуацию и отвернет. Ну прямо как у Хейли... Инструкции эти нужны на самолетах малой авиации, летающих визуально. Мы же, летающие по приборам, днем и ночью, строго по командам диспетчера, строго на разнесенных по высотам эшелонах, на скоростях 900 км/час, - мы эти инструкции, мягко говоря, игнорируем. Не заметишь и не отвернешь от встречного, приближающегося к тебе со скоростью 1800. Нет, в кабинете-то -- отвернешь. Но не в воздухе. Глаза -- наш рабочий инструмент, их надо беречь. Поэтому -- шторку на стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена -- газету, папку с бумагами -- и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и глазам удобно. Будем считать, что мы идем в облаках, -- из того кабинета ведь не видно, в чем мы летим. Наша осмотрительность -- радио. Слушаем эфир; нам передают информацию о встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. Иногда, по условиям атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прямо в лоб -- нет, так точно летать нельзя! -- из пространства выныривает борт... секунда -- и проскочил. Какое там отвернуть. Это за столом -- да... Наши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. Самолеты, летящие на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100. Летящие на запад следуют на 8600, 9600, 10600, 11600. Если трасса резко меняет направление, к примеру, с северо-восточного на западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде меняют эшелон на встречный. Но известное "как бы чего не вышло" заставляет, в порядке "принятия мер", выпускать инструкции, которые и тот высокий чин, автор, летя проверяющим против солнца, тоже... "гм...это...дай-ка газетку..." Вот выпустили новый хваленый туполевский лайнер, которому уже лет пятнадцать все не везет попасть на трассы в массовом порядке. Так там вообще шторок на стеклах нет. Ну, кто пробовал часов пять просидеть в оранжерее с галстуком на шее, тот, может, поймет. Да еще у них проблема: вместо круглых приборов там на доске несколько больших экранов; солнечный свет, отражаясь от белых рубашек пилотов, дает на мониторах такой слепяще-белый блик, что, спасая глаза, люди приспосабливают какие-то черные передники. Вот и посиди на солнце в черном фартуке. Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца. "Зато спать в полете не будет". Полет на эшелоне -- тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так... на сколько...ввести поправку...надо последить, может, прогреется. Расчетное пролета точки. Расчетное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролета. Доложить пролет. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт...засветки по локатору...ага, вот они...обход...доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врет азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс... Две минуты отдыха. -- Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му. -- Давай. -- Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведенного в Троицкое, расчетное прибытия в 18.50. -- Васюган, 729-й передает: из Покровки в Троицкое, на 500 приведенного, прибытие...во сколько, борт? -- В 18.50. -- Прибывает в 18.50. -- Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить. -- Следуй на 500, прибытие доложишь. -- Спасибо, борт, мягкой посадки. -- Васюган, борт принял. -- Спасибо. Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолеты -- их из-за низкой высоты полета земля не слышит, а высотный борт -- он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело. Из зоны в зону. Васюган передает нас Хантам, Ханты -- Североуральску, тот -- Перми, и так до самой Москвы. Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы: -- Встречный по курсу. -- Где? А, вижу. Точно идем. -- Ну да, точно. Метров двести слева. -- Это он двести справа... Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывет лента-карта на планшете. Когда еще поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три. Бортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остается периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три. -- А не испить ли нам кофейку? -- Давай. -- Да, что-то дремлется; кофеек бы не помешал. -- Вызываю. Скука. Час. Два. Три. Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят? А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться ревом сирены, замигают табло. Сердце замрет, кровь горячей волной ударит в голову...секунда...другая...третья; так...спокойно... - и пойдет профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации. Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности...спокойно, ребята...Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку... Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше. Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду "Номинальный режим", краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперед. И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолет мелко заходил ходуном -- никогда ничего подобного я не испытывал. В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: "Отказ третьего двигателя!" Потом: "Останов Т газов!" И все. Пять-семь секунд. Под ложечкой комом завис страх: "вот оно!" Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле... скорость... зачем он отключил автопилот...добавить до номинала второму двигателю... Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолет триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600. Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолета; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель. Это простейший отказ двигателя в полете. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьет по нервам довольно резко. И страх -- нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее. Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки -- даже не за спиной. Вот я ее вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе -- и пошел себе. А спина мокрая. Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного -- ни с того, ни с сего -- отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма. Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колеса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект -- и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали. У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо. Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! -- нет, таки запустили. Явные проблемы на пути запуска -- и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово. В чем, собственно, суть полета? Надо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за ее пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество топлива, ну и -- по расписанию. Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит -- шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы... На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе. Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку? На легких самолетах определение скорости и направления ветра в полете, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определенных расчетов на линейке. На тяжелых самолетах все это выдается в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево. Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье -- отказывает или слегка...привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс дает ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: "уводит, уводит влево..." И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов. Что мы летим "туда", я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперед. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что -- справа два километра, а Филаретыч утверждает, что -- три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на Ханты с поправкой на угол сноса...по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит. Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчетами, поколдовать над приборами -- наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому свое. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция. Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Леша Бабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Алексеич -- вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший -- не в Аэрофлоте, а в мире... Если бы у всех так... Пролетав десятилетие -- десять лет! -- вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово -- голоса не повысили. Видать, это -- от бога: свел вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди. Пришел к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в свое время командиром на легком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного искусства; и потом -- не это ведь главное. Главное -- влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: "сделаем ЭТО красиво!" Коля, одаренный талантом художника, смог это понять. И -- сверкнула божья искра. Мы взялись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Нас -- хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить. Через два года это был волк. К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспеченного командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и приглядывался. В процессе ввода возникли определенные проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажера. Мы знали: Коля не позволит стажеру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую "няньку", а обычного второго пилота. Но -- "второго пилота-инструктора". Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди. В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. Эти надежные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле. Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на "Ту" и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, ученого учить -- только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера -- да после Ил-18 оно и не трудно, -- а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво -- трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте... короче, это был другой полюс против той, "рабочей" посадки. По очкам, как в боксе -- не нокаутом, а по очкам, -- Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надежнее не бывает. Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойденный пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил. Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану -- не дал бог? Я не знаю. Подошел к нему замполит: Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры -- всем взял...давай, пиши заявление. Леша, человек с собственным мнением, ответил: -- Я вашу партию -- видел... И все. Вечный второй. Так и ушел на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом восемь лет. Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей, добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности -- талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам -- любого. Сколько таких мастеров загублено... Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй -- не до ввода было, выжить бы с тем летным контингентом, который томился без работы в безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие капитаны. От иных -- отказываются; Колю просили. Таких вторых -- раз, два и обчелся. Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном -- плод рук и души своей, -- так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет научить других. Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика. Филаретыч колдует над локатором. -- Василий, тут фронтик...придется левее обходить, километров пятьдесят, засветки высокие... -- Ну. Еще минута. -- Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600? -- Смотри. -- Я читаю, поглядывая поверх очков. -- Там хоть между верхушками... -- Какой борт идет на 11600? Ответьте 417-му. Тишина. -- Борты на 11100, кто прошел Тобольск, как обстановка? Как засветки? -- требовательно спрашивает Филаретыч. -- 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до 12000... на 11600 пройдешь. -- Спасибо, борт. Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы. -- Проси. -- Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход -- успеваю. -- Минутку... Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит пересекать. -- 417-й, набирайте 11600. Лезем вверх. Я и без локатора вижу впереди стену туч, "наковальнями" упершихся в тропопаузу. Коля следит, автопилот набирает, Алексеич прикрывает спину, Филаретыч ерзает. Эти -- проведут машину хоть через что. Я через очки поглядываю. Краем глаза. Набрали 11600... эх, еще бы метров сто-сто пятьдесят -- и выскочили бы сверху; но идем как раз в верхней, размытой, слоями, вуалью, облачности. Чуть потряхивает. Улучив момент, когда Витя наклонился к своему портфелю, заглядываю в локатор: мне надо видеть общую картину. Понятно: проходы есть, но Филаретычу придется повертеться. Коля разогнал машину и дает команду Алексеичу сдернуть газы. Я читаю книгу. -- Василий, вот тут, сорок километров, две стоят: одна правее... -- Угу. -- Да брось ты эту книжку! Тут вертеться надо, а он читает. -- Ну, обходи. Коля потянул раструб локатора к себе, глянул, отодвинул. Сидит, руки на штурвале. Филаретыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по локатору, докладывает Тобольску, записывает, настраивает...сигарета догорела, сейчас пепел упа... Все. Ему не до пепла. Он весь в деле. Я вижу все. Но зачем мешать людям работать, если они сами хотят. Внешне флегматичный Коля, с реакцией горнолыжника, готов парировать любой бросок. Алексеич подобрался и готов выполнить любую команду. Филаретыч бегает по потолку. Хороший экипаж. Моя роль -- сохранить спокойную обстановку. Ребята, я -- читаю. Все в порядке. Прошли. Вот видите. Перекур. Потом Филаретыч доверительно объясняет мне: -- Знаешь, Василий, что-то к старости стал я этих гроз бояться. Так все ничего, а вот грозы эти...Старею. Суетюсь. Кто ж их не боится. Боимся, а летаем. Страшнее грозы для самолета ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолету крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза -- попадало нашему брату не раз, -- а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой. В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сек; самолет, летящий со скоростью 250 м/сек, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки. Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Ее можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твое мужество плевать. И не мужество это -- войти в грозу, а вариант самоубийства, с картинками. Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту информацию с возможностями машины... и не лезть на рожон. Если на эшелоне еще сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной. Конечно, это искусство -- красиво ныряя в облачных ущельях, вывести машину в спокойный солнечный мир -- но когда принимаешь решение лезть, надо помнить, что сзади может и закрыться, и вернуться будет некуда. Разрушающаяся гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда и не ждешь. Вылетели из Богучан на Красноярск на Ил-14. С запада подходил теплый фронт, на нем к вечеру стали развиваться грозы. Лету было полтора часа, но уже через 30 минут перед нами встала громада черных, клубящихся и периодически подсвечивающихся изнутри облаков. Это была сплошная стена, надвигавшаяся спереди справа, и лезть в нее на ночь глядя не решился бы и самоубийца. С траверза Мотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на Тасеево, норовя обойти грозу южнее. Не тут-то было: облачность чуть не подковой охватила нас, оставив путь только на Дзержинское и запасной -- Канск. Повернули еще левее, уже на восток, обошли Дзержинское и помчались на всех парах в Канск, потому что очень уж страшная была громада, очнеь уж ворочалось и светилось внутри ее багровое зарево. Сумерки только начинались: за фронтом на западе еще светило над горизонтом солнце; земля пока хорошо просматривалась. Пассажирам, должно быть, картина была очень развлекательная: вышедший в салон радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он их всех пристегнул. На заднем ряду одного ремня не оказалось; парень с девушкой сидели в обнимку, девушка была пристегнута, а парень так. На юге посветлело. Фронт кончался, проглянула полоска вечерней зари, и мы приняли решение идти домой по трассе Канск -- Красноярск. Где-то в районе Заозерного дорогу нам еще преграждал небольшой хвост, как раз на нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовя поднырнуть. Уже прямо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южная оконечность фронта, вуаль, вроде бы ничем не угрожающая нам, тянулась на юг еще километров на полсотни. Мы снизились; получалось, что пройдем как раз под нижней кромкой. Командир из осторожности снизился еще на пятьдесят метров, хотя в этом и не виделось особой нужды. Какой-нибудь километр пути. Десять секунд -- и мы на свободе: дальше чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере...но мы уже убежали. Хорошо, что мы выработали привычку в полете быть всегда пристегнутыми. Самолет выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастегнутого кармана рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнем; я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от рывка растянул поясницу. Вдобавок еще два амбарных замка -- от входной двери и двери пилотской кабины, -- болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упершись ногами в перегородку своей тесной каморки. Самолет провалился всего-то метров на пятьдесят. Акселерометра на нем не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое крыло. И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал. Этим уже ничего насчет ремней объяснять не надо. В доверительных беседах с другими летчиками иногда проскакивает: "вот, в вашем экипаже так спокойно работать..." А иные капитаны, ну, задалбливают экипаж. И ладно бы там второго пилота порол -- иной раз и надо, но бортинженера-то зачем. Я тоже удивляюсь. Но, видать, люди очень разные. Есть такие личности, что и сами-то себе не доверяют, а уж другим-то, тем более, подчиненным... Это вечная проблема единоначалия. Но на транспорте, да и везде, где неизбежны экстремальные ситуации, демократия недопустима. Всегда нужен Капитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно верное решение. И тут уж младшие по званию обязаны подчиняться, даже имея свое, отличное от капитанского мнение. В долгом полете обстановка не экстремальная, людей одолевает зевота... и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа. Тому -- а рассчитай-ка мне... Тому -- а вот ты неправильно выдерживаешь... Ну, и иной раз обернется к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем обычно капитаны имеют весьма скромное представление... как вот, к примеру, Ваш покорный слуга. Нет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолета, по принципам их работы, по взаимосвязи и влиянию их друг на друга, по отказам и их связью с безопасностью полета. Я, как капитан, выделяю для себя главное: принцип, взаимовлияние, что чем можно заменить для восстановления утраченной функции, немедленные и точные действия при отказах. Ей-богу, я знаю, что у двигателя, этой железной громадины, замотанной в кокон из трубок, есть перед и зад; я могу с уверенностью показать, где именно перед -- и все. Я знаю, что эти три штуки установлены в хвосте моего самолета таким образом, что отказ одной из них практически не изменит поведения машины, только скорость начнет падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы ее сохранить. Принцип работы двигателей для меня как капитана заключается в том, что если я двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а самолет потащит вперед какая-то сила. Ориентируясь на эти проценты и седалищем ощущая эту могучую силу, я ее использую. И -- все. Вот все, что достаточно знать капитану. Нет, при желании можно изучить строение турбины и камеры сгорания, с привлечением науки термодинамики... но умения использовать тридцатитонную тягу эти знания не прибавят ни на йоту. Только седалище. Есть ограничения, они расписаны в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154Б с двигателями НК8-2У. В части, меня касающейся, они выучены назубок. Там и немного. А уж подробно -- сзади меня, спиной к спине, сидит специально обученный всем тонкостям эксплуатации этого железа человек, Алексеич. Случись что -- я и "мама" крикнуть не успею, он все сделает, доложит и выдаст рекомендации. Такая у него работа. И я ему доверяю. А он, сидя спиной ко мне, доверяет мне за штурвалом. И я уж постараюсь это доверие оправдать. Тусклый свет кабины растворяется в зеленеющем, розовеющем, алеющем сиянии востока. Юпитер ушел за правое плечо; тускнеет в свете зари голубая Венера. Скоро родится новый день. В кабине тишина. Самое собачье время, когда сон, до того давивший и обволакивавший, внезапно отключает сознание, и человек роняет голову, дергается, выпрямляется... и снова веки свинцовой тяжестью наползают на глаза. Летняя бессонная, из ночи в ночь, работа высасывает соки, притупляет мышление, ослабляет волю, и все это проявляется именно перед утром, когда мы в три тысячи семьсот восемьдесят пятый раз встречаем в воздухе зарю. Как в той старой пионерской песне: "Ты всегда пионерским салютом Утром солнце встречай..." Да уж. Салютом. Один чертит головой правильные круги, другой уронил голову, наушники свалились, тонкая нить сонной слюны сочится из угла рта... Ребята, поспите, я послежу. Мне не хочется спать. Я стар и свое уже отмучил. Я задремываю днем. А сейчас вот сижу, думаю. Прекрасная земля, в утреннем сне, слегка прикрытая фатой туманов по низинам, раскинулась подо мной. Сотни раз я наблюдал эту картину, сотни раз любовался -- и не налюбуюсь... Я на своем месте в этом мире. Поспите пока, я послежу. -- Филаретыч, подремай. Длинный же участок, все настроено... глаза как у рака... подремай. -- Да знаешь, что-то не спится. Серьезно. Думаю... -- Вот и я думаю. -- Как-то картошку бы окучить. -- Вот поспим, да вечерком и съездим. -- Жарко будет. -- Сибиряк жары не боится. Сидим. Думаем о своем. Ребята спят. Конечно, усталость. А куда денешься. Я поглядываю. Стук в дверь. Бортпроводница с подносом: -- Ребятки, кофейку? -- Спасибо, моя хорошая. Дай тебе бог здоровья. Все-таки мы -- хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорят. Вот и забота. -- Ну что, ребятки, изопьем маленько? Встряхнулись. Каких-то десять минут -- а насколько легче. Да еще кофе. Из всех средств, спасающих экипаж от мучительной дремоты, самым радикальным, по моему опыту, является интересный разговор. Другой раз заводишь его искусственно, когда видишь, что и кофе не помогает. Да и сколько того кофе можно пить-то перед утром: надо же и поспать после тяжелой ночи, а это тема особого разговора. Так что надо уметь расшевелить экипаж, лишь бы не молчали, лишь бы вновь не погружались в тихую теплую дрему. Если погода на аэродроме посадки скверная, то тревога за исход полета и так не даст людям дремать, все подтянутся, подберутся, мобилизуются. Однако если есть признаки того, что погода испортится, я предпочитаю не дергать экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса. Вылетали -- оценивали же погоду, приняли решение, знаем, что делать. И нечего дергаться: прилетим -- увидим. Будет день -- будет пища. А пока -- отдыхайте по возможности. Выгрызайте намерзший между пальцами лед, выкусывайте блох, зализывайте царапины... Нам эту упряжку тащить предстоит не один год, и энергию надо беречь, расходовать аккуратно. Нельзя в полете все время быть страшно бдительным. Нельзя все время усиливать и усиливать осмотрительность. Нельзя каждую минуту думать о вынужденной посадке и подыскивать по маршруту площадки. Нельзя все время держать себя и экипаж в нервном напряжении. Мне очень важно, чтобы на посадке, самом сложном этапе полета, каждый мой человек думал не о незаконченном споре, не подыскивал в нем последний, самый решающий аргумент, не давился незаслуженной обидой, образно говоря, не рычал глухо в плечо товарища, а наоборот, был готов, со всеми силами и со всем желанием, красиво, для души, сделать то, что мы можем только вместе, дружно -- и лучше всех. Каждый из нас -- мастер. Мы в этом убеждались годами. Мы вместе делали друг из друга мастеров. Мы возвышали друг друга примерами личного мастерства. Какие споры? Какие дебаты? Какие аргументы? Сейчас мы снова убедимся, а заодно покажем всем еще раз: смотрите же, как ЭТО делается! Учитесь, пока мы еще живы. А пока подремайте, ребята. Я послежу. В полете, от безделья, почитываешь газетки, краем взгляда скользя по приборам. Газет много, и перед обедом их, и правда, лучше не читать. Но от безделья... жвачка для глаз. Политику пропускаем. Ага, вот: опасные дни. Какие-то гео... короче, пересечения каких-то полуастрологических линий, полей, знаков... Господи, сколько же борзописцев на свете! Вот еще: "Ритуалы отхода ко сну". Читаю вслух -- гомерический хохот. Как ориентировать ось кровати по магнитным силовым линиям. Биоэнергетики предупреждают... Рецепты магистра парапсихологии. Профессор -- о режиме питания весной. Секс. И так далее. Мы улыбаемся. Ребята! В безделии своем, вольно же вам давать рецепты и советы. Простаков на земле еще хватает. Ваши опасные дни, ваши энергетические экстремумы, все эти энтропийные декременты параметрических флуктуаций -- то, что нельзя пощупать руками. Это -- ваш хлеб. Сядь за моей спиной. Посмотри, взмокни, подумай. Сравни свой хлеб с моим. Как-то попросился к нам в кабину "посмотрэт" седой кавказец, летевший к сыну в Норильск в гости. Ну уж очень просил -- старый человек... Я разрешил. Весь полет он тихо и скромно сидел на краешке стульчика. Как на заказ, посадка выдалась по минимуму. Неожиданно широкая полоса раскрылась прямо из-под облаков; через несколько секунд Коля сделал ЭТО красиво, и покатились. Выходя из кабины, с благодарностью, потрясенный, человек сказал: -- Вам... вам за такой работа... миллион платыт надо! Ага. Щас. Расщедрилась отчизна. Я к тому времени как раз добивал двадцатилетний "Москвич", заплатанный-перезаплатанный своими руками. И картошку только-только окучил, весь в мыле, между двумя рейсами. Солнце взошло. Закрылись от него шторками, газетами, папками. Туда солнце -- и назад солнце. Еще до снижения есть время. Я сижу себе и думаю. Я уже старик. Иные столько не живут, сколько мы с Филаретычем пролетали. Льготный стаж у меня уже под восемьдесят лет -- три пенсии, можно сказать, заработал. А денег как не было больших, так и нет. Дочка уже на своих хлебах, врач. Ютятся с мужем и внучкой в однокомнатной квартире, получают гроши -- хирург-онколог и терапевт. Родина-мама нас всех одинаково обирает. И у Филаретыча сын, пилот на Як-40... нищий. Мы, в старости своей, пока еще детей подкармливаем... до каких пор? Ну что им -- взятки брать? Люди, давайте взятки врачам, а то им не прожить на те гроши, что подает государство. Мы ж для него -- электорат, население... Если бы каждый из Вас, которых я еще при Брежневе миллион перевез, целых и невредимых, -- выходя из самолета, давал мне, капитану, на память, железный рубль... то я сегодня был бы миллионер. Снижение Невеселые мысли мои прерывает штурман. Защелкал выключателями: -- Давай готовиться. Триста километров. Я поправляю микрофон. -- Так, внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Красноярск. Штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки. Экипаж, потягиваясь, приступил. Коля берет погоду. Филаретыч листает сборник схем захода. Алексеич проверяет свои фазы. В кабине движение. Зашла проводница, забрала чашки, пустые бутылки. -- Машина меняется? -- Нет, проходит. -- Сколько градусов? -- Восемь. Жары. Ушла. Коля вывесил погоду на листочке на видное место. Большая цифра "748" обведена жирной чертой. Это главная цифра: от нее зависит наша жизнь. Есть такое понятие: "эшелон перехода". На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома. -- Выставляю курсовую систему по магнитному меридиану аэродрома посадки. Текущий курс -- 76, вилка -- плюс 50, после выставки курс -- 126. Выставляю контрольный... -- Точно. 126. Поехали. -- Десять! -- дуэтом. -- Двадцать! -- Пятьдесят! Сто двадцать шесть. Выставляю основной... Так, выставляю ИКУ. Сколько справа? -- Сто тридцать! Сто двадцать восемь... Есть! -- Курсовая система выставлена. Курс сто двадцать шесть. Какая скрупулезность. Дело в том, что меридианы не параллельны, а расходятся от полюса пучком. А мы летаем по прямой. И выставив на полосе перед взлетом гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлета, все курсы выдерживаем в дальнейшем относительно него. А на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от которого мы прилетели. И угол этот, с учетом всех поправок на широту места и магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. В данном случае поправка набралась 50 градусов, и, летя на восток, ее надо прибавлять, а на запад -- отнимать. Вот этот, исправленный курс, 126 градусов, -- это уже относительно красноярского меридиана, и уж когда мы сядем, то на полосе компас покажет точно 288 -- курс нашей полосы. Был в истории красноярской авиации позорный случай, когда штурман перед снижением молча перевел курсовую на 50 градусов... в другую сторону. Ошибся немного. Всего на 100 градусов. И самолет довернул на 100 вправо. А там -- горушки. А дело было в облаках. Стали снижаться. И когда сработала система предупреждения об опасном сближении с землей, рявкнула сирена, и у капитана хватило ума немедленно перевести машину в набор. Поняли, что заблудились -- на малой высоте и вблизи родного аэродрома. Но стыдно было докладывать об этом в эфир. Молча пытались восстановить ориентировку, но в облаках, на малой высоте приборы давали неточные показания -- да и вообще, ничего не вязалось. Время шло, самолет на связь не выходил, по расчету топливо у него кончалось. Диспетчеры бегали по балкону вышки и, как в старые времена, вслушивались, не шумят ли двигатели... Спас их бортмеханик. Во-первых, топлива он залил, по старой привычке, с хорошей заначкой. Топливо -- это не перегрузка... А во-вторых, старый рыбак, изъездивший всю округу, он в утренних сумерках разглядел через разрыв в облаках силуэт знакомого озера. -- Так это же озеро Белое! -- Какое Белое... Должен быть Енисей... Определились, поняли ошибку, быстренько развернулись и успели дотянуть до родных огней. Как раз хватило заначки. С тех пор, раз и навсегда, мы переводим курсовую вслух, надежно отработанным методом. Дедовские методы... палочки-веревочки... Но уж такая у нас аппаратура. И никто ее менять не собирается, она надежна, ей еще работать лет двадцать. Ну нет на смену нашему лайнеру ничего. Такое время. -- Так, внимание, экипаж! Погода на аэродроме посадки Красноярск, запасном Абакан -- в пределах установленного минимума. Посадочный -- 288, заход правым, режим директорный, минимум -- 60 на 800, расчет согласно палетке имеется, резервная система -- ОСП, минимум -- 120 на 1800. Уход на второй круг: прямая 200, правым 700 к траверзу; на запасной: 300 левым на Базат; пилотирует левый, связь -- правый. Готовность к снижению доложить! Это -- на едином дыхании. -- Инженер готов! -- Справа готов! -- Штурман готов! -- Контроль по карте. Это -- обычный, раз и навсегда утвержденный, вбитый намертво и неизменный ритуал. Читается карта, звучат доклады, и через две минуты мы поведем свой лайнер к родной взлетно-посадочной полосе. Мы проведем его сквозь облака, обледенение, грозы, шквалы, туман и вьюгу; мы найдем эту узенькую полоску бетона, подкрадемся к ней, приладимся, совершим тысячи мельчайших расчетов и движений -- и она раскроет нам свои объятья... И что -- по рабоче-крестьянски трахнуть ее двенадцатью колесами, выйти, плюнуть, пнуть те колеса... а потом -- по стакану водки... раздайся, народ, мы тут с неба упали... люди-птицы... Мы бы себя уважать перестали. Заходи, садись у меня за спиной. Посмотри и попытайся понять, как можно найти лежащую там, далеко, за двести верст, под облаками, узенькую, всего-то 60 метров, полосу. И как это можно сделать красиво. Прикидываю. Путевая скорость -- 900, "своя" -- то есть: ветер не помогает и не мешает. Высота 10100. Заход с обратным курсом. То есть: пройдем вдоль полосы, сбоку от нее, траверзом, протянем подальше, выполним третий разворот, под 90, затем -- четвертый, причем, надо начать его так, чтобы в конце разворота машина попала в створ полосы, а курс был посадочный. И после этого, на определенном расстоянии от полосы, войдем в глиссаду и станем снижаться по строго установленной траектории. Все это надо сделать так, чтобы, раз убрав режим до малого газа, не добавлять его до самого выпуска закрылков перед четвертым разворотом. Все время -- в режиме снижения -- без площадок, равномерно, постепенно теряя высоту и скорость до необходимых величин, но при этом не пользуясь воздушными тормозами -- интерцепторами. В этом -- весь класс, весь шик, вся красота снижения. Точный расчет. Экономное расходование высоты, скорости, кинетической энергии тяжелого самолета. Учет изменения скорости по мере падения высоты, учет ветра, обледенения, наличия попутных самолетов, учет особенностей данной машины, температуры за бортом и многого другого. Я считаю. Коля считает, Филаретыч себе считает. -- За 185. -- Давай за 180. -- Ветер-то с высотой... Все же 185... -- Ну, давай за 185, посмотрим... -- Проси. Подходит цифра удаления. 200, 195, 190... -- Малый газ! Снижаюсь 6000. Вот так однажды мы собирались снижаться с высоты 10100 в Чите. Обещалась посадка с прямой, самая простая и быстрая. Под нами висел борт на 9100, а сзади потихоньку догонял еще один, на 11100. Мы обогнали борт, летящий ниже, и рассчитывали, что к началу снижения между нами уже будет интервал 20 километров, достаточный для того, чтобы безопасно пересечь нижний эшелон. Заранее чуть добавили режим, и вроде все выходило по нашему плану: мы зайдем первыми, за нами -- тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади и выше всех нас. То ли вверху был более опытный экипаж, то ли ветер там был "попутнее" -- но как раз к моменту начала нашего снижения верхний борт вдруг вперед нас запросил снижение, а Чита, к нашей полной неожиданности, не только не запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона. И мы, взглянув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько километров и, резво увеличивая разрыв, пошел на снижение. По локатору его засветка уходила вперед: 12, 15, 18 километров... таки есть интервал! И он, пересекая нашу высоту, утер нам нос и сел первым. За ним снизили и завели борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это мало: надо 20. А мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому слишком близко и с прямой уже не успевали: высоко. И пришлось нам, шедшим вроде первыми, выполнить полет по кругу и садиться последними. А летчики уж так устроены, что в подобной ситуации стремятся надрать ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли чтобы самим себе доказать, как мы "могем", то ли вместе то и другое. Как раз и погода ухудшалась, и нам уже пришлось садиться практически по минимуму. Еще пять минут -- и ушли бы на запасной. Видать, и вправду, верхний экипаж был более тертый и сообразил это раньше всех. Ну что же: урок на будущее. Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить. Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении. И -- вскочили. Нас взяло "за шкирку", как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх. Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: "Х-х-х-х!" Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом... Там тоже это: "Х-х-х-х!" -- на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится? Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали! Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш. И -- выплюнуло... Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила. Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что "Томка сломала ногу". Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху... Лежит, охает. -- Пассажиры-то как? Сама-то ты как? -- Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот...-- она сморщилась от боли. -- Томке врача... Вызвали по радио доктора к самолету. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья еще и колесо лопнуло, надо менять. Приборы зафиксировали перегрузку 2,35. Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: "Домой долетишь?" А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло... А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки. Самолет на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчет снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты. У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это -- если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 -- 7200, за 50 -- 3000 и т.д. Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчетном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже -- тем позже. Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение еще раньше; со встречным -- попозже. По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И еще много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет. В процессе снижения вводятся поправки в расчет, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчетная. Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолета станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрется в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолете предусмотрены воздушные тормоза -- интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку -- и на крыле поднимутся поперек потока отклоняемые поверхности; поток упрется в них, сорвется, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъемная сила и скорость, и самолет начнет проваливаться энергичнее. Вся красота расчета -- не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины -- и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперед, чуть добавить газ -- и вытянуть на четвертой. Примерно так. Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и -- тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчете и смазал всю красоту снижения. И все время, все время цифры в уме: путевая 750... 12 км в минуту... до рубежа 60...это 5 минут... потерять 3000...по 600 в минуту...вертикальная 10... надо увеличить... Этот расчет -- сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала маневра...встречный борт...ага, вот он, левыми... отвернуть... близковато подходим...так, засветка справа...новую погоду по циркуляру...черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл...высоковато подходим...и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колесико автопилота. Курсом в это время управляет штурман, рукояткой "Разворот" того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме...и еще, другой раз, выслушивая под руку замечания проверяющего. И делать это красиво. Моряку, шоферу должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности -- да добавить еще и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные -- так и не научаются, а летают по принципу "газ -- тормоз" до самой старости. Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то -- слишком сложным. А кому-то -- семечками. Добрые люди! Кого не устраивает -- займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголек, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то -- затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя летная арифметика -- просто мычание. Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налету, в одно касание -- не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино... А не в кино -- за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд. Ну, разве что Вы -- гений... Любой Храм кладется из маленьких и однообразных кирпичей. Надо только всегда помнить о главном. Я не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они провалились, проклятые кирпичи -- нет! Я СТРОЮ ХРАМ! Ты бережешь свою старую верную лопату, рукоятка которой до блеска отполирована твоими ладонями, а они загрубели от постоянного, изо дня в день, скольжения по этому благородному дереву. Ты ее точишь. Ты знаешь десятки приемов, как ею вскрыть грунт, как углубиться, как подчистить, захватить, как бросить, как справиться с тем или иным видом глины, песка, с гравием и дерном, как снимать слои, как разворачиваться в траншее, яме, как взять умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением... Она -- твоя кормилица. Вышел ее срок -- берешь другую, новую...сколько их было...а вот одна была -- нет, не выделывают теперь таких лопат...Вот и эта, вроде на вид ничего, а -- не то...И ты видишь опытным глазом изъяны и прикидываешь, как приспособить ее к себе...или себя к ней. Вот это и есть Мастерство. История авиации знает столько случаев столкновений самолетов с земной поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понятию безопасной высоты полета. Эта высота на каждом участке своя и всегда на несколько сотен метров выше, чем самая высшая точка поверхности в полосе по 25 километров в обе стороны от маршрута. Расчет безопасной высоты всегда контролируется на земле перед полетом. А в полете остается только следить, чтобы на данном участке полета никогда не снижаться ниже безопасной. Это, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. И это особенно важно на снижении. Сколько случаев было, когда экипаж, уверенный в том, что уже миновал горный участок, ошибался в расчетах и начинал снижение именно над горами. Сколько их лежит вокруг того Магадана, той Алма-Аты... Президента одного африканского государства погубили весьма изощренным способом. Его самолет снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного маневра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее. Самолет снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается -- и развернется на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево. Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора...может, ошибка в расчетах... А самолет снижался. Он прошел этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошел дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк. И влетел в Драконовы горы. Старые штурмана всегда говорят: самолетовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь. По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома -- это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов -- но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолет, везущий Президента страны. Если бы собрать "в кучу" все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчета снижения и определения места самолета относительно гор. На это, видимо, и был расчет спецслужб. И самолет, и экипаж были, кстати, наши, советские. Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, -- на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя ее, строить маневр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку. Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом. -- 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз. -- 417-й, снижаюсь 1800 в траверз. Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800. Так. За 30 километров -- 3000. Это верный расчет: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все -- без газа, по инерции. -- Красноярск - Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация "Альфа", давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный. -- 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю. -- 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748. Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748. Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолет. И -- забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолет на самом деле шел ниже почти на 200 метров. Рассчитывая, что у них высота 200 метров -- как раз высота пролета дальнего привода, -- экипаж вел машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли. И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолет зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы. Эшелон перехода! Плавно перевожу самолет в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520... -- Установить давление 748! Отдал управление. -- Взял управление. -- Коля держит штурвал. Так, 750, 740...назад...черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368...ну, 1370. Теперь на втором высотомере...Есть. Одинаково. -- Управление взял! -- Отдал. -- Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя. Это "взял -- отдал" -- намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь -- и с этим же ритуалом: -- Взял. -- Отдала. Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полете. Не может на сложном этапе полета машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча -- обязательно докладывает громко: "включаю то-то". Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться -- лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда "клювом щелкать": везде четкая, строгая формула, алгоритм, стереотип. -- Дай, пожалуйста, очки. -- На. -- Взял. -- Отдала. Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол. -- Контроль по карте! -- Высотомеры! -- 748 установил, высота 1370. -- 748 установил, высота 1370. -- 748 установил, высота 1370. -- Три одинаковых доклада. -- Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700. -- 417-й, Круг, понял. На любой доклад должна быть квитанция: "Понял"; на особо ответственные доклады и команды -- и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговоренности и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее. Эта занудная точность, скрупулезность... квитанции... контора... Это все написано кровью. Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота еще три минуты. Кинетическая энергия у самолета еще большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь -- и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400. -- Радиальное 20! -- Поехали разворот. Мы -- на кругу. Мы вписались в схему. Начался маневр захода на посадку. ЗАХОД Полеты в районе аэродрома производятся по определенной, именно для этого аэродрома принятой, утвержденной и внесенной в специальный сборник схеме. Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлета выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полетов будет левым или правым. Затем второй разворот -- на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире. По пути от 2-го к 3-му развороту самолет проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз -- это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод -- обычно за 4000 метров, а ближний -- за 1000 до торца полосы. Пройдя от траверза определенное расстояние, самолет выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвертый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по ее оси. Выдерживая по приборам створ, на определенном расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем -- ближний, тоже на определенной высоте; устанавливает визуальный контакт с землей и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в ее начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землей относительно знаков определяет так называемый расчет на посадку. Расчет удается не всегда: бывают перелеты, реже -- недолеты. Если по каким-либо причинам посадка не удается, самолет уходит на второй круг: выполняет полет по той же схеме, либо уходит на запасной аэродром. Полеты по кругу в районе аэродрома выполняются с высокой точностью и под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Особенно строго надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ошибки экипажа здесь чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы захода на посадку. В Алма-Ате аэродром расположен у подножия хребта с вершинами до 4000 метров, и схема там, в общем, тесная: горы очень близко, рядом. Заходил как-то по схеме Ту-134, в облаках. Впереди заходил еще один борт, он выполнил 3-й разворот и шел к 4-му, а "Туполенок" его догонял. Диспетчер круга предупредил Ту-134: "Третий -- по команде". Это означает: пройти еще немного с курсом, обратным посадочному, протянуть, чтобы отстать от впереди идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота. А в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шел Ту-134, стоят горы. Диспетчер отвлекся, а экипаж, знающий схему, знающий, что там уже близко горы, слепо доверился и выполнял данную ему команду, ожидая, что вот-вот последует команда "Выполняйте третий". Они чуяли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, И когда внезапно сработала система оповещения об опасном сближении с землей (набежал склон горы) и рявкнула сирена, капитан дал взлетный режим и рванул штурвал на себя... поздно... В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчетом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота -- но при обязательном радиолокационном контроле с земли. Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролет контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному...но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчетах линия пути шла в стороне от расчетной на 30 километров, и контрольную точку он прошел дальше от аэродрома, хотя -- на расчетном азимуте. Диспетчер, думая, что самолет на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался... находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор. Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что "на этой машине вечно так". Сработала сирена опасного сближения с землей, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине "вечно гудит". У них оставалась еще 21 секунда жизни. Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы. На скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август. Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга -- все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю. Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга -- 1500 метров. Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался. Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вел связь с землей и прикидывал место самолета на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий...тут как раз засветка...Эх, чуть подрезать -- и вниз вправо, к 4-му... проскочим как раз. Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших летчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга: Вы не забыли, что в районе третьего -- горушка? В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в темной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза. А ведь я пролетал к тому времени 25 лет. Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь. Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме -- недопустимы. Как любое серьезное дело, полет по схеме требует комплексного контроля места самолета. Опытный штурман настраивает навигационно-вычислительное устройство, привязывает координаты самолета к торцу полосы и, ориентируясь по этим координатам -- удалению до торца и боковому уклонению от оси ВПП, берет курс в заданную точку круга. При полете по кругу он учитывает ветер и выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть дальномер, на траверзе сравниваются показания бокового удаления с показаниями дальномера. Можно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. Лишний вопрос не помешает: бывало, что штурман ошибался в расчетах, а диспетчер давал точные данные, наблюдая метку самолета на своем экране. С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолет, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолет летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли. Начало 4-го разворота определяется по углу отклонения стрелки радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от створа ВПП, данные о котором есть в НВУ. Диспетчер круга отпускает экипаж на связь с диспетчером посадки, и тот дает экипажу боковое: обычно разворот под 90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учетом боковой составляющей ветра, чуть раньше или позже. Ко второй половине разворота самолет входит в зону действия курсового маяка, и дальнейшая коррекция производится по директорным стрелкам. У схемы захода на посадку есть не только план, с его четырьмя разворотами, но и профиль. Горизонтальная траектория полета после 4-го разворота длится недолго: на определенном удалении от торца полосы, обычно 9-12 километров, она наклоняется к земле и подходит к торцу под углом к земной поверхности примерно 3 градуса. Теперь траектория снижения, предпосадочная прямая, получает красивое иноземное название "глиссада". Снижаясь, самолет идет по этой линии, норовя отклониться вправо-влево, вверх-вниз, а пилот, соответственно, старается вернуть машину в глиссаду: сначала движения с большой амплитудой, потом, по мере приближения к торцу, "конус" возможных отклонений сужается, а перед торцом отклонения должны быть минимальны. Пилот, который умеет выдерживать параметры движения по глиссаде с минимальными отклонениями, обычно не испытывает сложностей с приземлением. Тот же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать стрелки "в кучу" к торцу, обречен на неудачу. Весь смысл захода на посадку: вписаться в схему, выполнить 4-й разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений до высоты принятия решения. На этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить посадочное положение самолета и уже визуально подвести его к торцу ВПП. Все искусство экипажа, пилота, осуществляющего заход, сконцентрировано именно на глиссаде. Именно глиссада оценивает мастерство. Именно на глиссаде пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысячи мельчайших расчетов и действий, напряжение при которых возрастает по мере приближения к земле. Именно глиссадой проверяется твердость духа и твердость руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуиция и чутье. И будь ты хоть семи пядей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты ни объяснял, как это надо делать, -- глиссада тебя раскусит: мастер ты или троечник. Ты покажи руками. Глиссада Еще перед снижением с эшелона опытный капитан представляет себе, как будет вести себя машина на глиссаде в данных конкретных условиях. Первое: ветер. Какой ветер на кругу, на высоте сто метров и у земли. Плавно ли он меняется или со сдвигом; где этот сдвиг следует ожидать; по направлению или по скорости; как будет меняться снос по мере приближения к земле; как будет меняться путевая скорость и, соответственно, вертикальная; будет ли в приземном слое болтанка из-за завихрений воздуха, вызванных обтеканием рельефа местности. Второе: температура воздуха. Потребный режим работы двигателей на глиссаде определяется именно температурой. Летом, в жару, ясно, что потребуется, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих равных условиях -- всего 79. Инверсия: ее влияние на посадке столь же коварно, как и на взлете. Попав в слой густого, застоявшегося у земли замороженного во