здуха, самолет приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно перелететь. Третье: посадочная масса. Колебания ее составляют 10 -- 12 процентов от максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. А значит, требуется коррекция режима на глиссаде. Определенное влияние оказывает центровка. Самолет с более задним расположением центра тяжести менее устойчив, его труднее удерживать на глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в пилотировании, чем самолет с тяжелым носом. Особенно надо учитывать центровку на выравнивании: тяжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при задней же центровке иной раз выравнивание и не требуется, наоборот, только придерживай, чтобы нос сам не задрался. Кроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоявления: обледенение, сильные ливневые осадки, низкая облачность, туман, болтанка и многое другое. Сложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Проще всего заходить по стандартной: два градуса сорок минут. Угол более трех градусов уже требует повышенного внимания, а четыре -- известного мастерства. На крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большая вертикальная; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить вертикальную скорость до значений, при которых мягкое приземление весьма проблематично. Обледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. При обледенении скорость увеличивают для сохранения подъемной силы, а в болтанку -- для улучшения устойчивости и управляемости. При этом приземление происходит на повышенных скоростях, что при неточном расчете может привести к перелету и выкатыванию. Кроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвязи: особенности данного аэродрома, время года, время суток и т.д., длина и ширина ВПП, ее рельеф, уклон, в ямку или на бугорок садиться -- иной раз одно это может подставить подножку казалось бы чисто сотворенному заходу. День, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ "дворника", "экран" от фар в снегопаде, сильный ливень, снежная мгла, не расчищенный от снега бетон... Даже неудобная посадка в кресле -- все учитывается, все может повлиять на качество посадки. Но в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворяются в мягкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоянке -- и так тысячи раз. И надо же научить этому молодого. Кто-то ведь и меня научил. Варясь в собственном соку, всего этого не постичь -- это опыт поколений. На всех тяжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществляется путем выдерживания в центре командного прибора двух стрелок: курса и глиссады. Ученая мысль разработала надежный метод пилотирования по этим, так называемым, "директорным" стрелкам. От пилота требуется только выдерживать их в центре. Отклонилась, допустим, стрелка курса вправо -- создай и ты крен вправо до тех пор, пока стрелка не вернется в центр прибора. Вот это и есть тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Надо так, с креном, и идти, ожидая, когда стрелка отклонится в другую сторону и покажет, что надо крен уменьшать...пока стрелка не вернется в центр. Таким образом, полет происходит "с постоянным креном" в ту или другую сторону. Умная автоматика вычисляет положение самолета относительно посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции для выхода на этот курс. Если же курс выдерживается, то и директорная стрелка стоит в центре. Так же точно работает стрелка глиссады. Если она отклонилась, допустим, вниз, значит, требуется увеличить вертикальную скорость. Пилот отклоняет штурвал от себя до тех пор, пока стрелка не вернется в центр. Вот это и есть вертикальная скорость, необходимая для того, чтобы самолет оптимально догнал глиссаду. Как только самолет подойдет к глиссаде, директорная стрелка начнет уходить вверх, требуя, чтобы пилот заранее, загоняя ее в центр, начал подтягивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно проскочить. Как все просто. Когда приноровишься, то уже улавливаешь, на сколько надо отклонить тот или иной орган управления, и ожидаешь, когда стрелка даст команду на обратное движение. Вся задача -- тупо исполняй, а умная машина все рассчитает и скомандует. Ну, с курсом, и правда, просто. Держать его можно без особых усилий и умственного напряжения. И к этому приучают с младых ногтей -- как дышать: директор -- в центре! С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости -- а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую. Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует -- точно, как тот мальчик на "Тойоте" объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле...молодцы... А по сути -- эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить -- и так до земли. Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией. Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход. Но вот команда: "Режим 80! Режим 78! Режим 75!" Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре. Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: "Двести метров -- дальней нет!" Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижаться...а домик дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди. Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод... Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально. Такой случай -- медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора -- был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно. А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 -- 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд? Вот мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки -- стабильная и небольшая вертикальная скорость. Это основа основ захода тяжелого транспортного самолета. И весь анализ изменения параметров в полете необходим для стабильного выдерживания вертикальной скорости. Она невелика: на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль -- около четырех метров в секунду. Ну, плюс-минус полметра. Сильный встречный ветер на глиссаде -- путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей. Попутный ветерок -- путевая возрастает -- "проскакиваем", значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим. Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду... Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы -- вполне возможен "попутник". Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом еще один -- и запомнил. У земли ветер вновь меняется на встречный; директор требует уменьшить снижение, а я, помня об убранных двух процентах, заранее, при первой тенденции, устанавливаю расчетный режим. Вот в этих тенденциях все дело. Все искусство экипажа -- улавливать тенденции и вовремя подсказать пилотирующему. Самому ему все охватить трудно: он связан пилотированием. И надо иметь огромный опыт, чтобы и пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. Это -- искусство Капитана. Принцип предвидения ситуации дает явное преимушество перед принципом подбора режима в процессе. В процессе -- не успеешь. И тот люк на дороге, он стережет: может, он будет десятым, но таки тебя подловит. Не среагируешь. Основа для принятия решений на глиссаде -- заранее рассчитанный и подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга. Легкая машина? Значит, будет где-то 82. Жарко за бортом? Ну, значит, 84. Шасси выпустить. Закрылки 28. Ну-ка, режим 84...Горизонт. Поточнее выдержать высоту. Потерпеть. Скорость падает: 340, 330, 320, 310, 305...ага, 300, 300...Многовато. Ну-ка, режим 83. Ага, падает. 290, 290, 290...установилась. Вот это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента. Так, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. Значит, и вертикальная будет где-то 3, а значит, режим потребуется на процентик больше -- 84. Да болтанка приличная, значит, скорость придется увеличить на 10 км/час -- еще процентик. Значит, возможно 85. Но пока держу 83. Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270... Глиссадная стрелка пошла вниз -- и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 -- 260. Терпи. Стабильно? Стабильно. Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остается около 270. Вот и не трогай. В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов. Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остается основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же -- вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе. Параллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Мы же идем по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км -- высота 400; удаление 6 -- высота 300. Идем по глиссаде. Удаление 4 -- высота200. Сейчас будет пролет дальнего привода. Точно: звенит маркер. Все правильно. Идем по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады, штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную. Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится. Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю. Терпение в пилотировании -- необходимая черта пилота. Но одно дело -- терпение неудобств; другое -- терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесен дамоклов меч стихии... а как ее иначе перехитришь. Ну, а "слепой" заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций -- как пишут в красивых книжках? Сначала, конечно, да. Сначала -- это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку. Откроется земля. Непременно откроется. Сначала -- как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остается. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний... частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернемся к штурвалу. Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжелый самолет... мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжелый самолет... ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, -- есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом. Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего -- опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде. Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдет и не посадит -- только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды. Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан -- и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы -- выйти на привод, построить прямоугольный маршрут ("коробочку", как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана. Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом. Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сек...Самолет в правом крене проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс... Еще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолетом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолет, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами. Где в это время был второй пилот, человек, недавно переучившийся на этот самолет, что он пытался сделать, чтобы спасти полет? Полностью подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понял... Тут Артуру Хейли нечего делать. А я пишу о трепетных нюансах... Для Вас пишу, будущие капитаны, чтобы Вы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров. Будьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри гордость... или гордыню покорителя стихий. Стихию не покоришь, а приспособиться к ней можно. Когда залпы ливня бьют в лобовое стекло и приборная доска трясется так, что едва разбираешь показания приборов, когда броски, провалы и крены исправляешь, выворачивая плечи, -- сознание продолжает спокойно работать. Ты -- оператор. Твое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого не меняется. Стихия треплет тебя -- ну и что. Анализ продолжается. Ты все равно летишь впереди самолета. Ага: вот сейчас будет сдвиг -- добавь режим, упреди возможное падение скорости. Вот, вот, вот оно: падает, падает...а ты еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. А теперь сдерни. Еще чуть. Еще. Хватит. Какой там стоит режим? Правильно, расчетный. Когда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со скоростями, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаются уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то -- на своем месте... а мы чем хуже? И каждый в меру своих сил старается поддержать спокойную обстановку. Что из того, что за бортом мрак и багровый пульс маячка? Мы идем правильно. Мы идем лучше всех. Мы делаем ЭТО профессионально, красиво... а Вам не понять этого никогда. Почему? Потому, что Вы -- у нас за спиной. Умом понять, конечно, можно. Но не позвоночником. Полоса все равно откроется, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как положено. Секунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно -- посадочное. Я не говорю о страхе. Любопытство -- да. А как там оно обернется? А что ты нам еще подкинешь? А мы вот так. И так. И куда она денется. Страха тут нет. Интересно -- да. Вот это и есть настоящее мужское дело. Вот ради этого я рожден на свет. Вот это я умею делать лучше всего. И...лучше всех. В сознании этого -- весь стержень моей личности. Именно это не позволяет дрогнуть руке. "Чикалов летал на "четыре" -- я летаю на "шесть"! И еще. Я умею ЭТОМУ научить. Читая эти строки, можете назвать это дешевым хвастовством. Но люди, профессионалы, сиживали у меня в кабине и видели. Эти -- так не скажут. Да и вышел я уже из того возраста. Великая гордость -- не покорителя стихии, но человека, превзошедшего эту науку, приблизившегося в ней к совершенству и ощущающего всю полноту своей состоятельности именно в этой трясущейся кабине, под багровые блики маячка за окном -- да дай вам Бог испытать это хоть раз! А я испытал это тысячу раз. Вот он -- мой Храм. Правда... я никогда не стоял за спиной у Хирурга. А если пришлось -- восхитился бы. Высота принятия решения При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения -- ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану: -- Решение? Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении: -- Садимся, ребята! Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное: -- Уходим, взлетный режим! -- и одной рукой рычаги газа вперед, а другой -- штурвал на себя. Посадка не получилась. Никто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на второй круг. Это -- единственный способ остаться в живых. Никакое сознание собственного унижения этим отступлением перед стихией, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать -- ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на ВПР: "это -- смерть!" Летная работа, как мне кажется из моей пилотской кабины, как никакая другая ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. И это проверяется в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука... Благодаря моему мастерству я до сих пор еще жив. И вы все, два миллиона человек, тоже живы. Если на разбеге для принятия решения капитану дается три секунды, то на ВПР чуть щедрее. За 30 метров до ВПР штурман дает предупреждающую команду: -- Оценка! По этой команде капитан должен оторвать взгляд от приборов и перенести его на землю...которой еще не видно. При этом второй пилот докладывает: -- Держу по приборам! Это означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет, выдерживая те параметры, которые задал ему капитан. Итак, за 6 -- 7 секунд я должен установить визуальный контакт с земными ориентирами. Пилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь летать -- а тем более висеть -- визуально, цепляясь глазом за малейший ориентир, пятно, неровность, -- вот им очень хорошо знакомы та неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерянности и недоверия к показаниям зыбких стрелочек приборов, которое наступает при внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в снежном заряде или при попадании в облака. Человек ждет и не дождется, когда же покажется земля. И какое наступает чувство облегчения, когда за бортом посветлеет и вот-вот зацепишься взглядом за ориентир. Глаза с жадностью впиваются в любое проявление этого зримого, привычного мира -- ну так устроен человек. Если линейный пилот на высоте принятия решения будет так же жадно впиваться, ловить и цепляться, значит, рано или поздно, стремясь к той земле, он ее, как у нас говорят, нахватает полон рот. Кровью этих людей омыт наш опыт. В марте 1974 года я вводился в строй командиром корабля на Ил-14. Ввод производился на Диксоне; оттуда мы выполняли транспортные рейсы по всему Северу: от Воркуты до Тикси и от Норильска до Северной Земли и Земли Франца-Иосифа. Школа там была хорошая, и, видимо, с тех пор я, уроженец теплой Украины, полюбил Север и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными прелестями. Заходили в Диксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прямо на льду залива. Все закрылось, деваться было некуда, а на Диксоне мело: снежная круговерть плюс сильный боковой ветер. Расчет был только на время суток: ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и солнечном сиянии, вообще ничего не видно. Я потел, удерживая стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу, что означало точное выдерживание створа. Выдерживать-то оно выдерживалось, но угол сноса по этим стрелкам получался 19 градусов -- на такой угол нос самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу, скрытую в снежной тьме. Это какой же боковой ветер! Скорость на глиссаде где-то 180 км/час...короче, получалось, что боковая составляющая была никак не меньше 20 метров в секунду -- за все пределы... Справа сидел старейший воздушный волк Киселев, повидавший виды фронтовик; он, как я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать... Изредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики, всем видом показывая: "сядем, сядем, ребята, и не в таких переделках бывали..." И подошла высота принятия решения, перед которой я должен был оторвать взгляд от приборов и искать огни. Я не мог. Приборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой, болтающейся мгле. Некуда было смотреть -- везде мрак. И решение было принято заранее, задолго до ВПР, и единственное: надо сесть, иного выхода нет. Парни, ищите полосу! -- Киселев старался не допустить ноток тревоги в своих командах. -- Ищите! Все впились взглядами в лобовое стекло. Ну хоть бы проблеск... Как важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрения. "Распустив" взгляд, я могу видеть краем глаза, что происходит у меня слева и справа, практически под 90. Правда, в данных конкретных условиях от сильного напряжения поле зрения сузилось, но светлое пятно в левой форточке я как-то уловил. Огни наползали слева -- неестественно, нелогично; самолет шел боком на полосу... сейчас снесет...дать ногу... Ноги держал инструктор -- держал мертво. И как шли мы боком, так и выровняли, и когда коснулись, самолет сам развернулся по полосе -- вот тут уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами. Этого урока мне хватило: не сучи ногами на ВПР. Параметры подобраны -- никуда ничего не надо давать и отклонять. И никогда не надо переходить от чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. Визуальное может подвести -- слаб человек, -- а приборы нет. Только комплексно, с использованием приборов, по возможности, до земли. Полосу в сложных условиях можно видеть периферическим зрением...правда, наблюдай ты ее хоть каким зрением, а центр тяжести самолета должен идти строго по оси ВПП и никак не иначе. Если бы я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу, чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и разрушил с таким трудом суженный "клин" возможных отклонений -- и это перед торцом! Сели бы в торосы... Михаила Федоровича уже нет в живых, а я навсегда благодарен ему за выдержку инструктора и за урок. Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, "невесте на выданье". Облачность была низкая, а заход -- по приводам, контроль по локатору. Коля шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная земля. Вот-вот нижний край... хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса? И Коля "пригнулся". Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду -- так ему хотелось заглянуть... Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера "прекратите снижение" -- тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая... хрестоматийная. Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. "Нет земли... нет земли... вот земля!... полон рот земли"... Итак, перед ВПР мне удается зацепиться краем глаза за землю. Но это еще не значит, что я вижу бетон полосы. Мой минимум погоды -- 60/800, и перед ВПР я еще нахожусь на удалении более тысячи метров от торца. В тумане, либо при сильном снегопаде я еще не вижу зеленых огней торца, но световые горизонты огней подхода и фонари, стоящие в створе оси, я уже просматриваю. Обычно это огни высокой интенсивности, ОВИ; они создают вокруг себя море света, заметное издали, но которое вблизи ослепляет и после которого боковые огни ВПП едва просматриваются, а садиться приходится в черноту, как в колодец. Грамотный пилот находит время и способен попросить старт уменьшить яркость на одну-две ступени. Неопытный может просто этого не успеть, будучи скованным узкими временными рамками захода. А скованности быть не должно. Скованность я стараюсь снять заранее, еще в районе дальнего привода. Усаживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаясь на это от слишком пристального наблюдения за приборами; обычно этого отвлечения хватает на то, чтобы прийти в себя. И не надо ждать землю, как в тире, целясь в мишень, не надо ждать выстрела. Делай свое дело, а земля тебя сама найдет. В районе ВПР, рано или чуть позже -- кто ж ее мерил, эту высоту -- ты обязательно зацепишься взглядом за землю и определишь, поперек или вдоль полосы идешь. Я знаю, что -- вдоль. Я плавно тяну и тяну свой спусковой крючок -- и вот выстрел: огни по курсу. Хорошо. Если мы шли в створе, убеждаясь в этом и по одной, и по другой системе приборов, если мы добились равномерного движения машины, поддерживаемого стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе оказаться сбоку или под углом. Нет, она прорежется строго впереди. Бывает, конечно, что курсовой маяк системы захода на посадку чуть уводит, и самолет идет не по оси, а вроде как по обочине. Но чем ближе к полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразится, может, в метре-двух. Но все равно: полоса всегда перед тобой. Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь -- он сбил фонари и выскочил на боковую полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР. Во-первых, пилотирование тяжелых самолетов отличается от пилотирования легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен -- и самолет послушно подвернет в сторону крена. Легкий же самолет вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и дается педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времен определяется по "шарику". На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается темный шарик. Если он в центре -- разворот скоординирован; если в стороне -- значит, самолет идет со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны "вытолкнуть" шарик в центр. Это школьное правило. У нас шарик используется для коррекции поведения самолета при отказе двигателя: асимметричная тяга создает скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условия для полета самолета с отказавшим двигателем. И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему? А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра. К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжелый самолет при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести находится далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за бетон. И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер -- и нет ветра, и нет сноса...а самолет-то идет носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие "поршневые" рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу. Тяжелое тело, если уж идет по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шел, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет. Я не дал. Секунды шли -- да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров при вертикальной 4. Самолет медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр -- и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии. Я сдержал рефлекс. А он -- не сдержал. При заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок выполняет автопилот, его необходимо выключить на ВПР и посадку выполнять вручную. Неопытный пилот в этот самый момент может поддаться иллюзии кажущегося непосадочного положения (как у меня тогда в Диксоне) и попытаться подправить его, отклонив органы управления. Это как раз и вносит ошибку в установившийся режим захода. Самолет отклоняется от подобранной автопилотом траектории. И между ВПР и торцом начинаются трудности, созданные собственными руками. Пилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает исправлять, при этом теряет контроль над другими параметрами... а клин сужается... Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей. Что такое -- посадочное положение и что такое -- непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1 -- 2 градуса, под которыми еще можно как-то приземлить машину; при этом "вектор путевой скорости должен быть в пределах..." Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром. На 34-м году полетов мне все еще как-то трудно поверить, что я смогу определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или непосадочность. Меня учили просто. Отклонение должно быть ноль. Как хочешь. Сужай клин отклонений до ВПР; на ВПР должен сидеть на курсе-глиссаде строго. Я так и делаю по сей день. Дело чести -- сесть точно по оси и катиться точно по ней. Но для этого в сотнях и сотнях заходов на всех типах самолетов в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, я приучил себя постоянно контролировать ось, постоянно целиться в створ и четко улавливать тенденцию к отклонениям. По мере накопления опыта я понял, что основа мягкой посадки -- строгое выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей для анализа поведения машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тяга, вертикальная скорость. Курс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Надо выработать рефлекс курса -- и по директорной стрелке, и визуально, если позволяет погода. Но не обольщаться надежностью автоматики, а поглядывать и на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а значит, подтверждать, что мы идем в створе. На предпосадочной прямой экипаж всегда настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключается вплоть до самого выравнивания. Уходили и с касания, и с "козла"... И всегда уход для экипажа -- ситуация нежелательная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая внезапно работать на взлетном режиме. И все же внезапность -- не такая уж и неожиданная. Чаще всего уход, хоть немного, а предопределен заранее. То борт сел впереди, а полоса скользкая, и есть вероятность, что он может проскочить все рулежные дорожки и будет сруливать по последней. Готовься уходить. Либо диспетчер предупреждает: "условия ухудшаются, делаю контрольный замер погоды". Вполне возможно, что замеренная погода будет хуже минимума -- готовься уходить. И таких примеров много. Однажды меня угнал на второй круг молодой диспетчер в Норильске. Я показывал второму пилоту образец экономичного, на пределах, захода с прямой. Мы шли на малом газе, поэтапно выпуская шасси и механизацию крыла; стрелки и индексы глиссады стояли в центре...И тут диспетчеру показалось, что мы не впишемся. Погода, как у нас говорят, звенела, полосу было видно за 50 километров...и тут он нас и угнал. Ну, ушли. Обидно: испортил красивый учебный заход...но команды диспетчера надо выполнять. Хотел, было, зайти на вышку и разобраться после посадки, но тут как раз пересмена... электричка...диспетчер уехал. Раньше диспетчерами зачастую работали списанные летчики... вот он бы меня понял. Как подготовить экипаж к уходу? Я обычно, в ситуациях, которые дают повод предполагать возможный уход на второй круг, заранее готовлю экипаж: -- Порядок ухода на второй круг на этой машине таков... На Ту-154 на моей памяти было шесть вариантов ухода, менявшихся в зависимости от изменения концепции ухода в мозгах высших руководителей летной службы. Мы -- люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Но постепенно выработалась и была введена в наше РЛЭ единая методика. Сначала прекратить снижение с одновременной дачей взлетного режима, сохраняя скорость полета. Затем уменьшить лобовое сопротивление, убрав закрылки с 45 до 28 градусов. Полностью сразу убирать нельзя: подъемная сила при этом энергично уменьшается, а скорость еще не наросла. Если по какой-то причине самолет просядет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже не убираются. Самолет переводится в набор одновременно с уборкой закрылков, и только когда появится вертикальная скорость набора, четко зафиксированная вариометром, шасси убираются. С этого момента действия -- как на взлете. Я особенно обращаю внимание экипажа: после уборки шасси действия -- как на взлете. Привычный, отработанный стереотип. Правда, на разных модификациях оговорена дальнейшая уборка закрылков где в один, где в два этапа, да и скорость уборки на 20 км/час меньше, да осложнено рекомендациями насчет ручной корректировки стабилизатора -- но для меня это несущественно. Мне важно, чтобы экипаж действовал по отработанному, привычному стереотипу. Мы летаем на стереотипах. Размышлять, рассуждать, сравнивать варианты, применять формулы -- некогда. Тут -- прыгать надо. Действия -- как на взлете, а значит, не забудешь выполнить последовательность операций. - Уходим, режим взлетный! Закрылки 28! - Режим взлетный! - Убираю 28! - Шасси убрать! - Убираю шасси! - Фары выключить, убрать! - Убираю. - Доложить уход! И дальше -- как на взлете. Трудный и неприятный этот момент, но к нему надо быть готовым. Переломить траекторию снижения и перевести машину в набор. Переломить себя, отбросить досаду и чувства несостоятельности, обиды, несправедливости -- и начать заход сначала. И это -- самое грамотное решение. Приземление Полоса открылась. Самолет движется к ней по наклонной прямой, и встреча неумолимо приближается. Она неизбежна. Земля широка, но для встречи с нею отведено слишком мало места. Это всегда испытание: вот тебе ровный пятачок, деваться некуда, дяди рядом нет, никто не поможет, оттягивать поздно -- действуй. Яви свое искусство. Ты об этом мечтал, ты к этому стремился -- вот твой момент. Приняв решение садиться, пилот оставляет позади строгий академизм захода. Большая часть приборов, с помощью которых было достигнуто прямолинейное равномерное движение по глиссаде, теперь не нужна. Основной инструмент, которым пользуется пилот в последние перед касанием 15 секунд полета, это глазомер. Можно прекрасно летать по стрелкам. Это относительно нетрудно; это могут подтвердить любители, использующие для развлечения компьютерные программы, имитирующие полет на самолете. Но когда ты плотно сидишь в упругом воздушном потоке и перед тобой все шире раскрывается полоса, за стрелками следить уже невозможно, от земли взгляд не оторвать, да и нет нужды. Подходит торец, его надо пройти на определенной высоте, обычно 15 -- 10 метров. Так заложена глиссада, так и идет самолет, если не проявлять излишнюю самодеятельность. Наклонная линия глиссады соприкасается с бетоном ВПП примерно через 250 метров после торца. Если ничего не предпринимать, то самолет воткнется в бетон в этой точке, с вертикальной скоростью 3 -- 4 м/сек. и поступательной 70 м/сек. Задача пилота состоит в том, чтобы с определенной высоты начать уменьшать вертикальную скорость. Эта высота в среднем 8 -- 6 метров, на ней пилот начинает плавно брать штурвал на себя, задирая нос самолета. При этом увеличивается подъемная сила и начинает уменьшаться вертикальная скорость. Самолет искривляет траекторию и медленно приближается к бетону по дуге. Задача пилота в этот момент -- прекратить взятие штурвала на себя и добиться, чтобы траектория стала параллельна земной поверхности на возможно меньшей высоте. Это и есть "последний дюйм". Но если не убрать тягу двигателей, то самолет так и понесется над бетоном на этом самом дюйме. Или на метре -- кому как удастся закончить выравнивание. Скорость при этом хотя и будет падать, но слишком медленно, и самолет может приземлиться с перелетом. Поэтому на высоте 5 метров пилот дает команду установить малый газ -- и сам для гарантии рукой стаскивает рычаги управления двигателями, РУДы, назад до упора. Тяга падает, и самолет начинает терять скорость, а с ней и подъемную силу. Сейчас упадем... Наступает момент искусства. Угадав начало падения подъемной силы, я еще чуть добираю штурвал и замираю. Все. Машина, только начав снижаться с последнего дюйма, получает микроскопический импульс подъемной силы, который задерживает ее на последних миллиметрах. Уплотняется воздух под колесами. Тугие поверхности тяжелых шин прикасаются к шероховатостям бетона. Тончайший слой резины загорается от трения, и шлейф синего дыма, разворачиваясь за колесами, зримо подтверждает уровень искусства. Первая пара колес раскручивается. За ней, по мере обжатия сложного механизма амортстойки, раскручивается вторая пара, за ней -- третья. Постепенно тает подъемная сила, и мощные ноги загружаются весом машины. Все это происходит на скорости около 240 километров в час. Убедившись, что самолет не летит, а уже бежит, и бежит строго по оси ВПП, я даю команду на включение реверса тяги. Мощные заслонки закрывают сзади сопло двигателя, обороты возрастают, и струя газов направляется вверх и вниз и под 45 градусов вперед, создавая реактивную силу торможения. Скорость быстро падает; я начинаю торможение колес, и когда убеждаюсь, что длины оставшейся полосы и эффективности тормозов хватает, даю команду выключить реверс. И покатились. Так должно быть. Но так бывает далеко не всегда. За те 15 -- 20 секунд, которые проходят от команды "Садимся" до команды "Реверс включить", стихия может одновременно задать капитану несколько задач сразу, только успевай вертеться. Сильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолет с курса, но запросто может вышибить из глиссады. Если от внезапного порыва у самолета резко возрастет подъемная сила, то машину выбросит выше траектории. Исправляя это возмущение, пилот отклоняет штурвал от себя; при этом возрастает поступательная скорость, а следом и вертикальная. И над торцом самолет может оказаться в опасной ситуации: скорость велика, самолет идет выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью. Если длина полосы позволяет, это положение еще можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, "досадить" машину с перелетом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг. Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же "подхватывали" машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная "змейка" приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду затухающих "козлов". Самолет уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолет при этом дает большую просадку. А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил конус отклонений -- и сам же все разрушил одним махом. А одним махом получается только в плохом кино. Сильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во Владивостоке. По метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в секунду. Но подходил фронт, и я ожидал от него всяких пакостей. Поэтому, выровняв самолет, я, как водится при сильном встречном ветре, не торопился убирать режим до малого газа. Обычно в таком случае дожидаешься, когда под тебя подплывут знаки, обозначающие точную зону приземления, а непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтягиваешь штурвал; самолет тут же садится. Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой. В этот момент прошел порыв, и ветер пропал. Самолет тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевел взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолетом. Точно так же вовремя брошенный на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но...надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле костер -- дым стелился низко над землей в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлетный режим, упреждая неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина "посыпалась". К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолет; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей. Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлажденный застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав из относительно теплых (минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелет обеспечен. Но сдергивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны -- огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой -- огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперед с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости. Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолет неизбежно потеряет скорость и уйдет под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом. Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как "катастрофа Шилака". Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом. Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги. Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода. Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов -- такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18. Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость. Между дальним и ближним самолет чуть "поддуло", и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа. Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало. Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета. Самолет стал опускать нос и ушел под глиссаду. Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолет был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжелым. Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные маневры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз -- и не было проблем. Но здесь самолет не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолета. Однако самолет уходил все ниже под глиссаду. Оставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх...и тут подошла земля. Самолет приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой -- чуть коснулся... Если бы это был бетон... Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых. Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными. Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но... самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак. Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат. В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов. Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдергивать еще и еще -- сдергивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это -- не тот самолет... Поговорим о центровке подробнее. Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолете сидит всего человек 50. А то еще добавят груз, почту -- загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать. И попробуй, докажи пассажиру. Иной как упрется: "деньги плочены -- давай мое место и все". А я в полете при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи. В установившемся полете, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлетом. Это окончательно можно определить только в воздухе. Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжелый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолет в полете, чтобы нос не опускался. Если же руль отклонен вниз, значит, нос легкий, но тяжелее хвост -- центровка задняя. Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да еще чуть на уклон. Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит -- из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит. Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило... Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолета: шесть с половиной тонн керосина. Багаж...сколько того багажа...слезы -- весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно легкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно. В Полярном посадка "в ямку", под уклон, да еще там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с легким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определенная выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: "приближается земля -- штурвал на себя"... Вот такая задача. И таких вариантов -- десятки. Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на "свои" места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку. У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на "соколиный глаз", одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолет при этом замирает на последнем дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь. Другой действует по принципу, вдолбленному еще в училище: выровнял и жди: приближается -- добирай; еще приближается -- еще добирай, и так -- пока не коснешься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать... поймал. Часто такое подхватывание завершается "козлом": последнее "хвать" совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек -- отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать ее на малой скорости. В молодости и я грешил "вороньими" посадками. Со временем взгляд на посадку, на ее варианты, стал шире: сажай ты ее как хочешь, но, главное, обезопась себя от случайностей. А способов приземлить машину в арсенале опытного летчика всегда достаточно. При перегонке самолета на ремзавод опытный капитан попал в сложные условия на посадке. Сначала из-за ошибки штурмана пришлось уйти на второй круг, а это повышает нервное напряжение. Потом садиться пришлось в дождь, на мокрый асфальтобетон, ночью, на машине с малым весом и задней центровкой. Для любителя выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый асфальт ночью. Свет фар ничего не дает, расстояние до земли определить невозможно, и надо подкрадываться. Капитан подкрасться не сумел, выхватил на скорости -- и... врезался в полосу, продолжая добирать штурвал. Машина воспарила. Это классический скоростной "козел"; на короткой полосе с такого "козла" люди умудрялись уходить на второй круг. Но здесь полоса была длинная, и капитан попытался досадить машину, сначала отдав штурвал от себя, а потом подхватив ее у земли. Самолет с опущенным носом "сыпался" на полосу, а пилот снова потерял землю. В результате -- грубейшая посадка на переднюю ногу с деформацией фюзеляжа. Еще повезло, что этот полет был именно на ремзавод: ремонт был долгим... Долго потом нас донимало начальство: мы наизусть вызубрили по пунктам методику исправления "козла" на посадке. Я было тоже выучил...да пользоваться как-то не пришлось. Пошел другим путем: как обезопасить себя от "козла". И -- отказался раз и навсегда от скоростного притирания. Этот неприятный случай заставил нас более тщательно прислушиваться на выравнивании к докладу штурманом изменения истинной высоты по радиовысотомеру. По темпу изменения высоты можно и нужно определять темп выравнивания; по продолжительности повторяющихся докладов "три метра, три метра, три метра" вполне можно определить, что самолет подвешен и сейчас начнет падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже, когда машина уже начала снижаться. Эта тонкость -- "когда уже начала снижаться" -- подвела однажды опытного пилота, начальника, методиста, любившего поучать всех по любому поводу. Ему пришлось садиться в сложных условиях: на выравнивании машина попала в тонкий слой приземного тумана. И вот он, этот нюанс: штурман долбил и долбил свои "пять метров, пять метров, пять метров", а капитан при каждом докладе чуть добирал и добирал штурвал. Машина так и неслась на пяти метрах, причем, малый газ так и не был установлен из боязни упасть без скорости. Добавить же до взлетного режима и уйти на второй круг мешало самолюбие. В результате такой растянутой посадки самолет мягко приземлился... на середине полосы. Естественно, ее не хватило. И самолет благополучно выкатился в болото, сломав переднюю ногу. Тут ремзавода не было, и перегонка машины превратилась в целую эпопею. Учась на ошибках наших коллег, мы с Филаретычем и в хорошую погоду не брезгуем отсчетом высоты по радиовысотомеру. И -- бог миловал. Надежный способ избежать подобных неприятностей -- услышав доклад "Торец, пятнадцать", чуть подобрать штурвал, "только подумать", еле заметно, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно вдвое, до двух метров в секунду, -- так называемое предвыравнивание. Закрой глаза, поставь малый газ и жди тупого удара снизу -- перегрузка не превысит 1,3... а это же на оценку "пять". Очень важен момент установки двигателям режима малого газа перед приземлением. Пример Шилака показал нам всю опасность уборки газа на высоте, большей высоты начала выравнивания. Но убедил не всех: до сих пор встречаются храбрецы, исправляющие перелет на посадке при помощи установки малого газа на высоте 30 и даже 70 метров. Все без исключения такие эксперименты заканчиваются грубым, с перегрузкой 2 и даже 3, приземлением. Не составил исключения в свое время и автор этих строк. Было лето 1982 года, я вводился в строй командиром воздушного судна, справа сидел опытнейший Вячеслав Васильевич Солодун. Заходили мы в Чите, в жару, и инструктор педантично и занудно объяснял мне, что "выравнивание с крутой глиссады требует большего времени -- и из-за более раннего начала, чтобы предотвратить просадку, и из-за более долгого изменения угла тангажа. А значит, скорость начнет падать раньше. Да плюс 31 жары, да давление 696, да приличная посадочная масса; так ты ж смотри, после ближнего привода надо не прибирать режим, а добавлять, чтобы компенсировать...понял? Ну, давай". "Волга впадает в Каспийское море... сто раз повторяет одно и то же... знаем... ученого учить..." Я заходил, строго выдерживая параметры. Горная Чита не допускает отклонений, а тут еще термическая болтанка, штиль; вертикальная скорость на глиссаде была около 7 метров; это предел, и я чуть сучил газами, упреждая тенденции и целясь строго под торец полосы. От ближнего привода мне показалось, что идем высоковато. Чуть прижал нос, скорость стала возрастать...ой, как близко знаки...явно перелетим...как круто идем... Короче, метров с 15, как раз перед торцом, я, в сомнениях и страхе перелета, дернул на себя РУДы и скомандовал: "Малый газ!" -- Что ты делаешь? -- успел крикнуть Солодун, и мы в четыре руки хватанули штурвалы на себя, пытаясь исправить мою малодушную ошибку. Но уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а попробуй только чуть прибрать режим -- падает мгновенно. Подхватить мы успели, но, как водится, искривление траектории чуть запоздало, и самолет впилился в бетон, со штурвалами "до пупа", правда, уже без скорости. Загрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от бетона, но "козел" получился бесскоростной, и самолет, пролетев метров 150, шлепнулся еще раз, уже помягче. Ощущение, которое я испытал в момент приземления, незабываемо: мне показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху. Акселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на "четверку". - Что, испугался? -- спросил меня инструктор. - Да...показалось, что перелетаю. - Скорость в норме -- далеко б не перелетел. Ну, понял? - Понял... -- хмуро ответил я. Это было самое грубое приземление в моей летной практике. Сходили в АДП, подписали задание и стояли под крылом, ожидая, пока поднимутся по трапу последние пассажиры. Одна старушка подошла ко мне: - Вот спасибо, сыночки, как хорошо везете... Я сгорел. Стал сбивчиво, оправдываясь, краснея, объяснять ей что-то. Но мудрая женщина махнула рукой: - Да что ты, сынок, чего в жизни не случается. У меня у самой сын на флоте служит... Спасибо, ребятки, дай вам господь здоровья. Позор этой посадки долго жег душу, и делом чести и принципа стало для меня -- в Чите садиться точно на знаки и по-бабаевски. Молодые капитаны, пока наберутся драгоценного самостоятельного опыта, в первые годы успевают наделать ошибок. Мне вот повезло еще на одну оригинальную посадку, уже в Сочи. Машина попалась старая, из первых, с ограничениями по скоростям с выпущенными закрылками. Если на всех последующих машинах скорость с закрылками на 45 допускается не более 300, то на этой -- не более 280. И как назло, совпало несколько факторов, по которым скорость на глиссаде я должен был держать не 260, а именно 275-280 -- не больше и не меньше. Большая посадочная масса, прогнозируемый сдвиг ветра на кругу требовали увеличения скорости на 15 км/час, а ограничения по прочности закрылков не позволяли держать больше 280. Как хочешь, так и выдерживай эту скорость в болтанку, а меньше нельзя: упадешь. И полоса, как назло, по ветру подходила не длинная, 2700, а другая, короткая: всего 2200 метров. И ВПП покрыта слоем воды, и коэффициент сцепления не обычный 0,7, а всего 0,5. И я, молодой, по второму или третьему году, капитан, должен принять решение. Возможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде имелась. Заходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. При этом, правда, длина пробега увеличится на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но пресловутое ограничение по закрылкам отодвигается аж до 340 км/час. Но... такая возможность не оговорена в РЛЭ. Не запрещено, но и не разрешено. Было это во времена так называемого "развитого социализма"; застой во всем, и его апологеты свято исповедовали принцип: "как бы чего не вышло", -- а значит, проявление самодеятельности расценивалось как нарушение. Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится. Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное -- не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчет на посадку придется строить миллиметровый. Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, еще и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролета береговой черты: за полосой сразу встают предгорья. Надо было как в кино: р-раз -- и в дамках. Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. "Я сделал это!" -- как в тех американских фильмах... И только на это и хватило напряженных нервов. А дальше: полоса короткая... надо же тормозить... опустить переднюю ногу... реверс...скорее... Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал "Реверс!" -- и по тормозам... Сейчас я улыбаюсь. При точном расчете полоса 2200 метров -- это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы. Чего было переживать-то. Но, зарулив на стоянку, мы обнаружили: лопнули три колеса на одной ноге, а передняя стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то) просела за все пределы, и подвижная ее часть коснулась серьги, за которую нога при уборке подвешивается на замок, и смяла ее. Все, вылетать нельзя: надо менять колеса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъемниках, гонять шасси на уборку-выпуск, пока не станет ясно, что передняя нога подвешивается на замок нормально. Мы просидели там неделю. Ветер больше нормы не позволял вывесить машину, а когда вывесили, новая серьга никак не хотела вставать на место. Как ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. До тех пор, пока Алексеич не присмотрелся и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат, подточить на точиле "вот здесь". "Ну, сам и точи". И подточил. Золотые руки и инженерное мышление -- и встала нога на замок. Сняли расшифровки. "Черный ящик" объективно зафиксировал: перегрузка на посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги -- 1,87. 1,87 это много, но допустимо: по документам -- на "тройку". Почему тогда не выдержала нога и просела больше нормы? Стали замерять давление азота, закачанного в амортстойку, -- он-то и амортизирует удар. Да по ошибке стравили азот совсем -- и не определишь теперь. Но нога явно слабая. Колеса же лопнули оттого, что после касания машина вроде как встала "на цыпочки" и задние колеса основных ног отделились от бетона, а я в это время второпях обжал тормозные педальки. Машина хлопнула заторможенными колесами о бетон. Скорость 240... А на этих старых машинах еще не было автомата разблокировки тормозов при разжатой амортстойке. За что меня пороли потом на разборе? Ну, самодеятельность с закрылками -- это юридически не нарушение. Но нос при этом на посадке поднят выше -- не учел? Не учел. Ногу бросил? Бросил. А надо ее беречь. Это тебе не на Ил-18. "Тушка" не простила. С тормозами: коснулся -- куда спешить? Ну, выжди ты секунду-две, пока опускаешь переднюю ногу. Ну, пробег увеличится на сто метров -- но ведь хватило же тебе полосы-то? И скажи спасибо сочинским техникам, что расписали лопнувшие колеса на две ноги: выход из строя половины колес на одной ноге это предпосылка к летному происшествию, "слава на весь Союз". Ну, обошлось. Объявили мне замечание. За нарушение пункта РЛЭ "Посадочная конфигурация", где сказано: "Посадка с тремя работающими двигателями -- закрылки 45. С двумя работающими -- 28". Через полгода пришло изменение в Руководство по летной эксплуатации: "Посадка с тремя работающими двигателями -- закрылки 45 или 28". А чуть позже отменили на старых машинах и пресловутое ограничение по скорости с выпущенными закрылками, сделав его как у новых машин: соответственно 300 и 360. Теперь я, обучая вторых пилотов, с первых полетов даю им и посадку с закрылками на 28 -- авось пригодится. Есть и особенность такой посадки, помимо высоко поднятого носа. Самолет в этой конфигурации при установке малого газа на выравнивании не летит, тут же и приземляется. Дело тут в психологии. С закрылками на 45 мы на глиссаде всегда держим скорость с запасом, так приучены; с закрылками же на 28, в непривычной конфигурации, держим строго расчетную скорость, а она так и рассчитана, что машина приземляется сразу после уборки газа. Поэтому малый газ ставится чуть попозже и плавно. То, о чем я пишу здесь, все эти тонкости и изыски считаются "в горних высях" пустою забавою. Там, в высоких кабинетах, обработав информацию, проанализировав возможности, в расчете на среднего летчика, изданы и введены в РЛЭ рекомендации, как же надо сажать "об землю" этот прекрасный лайнер. Это звучит примерно так: "произвести выравнивание и, не допуская выдерживания, приземлить самолет с вертикальной скоростью 0,5 -- 1 м/сек ". Вы видели в красивых фильмах, как приземляются истребители "об палубу" авианосца: там втыкаются прямо с глиссады, по-моему, даже без выравнивания. У них иначе нельзя. Ну, а воткнусь я в бетон, с Вами за спиной...скажете: "Во -- асы красноярцы!" У меня с той Читы до сих пор уши горят. Поэтому я достаточно внимания уделяю этому, не рекомендованному РЛЭ, выдерживанию на последнем дюйме. И критерии перегрузок на посадке в моем экипаже -- бабаевские, и все они укладываются в 1,0 -- 1,4... но для меня 1,4 -- это уже "тройка". "Как нежно ласкают друг друга губы влюбленных"... Но...надо же любить! Мастера мы или так и останемся подмастерьями? Требования Во времена моей молодости принято было на полном серьезе обсуждать: летчик -- рабочий или служащий? Приводились аргументы. Вот, к примеру, пилот: он крутит штурвал...ну, как шофер. Значит, рабочий. А штурман -- он карандашом... Ясно: служащий. А вот бортмеханик -- он пришел с земли, из техников. Значит -- инженерно-технический состав. Служащий. Партия-то относила летчиков, особенно высокооплачиваемых командиров кораблей, к рабочему классу. Рабочему дорога в партию всегда открыта, а уж высокооплачиваемому -- заведомо. Пилот просто обязан быть в первых рядах... а то в командиры не введут... на новый тип не переучат... По крайней мере, мне именно так еще в училище предлагал замполит. Я не посмел ослушаться. Судя по тому, что практически все капитаны были партийными, им в свое время замполиты предлагали то же. По молодости я было даже гордился тем, что и я же состою в том рабочем классе. А по зрелом размышлении, с возрастом уже, понял: вся эта классификация искусственна. Подгоняй профессию под рамки, не подгоняй -- летчики все равно относятся к клану, касте, гильдии -- именно летчиков и никого другого. Мы -- одни такие. А, к примеру, пожарные -- тоже одни такие. Менталитет. И делители людей на классы -- тоже одни такие. Каста. Какой же я рабочий, когда я там, в небе, один, оценив обстановку, принимаю решения и отдаю команды? При чем тут класс? И какой я служащий? Кому я служу? Однако я служу. Не государству и не фирме, не частному лицу. Я служу своему Делу, своей авиации. Мое призвание -- отдать все силы, а возможно, и жизнь, чтобы летали самолеты и возили людей, почту, груз, чтобы понятие "дорога" не ассоциировалось у людей с днями и неделями пути, а только с часами, проглатывающими тысячи километров расстояния. Ради этого Дела приходится идти на определенные жертвы. Требования Дела суровы и порой непонятны, неприемлемы для большинства людей. Даже в мелочах. Назначил время -- будь любезен, минута в минуту. Мои друзья в этом убедились. Я не могу позволить себе опоздать. Я никогда не опаздывал на вылет. Если я сказал пассажирам, что через двенадцать минут рассчитываю произвести взлет, то знаю, о чем говорю и рассчитал, плюс-минус минута. Свободному художнику в авиации нечего делать. Не держатся они у нас. Борцу за права человека у нас будет тоже неуютно. Единоначалие подавляет демократию. Все расписано по пунктам, по буквам -- будь любезен, выполняй. Есть твои права -- они расписаны; пользуйся. Есть, так же расписанные по пунктам, обязанности -- хочешь не хочешь, а исполняй. Есть ответственность, она тоже расписана по пунктам: не дай бог чего -- прокурор проверит, ответишь. А Вы доверите свою жизнь свободному художнику? Боишься ответственности? Не любишь принимать решения? Не хочется ежедневно тянуть хомут занудных обязанностей? Не можешь вынести гнет сознания, что за каждым твоим движением и словом в полете следит бездушный "черный ящик"? Иди тогда в аэроклуб, плати деньги и порхай в свое удовольствие -- но и там, я уверен, воли особой не дадут. Авиация заставляет человека заняться собой и заключить свою свободу, свою волю в рамки, которые жестки, но целесообразны. Только большая любовь к небу помогает человеку переносить ту тяжесть, которую он добровольно возлагает на себя в служении авиации. Вся беда в том, что мальчики (а изредка еще и романтически настроенные девочки), решившие посвятить свою жизнь летной работе, узнают в полной мере всю тяжесть требований уже ближе к зрелому возрасту, когда мосты сожжены и сладкий наркотик полетов навсегда посадил их "на иглу". Ярмо, конечно, позолоченное. С финтифлюшками. С рекламой. А ты надень да набей себе холку, тогда, может, что-то поймешь. Попав в авиацию, забудь такое основополагающее слово как режим дня. Его не будет никогда. Забудь слова: рациональное питание, спорт, воскресенье, праздник, отпуск летом, супружество, секс, друзья, дети...Нет, все это будет присутствовать. Где-то рядом. Урывками. Суррогатом. Как исключение, как удача, как подарок судьбы. Если случайно совпадут сразу несколько факторов. Это не преувеличение, не эпатаж -- это горькая правда жизни летчика. Я так живу уже три с лишним десятка лет. Все это я испытал на своей шкуре. И мои товарищи не дадут соврать. Поначалу жизнь представлялась мне этаким цветущим деревом, где равно благоухали и работа, и семья, и друзья, и хобби, и общественные нагрузки, и самосовершенствование...Утром уходил на работу, в небо, возил почту по деревням, вечером возвращался к очагу, к пенатам; хватало времени и на художественную самодеятельность, и на КВН, и на те партнагрузки, и на заочную учебу в вузе (а то в командиры не введут), и на общение с друзьями, не говоря уж о семье, воспитании ребенка... спал в своей постели каждую ночь... режим... В большой авиации пришлось жертвовать всем понемногу. И -- все больше и больше. И постепенно цветы на дереве жизни стали увядать. Потом осыпались. И стали желтеть листья. И усыхать ветви. Первой страдает семья. Мужика в доме нет. Он появляется урывками, налетами; ничего не спланируешь. Концерт -- раз не прилетел, пропали билеты, два пропали... зачем даром деньги тратить. Суп варить -- раз прокис, два... зачем регулярно готовить. Прилетит -- сам в холодильнике найдет; если надо, сам себе и сварит. Родительское собрание...дневник... все мимо ушей -- завтра на вылет... "Когда вернешься?" "Не знаю". Я себе не принадлежу. Я служу. Служба оказывается такой безалаберной, что единственным регулярным ее проявлением становится лишь зарплата. Приходишь из дальнего рейса глубокой ночью. Щелкнул замок; из спальни появляется заспанная жена в бигудях. Ткнулась сонно в плечо: "Ты живой?" Я разворачиваю ее курсом на кровать: "Иди добирай"... пошла добирать. Но сна уже нет. Дождалась в постель. Обнялись. Не спим. Сил никаких нет. Я только час назад ласкал двенадцатью колесами матушку-землю. Во мне еще зудит напряжение посадки. Она это понимает. В ней ничего не проснулось тоже: она мертво спала; она много и тяжело работает, потому что летчик в России нынче не может обеспечить своим трудом благосостояние семьи. Да и она любит свою тяжелую работу не меньше, чем я свою. Раз так. Два. Тридцать два. И -- засохла еще одна ветвь. Нет, конечно, ростки еще пробиваются. Но, уважаемые читатели "Спид-инфо" и прочей белиберды, Вы не знаете, что такое часовые пояса, и никто в мире, кроме летчиков да бортпроводников этого не испытал в той полной мере, которая способствует усыханию ветвей, регулярно, годами, десятилетиями. Да говорят еще, там, наверху, облучение... Облучение там есть, но это такие мелочи. Не облучение виновато в угасании желаний, а постоянная борьба организма летчика за выживание в условиях безрежимья. Нет, это не импотенция. Просто, как в том романсе: "Разлука уносит любовь..." Сильно ли стремится хирург после тяжелой операции в постель к жене? Стремится. Сильно. В постель. Спать. Спать! СПАТЬ!!! Я прилетел ночью; днем я отсыпаюсь, а в ночь снова улетаю. Так мне нынче повезло. Я -- человек-функция. Меня не спрашивают; меня нажали -- я полетел. Я страдаю. Я понимаю, что рушится семья, но... разве секс -- это в жизни главное? Тем более у летчика. "Первым делом, первым делом -- самолеты..." Если секс занимает в твоей жизни ведущее место и ты хочешь регулярно спать с женой, то стоит хорошо подумать, прежде чем тянуться к штурвалу. Это тебе подтвердят и моряк, геолог, топограф... Не потому ли наши летчики вынуждены летать до глубокой старости, что у половины, если не больше -- вторые семьи и дети малые? Любовь к небу -- одно, а детей кормить надо. Второй брак любому алиментщику кажется исправлением ошибки молодости; однако, летная работа быстро загоняет и вторую семью в тот же тупик, да только теперь уж молчи и не рыпайся. Постепенно основным интересом супруги становится срок твоей зарплаты. А ты убегаешь в дальний рейс от семейных проблем. Дом становится еще одной гостиницей на твоем пути. Да, жена летчика должна иметь мужество. Она вечно ждет. Жизнь ее -- ее тайна, и я не собираюсь срывать покровы. Она меня ждет -- спасибо ей за это. Конечно, идти рядом с подтянутым, солидным, седым капитаном, в форме, в фуражке с "дубами" -- приятно. Но любая капитанская жена скажет: это только позолоченная безделушка на отполированном до блеска ярме. Дети тоже отдаляются. Родитель поневоле откупается дорогими игрушками -- а как еще выразить отцовские чувства. Прилетел -- дитя ползает; прилетел -- уже бегает; прилетел -- уже жених на пороге... Я так выпускного вечера у дочери и не видел: пролетал. Спасибо, хоть свадьбу видел. Почему мы летаем до преклонных лет, всякими правдами и неправдами побеждая медкомиссию? Так внуков-то поднимать надо. Дети ж у нас не летчики. Впрочем, у Филаретыча сын-то пилот. Еле сводит концы с концами: налета-то нынче почти нет... А Филаретыч, с девятью диагнозами, вынужден летать, чтобы поднять внучку. С друзьями встречаешься все реже и реже. У них 104 выходных дня в году плюс праздники. У тебя выходные все больше зимой, как, впрочем, и отпуск. Отпуск летом еще совсем недавно можно было получить только на похороны. Летчики мрачно шутили: "на свои похороны..." Сейчас все рушится, народ обнищал, так теперь и летом, раз работы стало поменьше, можно в отпуск сходить. А в наши времена, когда Аэрофлот за год перевозил сто сорок миллионов пассажиров, летний отпуск был несбыточной мечтой. Мне пришлось переболеть хорошей пневмонией, чтобы с небес свалилась июльская крымская лечебная путевка. Это было счастье... Отпуск -- еще одна составляющая семейного напряжения. С весны вечный вопрос: куда поедем в отпуск? Да... провались оно. Мне бы цепь -- и к койке себя в спальне приковать. Наездился я, накатался всласть, до тошноты. А ей же хочется вырваться. А она же мечтает о том море, о той ялтинской толпе, о тех нарядах на набережной... Конечно, поедем. Ради детей. Обязаловка. Но обязаловка эта -- серьезное испытание здоровья летчика. Это не отдых; это каторга. Столько лет прожито... Дети выросли. Мы постарели. Да в конце концов, я себе принадлежу? Скандал: "езжай одна". А я -- на дачу, в лес, в тишину и покой... А другой -- в запой. Не потому ли летчики любят водку, что хоть как-то снимает вечный стресс несвободы? Да только тут что-то одно: или летай или водку пей. Редко кому удается совместить это пропорционально: русские же люди... А пьяниц у нас не держат: летчик, у которого на предполетном медосмотре обнаружены признаки алкогольного опьянения, увольняется с изъятием пилотского свидетельства. Пилотское -- это, извините, не шоферские права, не купишь. Так что пить летчики умеют, раз летают до сих пор. По прошествии ряда лет вдруг обнаруживается, что древо жизни, так благоухающее в молодости, засохло, ветви обломились и остался голый, зачугунелый Ствол Службы. И ты как на цепи вокруг ходишь. У тебя остался в жизни один интерес. Ты уже в очках и с лысиной; твои "дубы" и погоны, блестящие, с пропеллерами, пуговицы...это же монашеская ряса...ты жрец. Ты читаешь инструкции и руководства, ворчишь на молодых и принимаешь эту работу как должное. Машина захватила тебя в свое время за рукав, затянула в шестерни, больно по ним прокатила несчетное число раз -- и ты приспособился своими саднящими вмятинами к ее зубьям; ты еще и удивляешься, что молодежь возмущается порядками в авиации... эх, ребята, у вас еще "благоухает"...а рукав-то уже в шестернях...Приспособитесь и вы. Раз в два дня обязан звонить в план: куда лететь. Всю жизнь на привязи. Так бы заехал дня на три на дачу... нельзя: план. Вот только сегодня был в эскадрилье, узнал, что три дня -- не в плане; все равно звони: изменения могут поступить в последнюю минуту. Дежурный по плану проинструктирован: женам -- не отвечать. Женщинам -- не отвечать. Исключение -- только для двух наших уважаемых пилотесс, положивших жизнь на алтарь авиации: Нины Литюшкиной и Тамары Вавиловой. Честь им и хвала, низкий поклон. Они одни только знают, чем им пришлось пожертвовать ради штурвала. Когда строгие врачи на летной комиссии придирчиво проверяют робких абитуриентов, придираясь к любой мелочи, они спасают ребят от серьезных разочарований в зрелом возрасте. Ибо тот, кто вступил на стезю авиации, начал марафон, требующий огромной выносливости. Нужен трехкратный запас прочности, чтобы организм за двадцать лет не износился до полного списания. Если же человек выдержал на летной работе тридцать лет, то это делает честь его здоровью -- и работе по поддержанию этого здоровья. Ну а те, кто долетал до 60 лет, совершили подвиг. Таких -- единицы. Зато сколько угодно молодых ребят, наживших себе болячки, несовместимые с летной работой. И больше всего -- язвенников. Ночные полеты, ночное обжорство, соления, копчености, калорийная обильная пища, едва утоляющая постоянный рефлекторный голод, возникающий у летчика при одном виде штурвала, кофе, курево, водка -- все это вкупе со стрессами быстро гробит желудок. Да еще постоянно сухой, жареный воздух, сухость в горле и обильное, без меры, питье: минералка, лимонады, соки, эта " Кока-кола"... Самое трудное в работе над собой -- уберечься от обжорства. А оно ж все такое вкусное: лосось, копчености, икра, мясное ассорти, горячее блюдо. Пирожное. Кофе. Шоколад... А если полет более четырех часов, то -- еще раз. А по прилету -- в столовую. А днем -- сон. А в ночь перед вылетом -- плотный ужин. А в полете -- снова обжорство. А в газетках печатают: ритуалы отхода ко сну... раздельное питание...тьфу. Потом на годовой медкомиссии начинаются проблемы: с эндокринологом, с гастроскопией, с велоэргометром... Я пробовал бегать трусцой. После ночного рейса. Хватило ума бросить. Меня лично спасает физический труд на даче: в меру лом, в меру кувалда, в меру лопата. И сумел уберечься от увлечения водкой, хотя -- не трезвенник. Нервы тоже изнашиваются. Но я научился расслабляться, меняя увлечения, хобби. Помогает баня, слесарная мастерская, ведение дневника, музыка. Очень благотворно действует на нервы спокойный, тупой механический труд: копание лопатой, перекладывание досок, кладка кирпича... Эта книга пишется в рейсах, на подоконниках гостиниц, на полках, вынутых из шкафа и положенных на колени (почему-то считается, что стол в комнате -- излишняя роскошь), а то и на положенном на бок кресле. Творчество -- важнейший фактор, определяющий долголетие, в частности, и летное. Раз уж я профессионал, то должен уметь беречь свой рабочий инструмент -- здоровье. Но летная гигиена -- пока гипотетический предмет в высшем летном образовании, и приходится вариться в собственном соку, изобретая способы восстановления сил после длительного полета. Я, например, исповедую старый лозунг моей любимой учительницы: "учите урок на уроке". Восстанавливайте здоровье в рейсе. Усилил осмотрительность -- ослабь ее там, где можно. Есть возможность вздремнуть по очереди -- на здоровье. Ханжа ужаснется попранию святынь: как это -- летчик, который должен неусыпно... Ага, неусыпно. Прагматичный капиталист на Западе давно это практикует. Даже в парламенте дремлют, не говоря уже о ведущих авиакомпаниях. Порох, чтобы был надежным, надо периодически осторожно подсушивать. И в этом -- тоже профессионализм. Не надо гореть на работе. Это глупо. Чукча бежит по тундре сто километров за оленями. Он кладет периодически руки на маленькое такое коромыслице: чтоб отдыхали. Чукча умный, он знает, что ноги даже в беге устают меньше рук. Да если и устают, деваться все равно некуда, надо бежать. Но руки он по возможности бережет: надо того оленя еще арканом поймать; ради этого-то он и бежит. А как болят ноги в длительном полете... Деть их совершенно некуда, а хочется отрубить и положить в холодильник, в самую морозилку. Не знаю отчего, но ноги у меня болят всегда, еще с Ан-2; видать, это как-то связано с нервным напряжением. Уж и так их мостишь между педалей, и эдак, и струю от вентилятора направишь на них, и подожмешь, и сядешь на ногу... Крутят. А мочевой пузырь...Попробуй-ка выйти в полете в туалет: там вечная очередь, и не хватает совести оттолкнуть пассажира... хотя... все мы люди... А надо быстро -- и назад за штурвал. Плюнешь и терпишь. Проблемы кишечника в полете -- вообще особая статья. Мало того, что от безрежимья он иной раз может и взбунтоваться. Надо знать, что можно есть перед полетом, а от чего следует воздержаться: от молока, черного хлеба, от богатых клетчаткой фруктов и овощей... Мы стиснуты в кабине плечо к плечу, и надо терпеть, если газы бунтуют в животе. Это все -- изнанка тех позолоченных завитушек. И это самые выразительные примеры, а существует еще масса мелочей: мерзнет плечо от близости заиндевелой оконной рамы (за бортом-то под 70 мороза); воет форточка: где-то запала уплотнительная резинка, и воздух вырывается с пением через щель... Если это выслушивать часов пять, то вылезешь из кабины с чугунной головой. Надо быть готовым лететь в Сочи через Норильск и уметь одеться так, чтобы и не простыть в морозном северном порту, и не тащить с собой шубу на юг. Надо уметь, вырвавшись из сорокаградусной ташкентской жары, уберечься от простуды, которую можно заработать за час полета под струей вентилятора, направленной на потную грудь. Как уснуть днем перед ночным полетом? Я пользуюсь проверенным способом: плотная еда после хорошей прогулки; усталость надо беречь, лелеять и отдаться ей, улегшись в постель. Роль семьи тут очень важна: обеспечить отцу отдых. Ну, каждая жена сама лучше знает, как усыпить мужа перед рейсом, -- и совсем не так, как Вы подумали: жены летчиков суеверны... А вот малого ребенка проконтролировать -- искусство. У меня дочь с трех лет бегала и громко предупреждала всех в квартире: "Тише! Папа спит!" И я под этот крик, правда, засыпал... Как уснуть после тяжелого ночного рейса? Если организм перевозбужден, то будешь мыкаться по квартире в идиотском состоянии полдня и все равно потом упадешь без сил и проснешься часов в 10 вечера -- и ночь снова провертишься. Лучший, проверенный, но не одобряемый семьей способ: 150 грамм водки залпом -- и чем-нибудь занюхать. И сразу в постель. Проверено: берет через 15 минут, и сон провальный. Но, конечно, злоупотреблять этим способом нельзя. Только если уж очень надо с утра поспать. Самое тяжелое -- это когда ляжешь в обед, и надо поспать часа два-три и обязательно встать. Будильник. Где я? Который час? Да когда же он умолкнет? Еще две минутки... Я дома. Раз звенит, надо вставать. Сердце гулко бьется в грудной клетке, аж подкидывает всего. В груди жжет. Горячий пот. Господи. Умереть бы. Все тело затекло. Дайте поспать еще! Внутри все вибрирует; какой-то лихорадочный зуд в животе. Глубоко вдохнуть. Еще. Еще. Покой. Покой. Провал. Нет, надо вытаскивать себя. Ну, еще минутку. Какие ватные руки... О, кишечник. Нет, отпустил. Ну, еще пару минут... Валюсь, валюсь, проваливаюсь... дыхание глубокое, медленное... спать... Нет, ты -- Капитан или кто? Ну! Ну! Волевое усилие. Сел. Все, уже не лягу, бесполезно. Не думать об усталости, об отдыхе. Двигаться. Шея затекла какой-то вязкой резиной. Осторожно, чтобы не щелкнула, начинаю выворачивать ее из туловища. Зарядка для хвоста... Теперь открыть глаза. Яркий свет. Щурюсь. Встаю. Ой, спина. Раздвинуть шторы. За бортом солнце. День. Снова кишечник... Ползу в туалет. В душ. Жизнь продолжается. Доживаю до вечера. Общение с внучкой высасывает последнюю энергию. Доползаю до кровати и умираю до утра. -- Чего ты орешь по телефону? И правда. Чего я ору. Вон супруга: часами мурлычет в трубку, тихонько, с интонациями... Подбегает внучка: -- Деда! Деда! -- Ась! -- Деда, а что такое "ась?" Мы глохнем в полетах. Единственное профессиональное заболевание, которое признается теми, кто там, наверху распределяет нам порции пищевой кости в старости, чтоб с голоду не сдохли, -- это глухота. Единицам везет: оформляют пенсию по профзаболеванию, по среднему заработку... до 60 лет. А там -- как все. И связь по телефону я веду громко не только потому, что после полета хуже слышу, а и по привычке вести связь отчетливо. Вы бы послушали в эфире моего чуть косноязычного Филаретыча: Левитан! Кстати, вот еще одно требование: пришел в авиацию -- должен уметь четко и внятно, командным голосом изложить, доложить, приказать; должен уметь сформулировать мысль, должен, в конце концов, уверенно донести через микрофон информацию пассажирам . -- Уважаемые пассажиры! Говорит капитан корабля. Я приветствую Вас на борту самолета Ту-154 авиакомпании "Красноярские авиалинии"... Расчетное время... Уж если ты, Капитан, общаешься с пассажирами, делай это красиво. Проводницы говорят мне: "Василич, когда на эшелоне ты говоришь пассажирам, что на борту все в порядке, -- веришь, нет -- они просто балдеют. У них наконец все разжимается внутри. Интонация такая у тебя, что ли". Доверяйте мне. Я долго и трудно шел к своим "дубам"на фуражке. Пятнадцать лет, на разных типах самолетов, я повышал свой класс, пока не стал пилотом первого класса; еще пять лет ушло на то, чтобы стать классным пилотом; еще десять -- на то, чтобы стать Мастером. Я Вас довезу. Уже два миллиона перевез, и все живы. Чего же Вы боитесь? Да. Какой уж тут рабочий. С микрофоном. Но и служащий... контора... а это ж -- в небе. Может, это... интеллигенция? А что: каждого специалиста готовят индивидуально, личность. Нянчатся. Учитывают особенности характера, темперамент и прочее... профессия-то явно не массовая. Капитан тяжелого самолета назначается приказом министра персонально. Да нет. Не тянем мы на интеллигенцию. Интеллигент -- у кого душа болит за все. Кто жизнь кладет на алтарь высоких идеалов... А мы...это..."ложим". Мы изъясняемся пока что именно так. С наших трибун еще льется поток выражений типа: "ложить" (ударение на "о"); "средства" (ударение на "а"); "галиматня"; "перетрубация"; "привуалирует"; "желает быть лучшего"; "инциндент"... Не каждый напишет грамотно и мудреное слово "интеллигенция." Нет, не тянем. Душа у нас за все не болит. Судьбы государства -- где-то там, внизу; нам до них далеко, как, впрочем, и тому государству до наших судеб. Льготная пенсия -- кость, брошенная нам еще при Сталине; на нее не прожить...но и с голоду не помрешь. Я благодарен авиации, пожалуй, за одно: никогда не стоял в очередях, не считал копейки до получки. На жизнь хватало. Но сесть на нищенскую пенсию, мне, Капитану, из Службы которого государство высосало миллионы...обидно. Нет, не тяну я на интеллигента. У меня душа болит за свое, нищенское, ограбленное родиной-мамой будущее. Пока я летаю -- капитализм ли, социализм за бортом -- я все-таки востребован. Но когда я сам окажусь за бортом... Проклятый капитализм как-то так заботится о вышедших в расход летчиках, что пенсия у стариков равна среднему заработку. Не волнуйтесь, из них тоже высосано все -- но им и воздается в полную меру. А для тех, кто пролетал больше тридцати лет, иные авиакомпании приплачивают еще 10 процентов. У нас недаво принят закон о пенсиях летному составу. Хитрый, лукавый закон. Заворочена формула. Учитывается все: и налет, и средний заработок, и вредность... Да только когда приложишь эту формулу к реальному старику-летчику, к конкретному мне, тебе, к нему -- оно как-то так оборачивается, по формуле этой, лукавой, что учителя мои, ушедшие по полной выслуге на пенсию несколькими годами раньше, до полной пенсии-то и не дотягивают: по этим хитрым коэффициентам пересчитанный их средний заработок...маловат! Это когда они при Брежневе зарабатывали по 600-700 рублей, а средний по стране тогда был 250, -- вот этот их заработок маловат. "Извините, ребята, раньше надо было позаботиться о среднем, поднапрячься..." Мы-то понимаем. Для того и формула... чтоб на стариках сэкономить. Да мало того: пенсию нашу привязали к каким-то выплатам авиационных предприятий. Вот если все предприятия да возьмут и дружно оторвут от себя хороший кусок, да в общий котел его, то тогда, по формуле, по коэффициенту, старикам добавят немного. Правда, если предприятия не захотят дружно отрывать от себя для никому не нужных, отработавших, бесполезных стариков-летчиков, то и не добавится. Хотя по формуле, если мы все дружно, с песней, в ногу (знакомый мотив!) -- да отдадим жену дяде... получается пенсия чуть не больше среднего заработка летчика в нынешнее время. Разевай рот шире. Пой хвалу законодателям и правителям. И летай, летай до глубокой старости -- ты же, кроме как крутить штурвал, ничего в жизни делать не умеешь. Государство тебя взрастило, взлелеяло, напичкало идеями ( раньше думай о Родине, а потом о себе), обучило, приковало к штурвалу, высосало все соки, выплюнуло и кинуло тебе кость. Спасибо. Нет, явно не тянем мы на интеллигенцию.О судьбах родины не думаем. Летчик должен знать, что как только он осядет на земле, на него навалится смертная тоска безделья. Никто и нигде не возьмет его на работу. Он вылетал свои сроки, он заработал 70 -- 80 лет льготного трудового стажа (грубо год за два) -- он никому не нужен. По великому блату садят на проходную. И провожает он своих молодых коллег взглядом подстреленного, забившегося в кусты сокола. Не потому ли спиваются летчики на пенсии? Не потому ли столь велик среди списанных летчиков процент самоубийств? Я никогда не сяду на проходную. Я прокормлю себя руками. Я ремесленник. И дед мой, и отец умели делать все. И мама моя, старая учительница, говорила мне в детстве: "Сынок, мужчина должен уметь делать все; а уж что женщина -- заведомо. И для жизни надо очень мало: кусок хлеба, кусок сала, картофелину; ну, куфайку и сапоги". На куфайку и кусок сала я себе уж заработаю, а картошка в России своя. Мне вот на рассаду хороший сорт дали со своего огорода Заслуженный, Почетный профессор-хирург, обладатель Золотого скальпеля, и супруга его, тоже профессор, Заслуженный Врач России. До каких же пор в России профессор будет сажать картошку? Ну, страстей нагородил, скажете Вы. Что же тогда держит тебя на проклятой летной работе уже тридцать с лишним лет? И теперь, по прошествии этих десятков лет, зная изнутри тяжесть ярма, муки неизбежной обязаловки, вред для здоровья, разрушение привычных стереотипов нормальной человеческой жизни, -- может, не стоило огород городить? Если бы прожить жизнь сначала... Может, все это напрасно и не стоило связываться? Нет! Стоило! Стоило добиваться и страдать -- ради изумительного, немногим в этой жизни доступного чувства Полета. Ради прекрасного сознания своей профессиональной состоятельности -- именно в моем Небе. Именно с сотней пассажиров за моей спиной, доверивших мне свои жизни. Ради потрясающего ежедневного ощущения соприкосновения с родной землей -- как нежно целуют друг друга губы влюбленных... Да никакая другая профессия не дает такого щедрого ежедневного притока положительных эмоций, по сравнению с которыми бледнеют все оргазмы земли. За одно это я навек благодарен моей Авиации и навек ей верен. Стоило строить этот великий Храм! И Вам стоит попробовать. Потому что в летной профессии редкостным образом сконцентрировались самые тонкие и острые ощущения, самые высокие требования и уж самое что ни на есть весомое чувство своей мужской состоятельности. Поверьте, времена, когда валютная проститутка была героиней нашего нищего времени, пройдут, и достойная самого высокого уважения профессия летчика займет свое исконное место в первых рядах -- и по престижу, и по оплате. Еще загорятся глаза ребятишек при виде старого Ка