ются попозже. Конечно, выполнять полеты в осенне-зимний период сложнее, чем в весенне-летний. Сложные погодные условия предъявляют повышенные требования и к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Однако, втянувшись, приспособившись к условиям, летчики вполне справляются с задачей и обеспечивают безопасность полетов зимой так же, как и летом. Но осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает расслабляться та внутренняя пружина, что мобилизует остатки всех сил в ожидании уменьшения летних нагрузок. Кто-то, может, после лета даже уже успел сходить в отпуск, либо отсиделся на курсах повышения квалификации в учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошел в домашний режим, отоспавшись за неделю, -- общее настроение можно выразить одним словом: "свалилось..." Но опытные летчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение, невырабатываемый его остаток -- должен присутствовать; в летном деле осенью особенно должна поджимать опаска: повнимательнее! Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее -- качественно. Первые заряды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть, переохлажденный дождь -- все это само по себе мешает работать; да еще накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то ремонт полосы, то -- системы посадки...Приходится в усложнившихся погодных условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче обычной, а там курсо-глиссадная система все еще не работает и минимум погоды гораздо выше, чем обычно. Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а уже тогда, когда прижмет и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности, самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости. Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмет -- да зайду и сяду, подумаешь...первый раз, что ли. Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово, ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву "В", ожидал там условий антициклона: высокое ("В") давление, ясная погода, мороз и солнце -- день чудесный... А на подлете увидел от Урала низкую облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва просматривалась земля под собой. Видимость на посадке дали предельную, а система захода -- древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я -- в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть. Крик "Полоса слева!" заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, -- уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа полосы, крен вправо -- руки сами сделали, -- и самолет повис над торцом полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: "Предвыравнивание"... дальше посадка не представляла трудности. Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьезном самолете не летают. Конечно, мы -- опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились... Но это -- некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на "Тойоте"... И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват -- я, старый ездовой пес. Я, старый капитан... купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображен антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два теплых фронта -- я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я... все хуже и хуже вижу землю... а поверить в это и учесть, и предвидеть... душа протестует... Выходят мои сроки. Надо уходить. Такая ошибка -- ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: "а, уж как-нибудь зайду, не впервой", -- то заход на Камчатке тяжелого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: "а, у этой машины вечно все гудит..." А гудела-то его смерть. Поразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлекся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолет стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал -- да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль. Добравшийся до кабины отец безуспешно пытался вытащить сына из кресла, но мешали перегрузки. Когда, наконец, он схватился за штурвал, высоты уже не хватило... Ладно, беспечность. А если к ней прибавляется еще и самоуверенность, то при неблагоприятном стечении обстоятельств капитан может ошибиться в принятии единственно правильного решения. Як-40 вылетел из Красноярска на Туру. Запасным был выбран Байкит -- все в соответствии с правилами. Правда, в Байките были проблемы с наземным обеспечением, но по погодным условиям для выбора запасным он подходил -- и ладно. В Туре погода ухудшилась -- обычное дело для Севера, и экипажу пришлось приложить все свое умение для захода по приводам. Умения не хватило: заход не удался. Вот -- момент истины. Надо отдать себе отчет, что ты не справился. Но то, что не справился -- не главное; главное -- топливо. Хватит ли его, чтобы дойти до запасного аэродрома? Капитан полез снова. И снова не справился. И полез в третий раз, и снова бесполезно. Опыт заходов в сложных условиях говорит: по приводам заходят один раз. Ну, если была явная ошибка, исправимая, то два. Если не получается, значит... значит, явно хуже минимума. Нечего лезть. Ладно, пошли на Байкит. На подходе диспетчер Байкита предупредил их, что за наземное обслуживание им придется платить наличными. Такое было безвременье. Такая была перестройка на местах. Вот -- второй момент истины. За спиной три десятка живых душ; в баках три ведра топлива, а земля пугает финансовыми трудностями. Самолет идет на запасной! Какие наличные? При чем тут наличные? Вопрос встает о жизни и смерти. Капитан, оценил остаток топлива: "Ну...не хватает". И принял решение: тянуть до Ванавары. Возьмите карту и гляньте: где Тура, где Байкит, а где Ванавара. Последние слова капитана, когда уже в полете остановились двигатели: "Ищите нас на речке Чамба.". Нашли. Там недалеко. Самоуверенность в авиации, даже опирающаяся на немалый опыт и мастерство, недопустима. Не бывает двух одинаковых полетов, даже по кругу над аэродромом. Воздушная стихия и воздушная обстановка непостоянны и требуют учета всех мелочей в каждом конкретном случае. Ивановская катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен в себе капитан, не все от него зависит. Обстоятельства в полете всегда складываются так, что в самый решающий момент может понадобиться помощь товарища. Если же рассчитывать только на себя, то малейший сбой увлекает за собой лавину неувязок; ситуация обрастает элементами непредсказуемости как снежный ком, и уже не справиться. Еще одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то сделать на самолете, думай. Думай! Проигрывай варианты. Бездумность вообще-то не присуща летчикам, но бывают просто-таки поразительные случаи. Ил-76 перевозит бочки с топливом. Они находятся в герметичном грузовом отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. А в той герметичной двери есть окошечко, которое открывается и закрывается нажатием на кнопки электропривода. Капитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускается на первый этаж по нужде. Проходя мимо вышеупомянутой двери, он слышит вроде как свист воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Не предупредив экипаж, молча, походя он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло. Да не ту. Мгновенная разгерметизация, удар по ушам, туман в кабине; капитан падает у окошечка без сознания. У экипажа темнеет в глазах, но бортрадист сквозь туман видит перед собой мигающее табло: "ДЫШИ КИСЛОРОДОМ!" Слабеющей рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и сует маску второму пилоту. Это спасает положение. Второй пилот, вдохнув живительный газ, приходит в себя и переводит самолет в экстренное снижение. Где-то ниже 6000 капитан, физически очень крепкий человек, приходит в сознание и, собрав все силы, вскарабкивается в пилотскую кабину. Полет завершается благополучно -- но только по счастливой случайности. Здесь капитан бездумно поиграл с кнопочками. А бывает, правда, редко, что и слепое, бездумное исполнение инструкции приводит к тяжким последствиям. Ил-62 взлетал в Шереметьеве, и после взлета у них загорелось табло "Пожар двигателя". Случай этот -- ожидаемый, и экипаж к нему готов...хотя бьет по нервам -- не дай бог... Капитан дал команду выключить и тушить аварийный двигатель, а сам принял решение выполнить стандартный разворот на 180 градусов и зайти на посадку с обратным курсом по кратчайшему пути на трех двигателях. И в это время загорелось табло "Пожар" соседнего двигателя. Самолет Ил-62 -- дальний, тяжелый лайнер. Он с трудом набирает высоту после взлета, потому что топлива обычно залито под пробки. С одним отказавшим двигателем он еще летит, но если выключить еще один, да с максимальной полетной массой... А слепая инструкция требует: при пожаре двигатель немедленно выключить. Параметры того "горящего" двигателя в норме: обороты, температура, давление масла и топлива -- двигатель тянет! Да, горит табло, сигнализирующее, что там пожар. Но вполне может быть, что это -- ложное срабатывание: замыкание цепи датчика, либо прорыв на датчик струи горячего воздуха из щели патрубка... Капитан, не успев взвесить все обстоятельства, не будучи психологически готовым к подобному развитию ситуации, под влиянием сильнейшего стресса, обращается к спасительной инструкции... может, краем сознания. Инструкция гласит: "Горит -- выключай!" И он выключает второй двигатель. Самолет упал. Расследование причины катастрофы показало: действительно, там прорвало патрубок горячего воздуха, и струя била прямо по датчикам пожара. Оба двигателя были исправны! У меня, кстати, была подобная ситуация, только на земле, во время выруливания со стоянки: загорелось табло, и все мы, хором, одновременно крикнули: "Пожар!" И тут же четкий доклад бортинженера: "Двигатель номер три, экстренно!" Жуткое чувство: элементарный страх смешался с жалостью к пассажирам: господи, как их, раздетых, в метель -- и по надувным аварийным трапам... А что делать. Команда: "Выключай, туши!" -- и, как только двигатель был выключен, табло погасло. Вот уж когда -- отлегло! Оказалось, ложное срабатывание: прорыв горячего воздуха. Но это выяснилось только назавтра... У кого-то адреналина в крови не хватает, и люди ищут приключений, занимаются экстремальными видами спорта... мне их чуть жалко: игрушки для взрослых... А мы, не успев обсохнуть, написали объяснительные, пересели в другую машину и через два часа взлетели. Но это так, к слову. А после московской катастрофы в наши Руководства были внесены изменения: если при пожаре двигателя на взлете загорится табло "Пожар" еще одного двигателя, то уж его разрешается не выключать -- целую минуту. Минута многое может решить в полете. Но здравый смысл подсказывает капитану: если надо, используй горящий двигатель до конца, пока он вообще не отвалится. Иначе смерть. За эти секунды ты, может, перетянешь ту горушку, что тебя стережет. Инструкция требует: "при пожаре не теряйте времени, немедленно производите вынужденную посадку". И где я буду садиться, если табло сработает ночью над горами? Да никогда в жизни я не буду снижаться. Там, внизу, верная, на все сто процентов, смерть. Невозможно остаться в живых, снижаясь ночью вслепую даже в равнинной местности. А вероятность того, что произошло ложное срабатывание, велика. И даже если двигатель горит, то горит не железо; горит топливо. Надо его перекрыть. В любом случае надо думать, предвидеть, использовать домашние заготовки, тренировать экипаж, действовать по здравому смыслу. Инструкция не может охватить все варианты; жизнь подсовывает их бесконечно. Я не буду останавливаться на таких человеческих недостатках, как безрассудство, хулиганство. Летают и пьяные, и без противообледенительных средств в заряды лезут, а то -- в грозу; "мертвые петли" и "бочки" крутят на пассажирских самолетах... кто и жив остается... Я сам в молодости получил урок; мне хватило. Все эти вывихи свойственны начинающим, молодым, зеленым летчикам, которые, едва составив смутное представление о летной работе, в романтизме своем, считают себя уже людьми-птицами... а ума еще не набрались. У нас разговор идет об элите авиации, о людях, на чьи ссутулившиеся плечи давит тяжкий груз десятков тысяч часов в воздухе, миллионов и миллионов километров и миллионов же перевезенных человеческих душ. И все равно, ошибки свойственны всем, потому что мы -- живые люди. В последние годы гласность о летных и других происшествиях стала даже, пожалуй, чрезмерной. Пока официальные органы соберут и проанализируют данные, чтобы сделать выводы, бойкие корреспонденты без мыла пролезают во все щели и раздувают пожар версий. Тоже люди...такой у них хлеб. И чего только не предполагается -- мы, старые волки, только головами качаем: ну, ребята, вы бы хоть чуть-чуть, хоть где-нибудь просветились, собираясь писать о столь специфических вещах. Нет, им важен жареный, только с огня, факт. А в том огне живые души корчились... Эх, сколько вздувается пены... Нет, они соображают. Есть же, мол, общие, для всех видов деятельности постулаты, и дело журналиста -- обобщить, опираясь на всем понятные истины... "Двигатели отказали, и самолет камнем -- ясное любому дело -- камнем упал, да еще если бы с пятидесяти метров, а то ведь с пяти тысяч..." Как только где упадет самолет, мы, профессионалы, исходя из многолетнего опыта, анализируя мутный вал информации (если только это можно назвать информацией) "из ящика", выискиваем правдоподобные крупицы, по которым пытаемся построить свою версию. Цифр обычно нет до самого конца расследования... кто ж их, с этой гласностью, сразу обнародует. Все эти, на злобу дня, версии: терактов, отказов матчасти, ошибок ПВО и прочих домыслов -- в последние годы разбиваются об одну, самую реальную причину, которая теперь умно называется "человеческий фактор". Падает Як-40 в Шереметьеве -- я гляжу в телевизор: бойкий корреспондент, без шапки, осыпаемый снежком, ведет репортаж от еще дымящихся останков самолета; в углу экрана видно цифру: минус четыре. Я предполагаю: обледенение на взлете, не облили самолет. И точно ведь, не облили, взлетал обледеневший. Падает "Руслан" в Иркутске -- я думаю себе: зачем такой гигант взлетает с маленького заводского аэродрома? Нет, тут явное нарушение: не взлететь ему. Я еще не знаю истинной причины, но сразу, навскидку, предполагаю, что отрывались с последних плит полосы на минимальной скорости, с подрывом... Падает на взлете Ил-76 в Абакане -- я предполагаю: перегрузили самолет. Падает такой же Ил-76 в Иркутске -- в прекрасный летний день -- я предполагаю: перегрузили же опять. И ведь так оно потом и оказывается! Ан-12 не долетает два километра до полосы и падает из-за полной выработки топлива -- ясное дело: за счет недозалитого топлива взяли лишний груз -- и просчитались, ветер оказался "встречнее", чем расчетный. Случаев таких сейчас множество, и причина одна: жадность человеческая. У нас недавно упал на взлете Ан-12 -- так не облили же противообледенительной жидкостью перед взлетом, и влетел он в заряд мокрого снега. Жалко денег, нищая авиакомпания решила сэкономить на наземном обслуживании; даже техников с собой своих возят, чтоб лишнего не платить за обслуживание. А заплатили своими жизнями. Раньше о деньгах никто не думал. Государство платило за все -- только исполняй что положено. Теперь хозяин заставляет считать деньги, хотя менталитет у него еще старый, советский: "Вы уж там как-нибудь извернитесь". А чтобы делать все по инструкции, написанной кровью, надо очень много платить, и таких денег у маленьких авиакомпаний нет. Приходится урезать зарплату. Так логично предположить, что летчик вынужден "изворачиваться" и брать "левый" груз... за счет аэронавигационного запаса топлива, рассчитывая, что ветер окажется "попутнее". И встает, свинцовой тучей заслоняет горизонт одна проблема: как же приходится летать экипажам в этом безвременье. Я -- ездовой пес, и мне не пристало совать свой нос дальше хомута. Но мне не безразлична судьба щенят, которым предстоит мужать и работать в условиях жестокой конкурентной борьбы компаний за выживание. Их щенячий менталитет -- уродливый, суррогатный -- вырабатывается сейчас со смещением от основополагающих принципов безопасности полетов в сторону нарушений летных законов и приоритета наживы. Я пролетал большую часть жизни, чувствуя себя государственным человеком. Транспорт, связь, энергоносители -- всегда были главными государственными заботами. Мы перевозили больше ста миллионов человек в год -- и летом вся страна, в десять рядов, загорала на крымских и сочинских пляжах. Я был и счастлив, что делаю нужное миллионам дело, и проклинал эти миллионы, когда летная работа превращалась в каторгу, -- но я знал: государство заботится обо мне. Теперь теплый бок родины-мамы заметно поостыл. Ей не особо нужны ни тот транспорт, ни та связь, ни те энергоносители -- продать бы повыгоднее за рубеж... В общей цепи развала Аэрофлот не исключение. Летчики в массе своей брошены на произвол судьбы. Где-то что-то обещается, но реально кусок хлеба летчик зарабатывает только за штурвалом. И пока он летает -- пока его семья и не голодает. Только что не голодает. И летчики вынуждены летать там, где дают, и столько, сколько дает, или, вернее, заставляет хозяин. И по возможности приворовывают. Или я злобно клевещу на своих небесных братьев, черт возьми! У советских -- особая гордость. А среди советских -- летчик всегда был уважаемым человеком. Он пластался на своей каторге, но знал: Родина оплатит, и жить его семья будет очень прилично. Нищета, которую я, капитан тяжелого лайнера, познал в начале 90-х годов, нищета, когда я не мог на месячную зарплату купить себе пару башмаков, -- а кругом повылезли витрины коммерческих ларьков, как бы насмехаясь над моими наивными представлениями о справедливости, -- эта нищета в конце концов приблизила меня к принципу, хорошо выраженному словами героини "Унесенных ветром": украду, убью -- но голодать не буду! Я, конечно, буквально не принял этот принцип, но -- понял его. И не один я, старый капитан, понял этот принцип. Не один я испытал унижение. Мы все прошли через это. Когда иные "интеллигенты", в своей боли о судьбах Родины, предлагают всем нам покаяться, что "страна пришла"... я протестую. Мне каяться не в чем.. Когда толпы бездельников бушевали на митингах в Москве, когда танки палили по белым домам, -- население Красноярска дружно, как один, стояло в известной позе на полях: народ убирал картошку. Народ! И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном? Кушать же что-то надо. Летчики возят "зайцев" и "левый" груз, предпочитая получать наличными -- и зачастую больше, чем платит хозяин... да и платит-то еще иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды -- и вот уже серия катастроф грузовых самолетов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что летчик готов за доллары рисковать судьбой полета, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везет не по воле. Его воспитали: попробуй не повези. Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далекими от факторов собственно полета. Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из "Мерседеса", и не просит -- предлагает -- провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. "Ну, деньги". Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс... а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит "потерпи". Нищета -- мать всех пороков. Пока летчик будет -- ну, не нищим, но на грани, -- он за плату повезет что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребенка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешевой "Тойоты" с правым рулем... Нищета по разным понятиям тоже разная. Белье только у наших жен, пожалуй, одинаковое, советское. А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право... Но не имеют денег. Нет, я не забыл -- и до могилы не забуду, -- как моя дочь играла -- не ела, а играла -- шоколадной копеечной медалькой...дочь Капитана! Как бросились наши летчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины -- по сто посадок в месяц! Как...стали косо поглядывать друг на друга... и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования -- разделяй и властвуй! Сколько их пропало в той несчастной Анголе... не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной... И ведь это же не ординарные летчики -- там летать... извините... Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернется вскорости распыление летных кадров, не хватает мудрости. Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные -- сотнями. Бросились летчики за куском хлеба -- во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип -- за две недели -- и летай на здоровье. И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных летчиков начало складываться убеждение, что так и надо... Что -- запросто... Всю жизнь пролетав на легком "Яке", он, по налету своему, считает себя способным решать задачи и на "Ту". Подумаешь -- запугали сложностью техники... не те времена! Но это -- не тот самолет. Да и не только Ту-154: любой тяжелый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но еще и огромной, тяжелой, упорной работы над собой... а что это такое, не всякий и представляет себе. Это не та техника. И не тот должен быть летчик. Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать. Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв... но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко "человеческий фактор", стало ясно, что "пилот первого класса" свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, -- на третьем развороте. Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше летное искусство. Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова "человек неба" и "лучший среди нас", -- он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: "экипаж не виноват, что его не научили летать". А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, -- будь любезен, подтверди делом. Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, -- но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в "Комсомолке" расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране. Как экипаж смог допустить сваливание самолета в плоский штопор? При выводе самолета из снижения на высоте круга в режим горизонтального полета, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот...Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому -- что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание. Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полетов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-летной подготовки). "Лучше потерять жену, чем скорость на развороте" -- это вдалбливают всем летчикам с начала авиации. Сто лет! Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание. Инструкция гласит, что при сваливании первое действие -- энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолет отошел от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолет до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 -- 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько -- оговорено! -- самолет может свалиться повторно. Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, -- закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора. Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла -- тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение "28". Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него -- за счет скоса потока от закрылков -- очень далек от критического. Так делается на всех самолетах. Так заходят на посадку. Такие действия -- нормальные . Они забыли о закрылках. Едва услышав сигнал критического угла, они дружно отдали штурвал от себя. При этом капитан отдал очень характерную команду: -- Б...., вы что! Самолет стал энергично снижаться и разгонять скорость -- совершенно по инструкции...правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью. Скорость достигла значения 400 км/час -- на такой скорости все тяжелые самолеты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Осталось только пла-а-авненько... Они опомнились: земля близко! -- Куда, куда? -- Выводи, выводи! -- Тяни, тяни! И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолет поставили на дыбы -- прямо-таки "кобра Пугачева". После таких эволюций самолет Ту-154 не летит, а сваливается плашмя. Если этот капитан -- лучший, то какие же тогда худшие? Сколько у нас нынче таких авиакомпаний, где от силы наскреблось денег на 2 -- 3 тяжелых лайнера, а пилотов за две недели обкатал на кругах нанятый инструкторский экипаж -- и гуляй, Вася, варись в собственном соку! Для меня, старого мастера, некоторым образом разбирающегося в поведении машины, считающейся по пилотированию едва ли не самой сложной из всех пассажирских самолетов, такое управление самолетом представляется ударами молота по хорошо настроенному роялю. И оно красноярским летчикам, уж точно, не свойственно. Мы соблюдаем Школу, и Школа держится на нас. Пока еще держится. В нищете своей, иные капитаны пытаются использовать самолет для маленького бизнеса. Нам разрешено в каждом рейсе провозить бесплатно 20 кг личного груза. Но дело в том, что если ты в воздухе попал в сложные условия и бьешься в поисках единственного решения, та несчастная сумка со скоропортящимся товаром за твоей спиной может перевесить все разумные аргументы безопасности полета. Это называется "синдром родного аэродрома": то ли последний автобус уходит, то ли за праздничный стол не успеваешь, то ли на встречу с заказчиком. И если такой бизнес может позволить себе бортпроводница, то экипаж, а тем более капитан, такого себе позволить не имеют права. Экипаж, улетевший в Драконовы горы, делил пиво, доставшееся из-под президента. Экипаж, врезавшийся в сопку на Камчатке, на снижении как раз обсуждал, кому из них именно сейчас идти "ошкуривать" заказчика, сопровождавшего груз. Тут не до пеленгов и удалений. Жадность человеческая превозмогает все, даже рассудок. А иногда -- диву даешься -- поистине благими намерениями устлана дорога в ад. Случаются среди нашего брата примеры совершенной глупости, хоть и из лучших побуждений. Мало мы стали летать. Теряется квалификация, а тренажеры наши в этом плане -- металлолом. Хочется капитану себя потренировать, так, чтобы поближе к реальным условиям. Без дураков. И он закрывает лобовое стекло шторкой, а бортмеханику наказывает на ВПР эту шторку открыть -- ну чем не заход в сложных условиях. И нервы заодно потренировать... Дурак -- это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили все и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлекшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолет грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; еще бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров. После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака. Да заходи ты по приборам. Не смотри только выше козырька приборной доски. Трудно? Так вот этим и тренируй нервы. Летчик не должен в полете думать ни о чем, отвлекающем его от решения задачи безопасности полета. Он не должен думать о том, что нет денег ни на тренажер, ни на аэродромные тренировки, и что из-за потери мастерства он может не справиться. Он не должен думать о том, как отписаться, если загорелось какое-то второстепенное табло, и выпорят его или нет. Он не должен в воздухе задумываться, заставят его или нет на запасном аэродроме оплачивать обслуживание самолета наличными. Он не должен переживать, встретит его или нет на земле заказчик и пропадет или нет груз, от которого зависит его благосостояние. Он не должен за ту копейку летать больной, не отдохнувший, престарелый. Он не должен прятать "зайцев" по техотсекам и возить "левый" груз за счет топлива. Летчик должен жить достойно. Тогда, может быть, человеческий фактор отойдет на задний план. Только вот -- от кого это зависит? Стихия Небо родное...На юге оно вроде как выгоревшее; на севере цвет его интенсивный, ясный; на высоте -- темно-синий; ночью фиолетово-черный, но с обязательным просветлением на северо-западе. И множество оттенков ближе к горизонту. Попробуйте к вечеру, после заката, лечь на спину, закиньте голову и посмотрите на горизонт. Вы поразитесь богатству красок. И на глубоком вираже, когда горизонт становится почти поперек, цвет и оттенки особенно бросаются в глаза. При полете вечером на восток, как только зайдет за спиной солнце, над горизонтом начинает набухать и темнеть фиолетовая линза ночи. На ней неестественным, белым светом горит алюминиевая плоская луна. Оглянешься назад -- на горизонте кроваво-красными полосками наклеены подсвеченные ушедшим солнцем слоистые облака. Утром на востоке меркнут звезды, небо зеленеет, розовеет, становится оранжевым -- и вот сквозь приземную дымку начинает просвечивать вишнево-красная коврига солнца, сплюснутая рефракцией. Солнце поднимается на глазах, верхний край его раскаляется и превращается в ослепительную точку, внезапно бьющую в глаза первым лучом родившегося дня. А внизу, в сумерках уходящей ночи еще сладко спит земля. И снизу мой лайнер выглядит яркой сверкающей точкой, звездой, тянущей за собою розовый, геометрически прямой туманный хвост, расходящийся в широкие ленты перистой облачности. Вспахана еще одна борозда в небе. Небо -- мое рабочее место, мой цех, мое поле, мой забой, мой океан. Но и океан ограничен берегами; небо безбрежно. У неба есть дно. В ясный солнечный день, вися над тонким слоем плавающих где-то внизу облаков, в разрывах, на немыслимой глубине замечаешь подсвеченные солнцем города. Там идет какая-то невидимая отсюда жизнь. Изредка я ныряю туда, в глубину, достигаю дна, цепляюсь за привычные с детства вещи, держусь за руки близких людей, делаю земные дела...но все это как на одном задержанном дыхании. Глубина властно выталкивает меня наверх, в надоблачный, ясный, сияющий мир. Из человека-амфибии я к старости делаюсь человеком-птицей. Лишь в небесной толще я обретаю спокойствие и уверенность в себе: здесь я на своем месте...а земля, с ее донными проблемами и заботами, с суетой, многолюдьем, с эфемерными соблазнами и радостями жизни, земля, вскормившая и воспитавшая меня, земля, толкнувшая меня в небо, -- она теперь меня тяготит. И это -- неизбежная жертва. Но придет время -- и мои изработавшиеся летные останки однажды опустятся на дно навсегда. Я воспринимаю это спокойно. Я познал небо; жизнь моя прожита, и любой конец я приму достойно. Единственно, заканчивая свой летный век, я тороплюсь передать опыт смене. Пока есть работа в небе, нельзя прерывать связующую нить летного профессионализма. Небо плотно вошло в мою жизнь и окутывает на земле так же, как и в воздухе. Утром, едва проснувшись, отдергиваешь штору с вопросом: а что там за бортом? Как крестьянин, как моряк, как пастух, как любой путешественник, я связываю всю свою деятельность с погодой. Я приспосабливаюсь и стремлюсь предвидеть изменения погоды и готовлюсь принять их как должное. Иногда одного взгляда на облака, деревья и термометр достаточно, чтобы понять, чем обусловлена нынче погода. Другой раз этих источников информации недостаточно, и ищешь дополнительных данных. Включаешь телевизор, ждешь, когда красивая девушка сообщит тебе, что вся Западная Сибирь во власти циклона...и покажет на карте синее пятно, граница которого проходит как раз возле Красноярска. Плюнешь, ищешь на другом канале. Там еще более симпатичная девушка, красиво демонстрируя изгиб бедер, плавными движениями показывает на карту, испещренную цифрами температуры и кентавроподобными значками слившихся солнца и дождя: "возможны кратковременные дожди"...На третьем канале совсем уже очаровательная мадемуазель (ах, какая талия...) показывает на обозначенный не своим цветом фронт: вроде выпуклости есть, значит, теплый...но синим цветом, а сзади, красным, обозначен холодный. Лишь бы наукоподобие показать. Я, старый пилот, ворчу. Мне нужна синоптическая карта приземных явлений погоды. Одного взгляда, брошенного на нее, достаточно, чтобы понять, что циклон тот -- старый, окклюдированный, заполнившийся, со слившимися малоподвижными фронтами; он топчется на месте, упершись где-то перед Енисеем в Сибирский антициклон, и нам нечего бояться дождя в ближайшие дни: не продавит он упругий пузырь антициклона, не хватит у него энергии, выдохся. Но красивый изгиб бедра утверждает, что возможны кратковременные дожди. Ей так написали там, в Гидромете; она повторяет. Ей прислали по факсу черно-белую карту -- она раскрасила фронты по своему разумению. Метеорологию я полюбил еще в училище. Мне необходимо было научиться понимать те законы, по которым живет небо, в котором мне летать. Я должен был научится определять, что готовит мне стихия, как мне приспособиться к ней и как с нею сосуществовать. Может быть, это хорошо, что я учился в среднем авиационном училище, где нам просто, на пальцах, без умствований и формул рассказали и показали, где берется, откуда возникает, как распространяется и что вытворяет на земле погода. Оказалось, все не так уж и сложно. Воздух, окружающий нашу планету, по крайней мере, северное ее полушарие, имеет более или менее определенные зоны с примерно одинаковыми температурами. Полярная шапка холодная, и полярная воздушная масса в полярных районах лежит этаким холодным блином на макушке матушки-Земли. А ближе к югу Землю опоясывает слой более теплого воздуха -- арктическая воздушная масса. Еще южнее -- кольцо тропической воздушной массы, а экватор опоясан, естественно, экваториальной массой. И далее к югу -- в обратном порядке -- до полярной воздушной массы над Антарктидой. Границы этих воздушных масс зыбки и непостоянны, но они определенно есть и все время колеблются к северу и к югу, иногда на тысячи километров. Мы, жители средних широт, большей частью живем в арктической воздушной массе. Если с севера вдруг, под влиянием определенных сил, начнет опускаться к югу язык холодного воздуха, то он погонит волну вдоль границы между полярной и арктической массами -- и обязательно с запада на восток. Часть более теплого воздуха выдавится на север, а язык холодного зайдет глубоко на юг; граница искривится, и если совпадет ряд факторов, то на границе воздушных масс образуется гигантский, медленно вращающийся против часовой стрелки атмосферный вихрь -- циклон. Давление в его центре падает, и он начинает сосать внутрь себя воздух -- возникают ветры от периферии к центру, и как раз вдоль фронтов. А фронты эти, теплый и холодный, получаются как раз из участков бывшей границы между полярной и арктической воздушными массами. Более активный холодный воздух полярных широт валом накатывается на теплый воздух арктических широт и гонит его как правило на юго-восток. Теплому воздуху деваться некуда; он частично выдавливается из-под катка холодного вала, образуя мощную кучево-дождевую облачность с грозами летом, а иной раз и зимой. Остальную теплую массу циклон гонит на восток, и она, вращаясь против часовой стрелки, медленно наползает на находящийся впереди холодный воздух -- образуется теплый фронт со слоистообразной облачностью, дождями и снегопадами, но не ливневого, а обложного характера. Так относительно ровная граница между соседними воздушными массами приобретает вид растворенного циркуля с изогнутыми в одну сторону ножками, вроде как у бегущего слева направо человека: впереди теплый фронт, за ним холодный. Между фронтами лежит так называемый теплый сектор циклона; этот сектор стремится заполнить собой движущаяся валом холодная воздушная масса. Холодный фронт, более скоростной, норовит догнать теплый и слиться с ним. И если это ему удается, образуется общий фронт, так называемая окклюзия; циклон стареет, теряет энергию, давление в его центре начинает расти, он, как говорят, заполняется. А в тылу его, в нахлынувшей с севера холодной воздушной массе образуется гигантских размеров холодный пузырь антициклона с высоким давлением и хорошей, ясной погодой в центре. Так и бредут с запада на восток по границам воздушных масс вихри циклонов, неся на своих фронтах в облаках миллиарды тонн воды, захваченной над океаном и проливающейся на землю дождем или снегом. Такая же картина наблюдается и по границе между арктической и тропической, между тропической и экваториальной воздушными массами, и чем ближе к экватору, тем больше мощь циклонов. Энергию циклонам дает Солнце: нагревая воду океанов, оно поднимает в воздух огромное количество водяного пара, вызывая восходящие потоки; природа не терпит тустоты, и на место поднявшегося теплого воздуха притекает холодный -- и все это в масштабах, измеряемых тысячами и тысячами километров. Механизм этот, запущенный в доисторические времена, достаточно изучен, но вот предсказать, какой из вихрей когда и на сколько продвинется и с какими искажениями и отступлениями от средних значений -- этого пока не дано даже самому Гидрометеоцентру. Нет границ у воздушного океана, прихотливы и непредсказуемы его течения, хотя общие тенденции неизменны. Но сядьте на берегу быстрой реки: берега те же, течение то же -- однако попробуйте предугадать, в каком месте возникнет водоворот и как он себя поведет -- их сотни, и не повторяются. Поэтому, если мне говорят о народных приметах, что "на Петра дождь -- к массовому отелу сохатых, а на Марью снег -- к налету саранчи на лиственницу", -- я улыбаюсь. Да, есть многовековые наблюдения, существует какая-то цикличность...оставим это синоптикам-ученым. Меня интересует ближайший к привлекающему меня месту циклон. То ли это могучий заток холода с Севера, через Карское море, с тысячекилометровыми фронтами; или гнилой европейский циклончишко, которых осенью там насыпано -- "на рубль ведро"; а может, это китайский тайфун, сорвавшийся с цепи где-то под экватором и пронесшийся через две воздушные массы аж на Камчатку; либо местный кавказский циклончик над Сочи, упершийся в хребет и пугающий гадючьими головками злющих крикливых гроз. Я собираюсь туда лететь и должен знать, что уготовила мне стихия. Цифр, которыми набит выданный мне прогноз погоды по пункту посадки, -- этих укладывающихся в параметры данных мне недостаточно. Я всегда задаю вопрос: "А чем это обусловлено?" Мне подают приземную карту: один взгляд -- все ясно...или ничего не ясно, будем анализировать вместе. Иной раз синоптики удивляются: я, капитан, рассказываю им, синоптикам, куда там что смещается, какой пакости мне следует ожидать и почему эти цифры именно такие. У меня преимущество. Я там бывал десятки раз и знаю местные особенности. Для молодого синоптика это абстрактные цифры, переданные тем, местным синоптиком -- сюда, на основе анализа тех, местных условий и общих закономерностей синоптической ситуации там, на месте. А здесь, в Красноярске, наш синоптик учитывает наши местные особенности и обещает мне к моему возвращению под утро туман, потому что "точка росы вот уже какая...влажность...выхолаживание..." Я связываю воедино всех синоптиков тем, что знаю особенности их аэропортов многие годы. Я все это прощупал. Рассказываю им о "языке" тумана с моря в Магадане, на глазах закрывающем полосу, и об установившемся вдоль Енисея теплом фронте под Норильском, несущем "черную" пургу. Я подсказываю питерским синоптикам, что антициклон в Красноярске даст туман, но не к утру, а к середине ночи, потому что вчера у нас весь день лил дождь и влажность очень высокая, а при вылете ясная погода наблюдалась уже от Колпашева, "а вот видите -- смещение..." Будет ясная холодная ночь, и ляжет, ляжет туман. И я лучше подожду срок, задержу рейс на полчаса...ага, вот свежая погода: вот, вот она, дымка 1500, температура плюс десять, точка росы тоже десять...Следующая погода будет -- туман 800. Пошли спать. Задержку даю...так...восход у нас...плюс два часа...лететь четыре тридцать...Две минуты расчетов -- и я даю точный срок задержки. Оно как-то так обернулось, что за всю свою летную жизнь я по неоправдавшемуся прогнозу погоды уходил на запасной аэродром не более десятка раз. А это же сумасшедшие деньги: сколько одного топлива даром сожжешь. Туман Вспоминая ивановскую катастрофу и перебирая в памяти свои заходы в сложных условиях, я совсем недавно вспомнил: да ведь год назад мне, по сути, пришлось практически выполнить аналогичный заход. Главное, и полет-то из резерва, и экипаж-то сборный, и второй пилот молодой... Правда, о том, что Домодедово ожидает туман, мы знали заранее. В поисках приемлемых запасных потратили весь вечер и таки нашли: пришел прогноз Нижнего -- ну тика в тику, предел пределов. Но запасным -- подходит, и ладно. А в Домодедове уже погода подходит к пределу: по ОВИ видимость 1400, тихо, вертикальная видимость 60, температура плюс 11, точка росы тоже плюс 11. Эта "точка росы" -- температура, при которой наступает конденсация водяного пара и ложится туман. Если температуру дают, к примеру, плюс11, а точка росы плюс 8, то смело можно вылетать: имеется так называемый дефицит точки росы -- целых три градуса. Пока долетишь, пока температура, допустим, к утру, упадет до точки росы, пока начнет образовываться дымка, пока она перейдет в туман (видимость станет менее 1000 метров), -- успеешь зайти и сесть. Даже если видимость и станет хуже минимума, то по огням высокой интенсивности еще долго будут давать больше. К примеру: туман 700, по ОВИ 1400; туман 500, по ОВИ 1100; туман 360, по ОВИ 800...вот это и есть мой минимум. По расчету мы прилетаем в Москву за три часа до восхода. Туман при умеренной влажности обычно образуется к самому холодному времени суток: к восходу. Даже если и дадут туман с видимостью менее тысячи, то ОВИ пробьют его. Но -- только до восхода: днем ОВИ бесполезны и не учитываются. А тут ночь. Решился. Полетели. Все, возврата нет. Перед вылетом Внуково передало свою погоду: туман 300. Домодедово пока по ОВИ 1400. В полете сморил сон. Ребята-то подремали перед вечером, а я надергался с анализом погоды и принятием решения. А теперь дремлется. Зная, что свежая голова понадобится на посадке, позволил себе подремать за штурвалом, не снимая наушников и воспринимая радиосвязь в легком сне. Берег силы. На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800, вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10. Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет она, не будет -- мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу, сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем. Хорошо, не спеша подготовил экипаж: "кому нести чего куда", как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него: -- Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. -- Объяснил подробно, зачем и почему. -- Я на тебя надеюсь. Штурману: -- Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком. Крыльевые-то -- широко, их лучи перекрещиваются дальше, а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран. Тумблеры их рядом, так запомни: правый -- фюзеляжные. Правый, запомни. Если выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18...Понятно? Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может, излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер. -- Так правый, запомни. И только по команде. Бортинженеру: -- Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме 78 или 75; будь к этому готов. -- Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому готовы. Вполне возможна посадка без фар. Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки 28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше -- как на взлете. Ясно? Увижу я землю или не увижу на ВПР -- все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но -- строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить! На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом -- 900 на 900. Ухудшается. "Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь". Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. "Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше"... "Отличная система" вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот отключился по курсу. Секунда-другая...перещелкнул тумблер, подключил вновь. Директор чуть качается...так, будь готов взять штурвал... Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем... -- Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик... сколько там -- 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83. Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно. Так... контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны... утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают -- туда. По КУРС-МП идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма... Скорость 270, норма... Высота 150 -- фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим -- малый свет: чуть потемнело. Высота 100 -- мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно...Нормально, ребята. -- Оценка? -- Держу по приборам! Ага, держи, держи... старайся, парень. Чуть ниже 80 метров порозовело. -- Решение? -- в голосе штурмана едва заметная тревога. Вот он, огонь... второй, третий... цепочка... -- Садимся! Садимся, ребята. Огни строго по курсу, световые горизонты...вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два... дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4... -- Торец, пятнадцать! Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать -- скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо. -- Режим 80! 78! -- Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! -- звенит над ухом тревожный четкий голос штурмана. -- Четыре! Четыре! Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание -- видно же было торец... перестраховался... центровка таки чуть задняя... Земли, правда, не видно. Что-то серое -- да, видно, и вроде осевая... угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть... так, снижаться же надо... -- Режим 75! -- Семьдесят пять! -- эхом откликается бортинженер. Терпи, терпи. Полоса длинная. Землю видно, расстояние до нее -- нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она денется. -- Два метра! Два! Два! Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть правый кренчик. Вроде остановились... Ну, хватит! -- Малый газ! Хлоп! -- по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 -- 1,3 -- и покатились левее осевой, метра четыре. Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была горизонтальная видимость на полосе -- ну, явно не 800, меньше. Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего. -- Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится. Хорошо, мужики, сработали, как надо. Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле. Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором путевой скорости. А по-простому -- не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и таки сядем параллельно оси. Ну, последний кренчик убрать уже не успел. Не хватило внимания. Что-то в такой обстановке обязательно упустишь; ну, упустил крен. Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался, соотносился с другими, и в мозгу складывалась четкая уверенная картина: все в норме, все именно ТАК и делается -- в напряжении, но спокойно и красиво. А страшно? Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех -- видно же, как работают... А уж в себе -- на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и даже "взбрык" автопилота не внес диссонанса в ясную, четкую и спокойную мелодию захода. Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо -- нет; ждешь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного...если, конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал еще до ВПР машину и не раздергал экипаж. Но... нужна тренировка, нужен опыт. Однако, туманы тоже бывают разные. Вот во Владивостоке или в Ростове бывают адвективные туманы, когда с моря ветром нагоняет низкую, до самой земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слякотная полоса; а в Ростове она еще и короткая, и коромыслом: садишься "на пупок", а заканчиваешь пробег под горку. Вот там -- да, там сложно. Однако, саживали и там, слава Богу, с мокрой до подколенок спиной... А в Домодедове в этот раз было, конечно, тоже сложно, но -- в пределах мокрых подмышек. Каковы критерии... Левый кренчик на посадке -- второй пилот на этом висении уже отвлекся на поиски земли. Любой летчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на четырех метрах я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась -- а ведь контроль кренов до касания нужен как подстраховка капитану при совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. В теории. И второй пилот должен этот курс сохранять, не допуская излишних кренов. И у второго пилота, по идее, должно хватить терпения и характера -- довериться капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена... и ждать тупого удара пониже спины. Где ж того терпения набраться -- у иных и капитанов его в сложных условиях не хватает. Вот -- работа. Только не надо думать, что мы все время лезем на рожон и нарушаем минимум где можем. Просто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в себя все многообразие пограничных состояний, в которые загоняют экипаж обстоятельства полета. Думающие экипажи стараются подготовить себя к работе в условиях, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах. Но как и в любом деле, находится сколько угодно людей, которые основой всей своей жизни считают тупое следование инструкции. Выбирайте сами. Но я по себе знаю: всю жизнь в футляре не проживешь. Вспоминая обстоятельства этого полета, я обратил внимание на огни высокой интенсивности. Полностью сконцентрировавшись на производстве посадки, я десятым чувством ощутил: ОВИ не слепили. Пробили туман и вели меня к полосе, как-то плавно уменьшая яркость. И над полосой они светили как раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ВПП я как-то различил осевую линию. Если это самостоятельно делал диспетчер старта (может, сам -- старый летчик), то честь ему и хвала. Профессионал. Дело в том, что по инструкции, явно составленной авторами с оглядкой на "как бы чего не вышло", яркость ОВИ должна строго соответствовать определенной видимости на ВПП. Есть там у них такие таблицы. Пришлось как-то взлетать мне в том же Домодедове при минимуме погоды для взлета -- 400 метров. Вырулив на полосу, я был ослеплен огнями до такой степени, что попросил убавить пару ступеней -- иначе после отрыва мои глаза несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске. Не тут-то было. Как уперся диспетчер старта: "А у меня вот по инструкции так положено -- и все". Хотя полоса вся просматривалась насквозь, но этот... странный прибор, выдающий цифру видимости на ВПП, объект постоянной критики со стороны всех, кто пользуется его данными...барахло -- он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнял инструкцию, свято веря, что обеспечивает безопасность полетов... наивный человек. Не стал я с ним спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в черное небо временно ослеп, я открыл сбереженный глаз и им контролировал первые полминуты полета. Помощничек, язви его. А вот этот, на заходе, -- профессионал, хоть и нарушил кабинетную, "как бы чего не вышло", инструкцию. А как помог. Спасибо тебе, брат-диспетчер. Белая мгла Наступает на Севере весна света. В марте там без темных очков делать нечего. Старые летчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь. Белизна девственных снегов под яркими лучами низкого солнца режет глаза, основной инструмент пилота. В этот период иногда в ясный солнечный день вдруг приходит прогноз: "видимость 300, мгла". И ветра нет, и солнце сияет, и небо вверху просматривается... нет, не просматривается: все бело, все ослепляет, все сливается, размывается, теряется ощущение пространства и уверенности. Легкие кристаллики льда висят в морозном воздухе. Ни облаков, ни ветра; они -- сами облака и есть, легкие, разреженные, залитые светом, переполненные сиянием, сами излучающие и отражающие свет. Без солнечных очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглядишь; ОВИ бесполезны, они тонут в море света. Нет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо, зыбкое пространство... иной мир. "Соколиному глазу" не за что зацепиться. И вот однажды пришлось на Ил-14 лететь на Землю Франца-Иосифа. Надо было завезти туши мороженого мяса на остров Хейса, где работала тогда совместная франко-советская геофизическая экспедиция, а оттуда вывезти смену французов. Это было как раз в то время, когда я вводился командиром; я сидел на левом кресле, а Киселев на правом. Ввод мой происходил на заполярных трассах: мы летали с Диксона на Челюскин, в Норильск, Воркуту, Тикси и на архипелаг Северная Земля, где базой был остров Средний. С него работали ледовые разведчики, с него летали на Северный полюс и на него же возвращались, проводя иной раз по 14 часов в беспосадочном полете. Ясное дело, я завидовал этим ребятам, моим красноярским коллегам, из одной эскадрильи, и торопился скорее набить руку на уже изведанных, облетанных и официально утвержденных трассах по южным берегам Ледовитого океана. Поступившее задание было неординарным. Полеты на этот остров Хейса только начинались. Инструкций по производству полетов на нем еще не существовало -- они создавались на базе нашего опыта. Аэродром был оборудован временный, на куполе ледника . Может быть, временная инструкция и была, но только не на Диксоне. Нам сказали, что, возможно, она есть на Среднем. И мы вылетели на Средний. На Среднем инструкции тоже не оказалось, и нам посоветовали лететь на самый дальний аэродром ЗФИ -- в Нагурскую: там-то, мол, уж точно должна быть, оттуда ближе всего до Хейса. Впервые я летел над Карским морем, тысячу километров, над облаками, на сухопутном самолете. Облачность была низкая, и каждый редкий островок на пути обтекался ею так, что сверху выглядел как бы облачным пузырем. Подобрав курс по пеленгам, любезно передаваемым нам при отходе военным сектором, мы пошли над морем, ориентируясь только по расчетам штурмана, ибо над нами тоже висела сплошная облачность, и поймать в астрокомпас Солнце было невозможно. О спутниковой навигации тогда не было еще и понятия, и место самолета грубо можно было определить только по пеленгам мощных радиостанций, расположенных за тысячи километров от нас. Радист выпускал за борт стопятидесятиметровый тросик антенны со свинцовой грушей на конце и с трудом ловил слабенькие сигналы, с трудом продирающиеся сквозь вой полярных сияний, в которых, прямо в них, буквально, нам приходилось лететь ночами. Груша эта обычно обрывалась на третьем полете и успешно заменялась чугунной пробкой от железной бочки -- а бочек там, на Севере, миллионы, и никто не знает, что в них хранится еще с папанинских времен: солярка или бензин; а уж пустых -- все устлано ими. Так мы и вышли на большое скопление облачных "пузырей" внизу -- архипелаг ЗФИ. По самому большому острову -- Греэм-Беллу -- скорректировали курс, а тут уж радиокомпас поймал слабенькие сигналы Нагурской, что на Земле Александры. Пробив облачность, зашли и сели на выпуклую, веретеном, полоску Нагурской. Пресловутой инструкции не было и там -- да, наверно, ее и вообще не было. Но нам дали частоту радиостанции Хейса, позывной -- "Кренкель", частоту привода и посадочный курс. Этого было вполне достаточно. Мы привезли в Нагурскую почту, а значит, были самыми желанными гостями, и нас повезли ночевать на полярную станцию. Вездеход остановился у ямы в снегу, из которой поднимался дым; рядом в снегу был провал со ступеньками -- вход в станцию. Внутри -- все как на всех наших станциях: ряд тамбуров с дверями, открывающимися внутрь, чтоб легче было откапываться, потом большой зал -- кают-компания, она же столовая, она же кинотеатр; дальше коридор с комнатами, койки двухэтажные; бильярдная, туалет, сушилка, кухня... Столы ломились. За ужином обмен новостями, из которых главная: в соседней воинской части медведь съел зазевавшегося замполита...И провалились в сон. Утром дождались связи с островом Хейса, прослушали погоду и вылетели. Синоптики обещали ясный день; так оно и было. Все 360 километров мы любовались суровым заполярным ландшафтом: хмурое море, черные обрывы, белые купола, айсберги и ледяные поля. Радист на Хейсе периодически давал ключом нажатие, и полудохлая стрелочка АРК -- автоматического радиокомпаса,-- медленно и бесцельно вращающаяся, вдруг упруго вскакивала и замирала около ноля, подтверждая, что летим -- туда. Постепенно визуальная ориентировка стала затруднительной из-за появления сначала слабой, а потом все более и более ощутимой дымки, перешедшей потом в ту самую белую мглу. Общий фон островов, ледников и айсбергов сливался с замерзшим в проливах морем. На остров мы вышли по показаниям радиокомпаса: радист у них по нашей просьбе держал ключ нажатым до тех пор, пока мы не засекли по стрелке АРК пролет и стали строить левую "коробочку". Полоса была оборудована на куполе ледника, сползающего в пролив и периодически обваливающегося достаточно большими глыбами с обрыва в море. Эти глыбы были там и сям вморожены в ровный лед пролива; иные айсберги сидели на мели, верхушки их поднимались метров на полсотни, может, выше. Пролетев привод и вглядываясь в белую мглу, мы никак не могли засечь ни станцию, ни полосу, обозначенную двумя рядами порожних бочек. Все было бело, солнце едва пробивалось сквозь дымку, не давая теней от предметов; зацепиться взглядом было не за что. Все же кому-то из нас удалось увидеть слева под 90 две полоски черных бочек, тут же растворившихся в белизне. Выполнив второй разворот, мы бочек не нашли: видимо, высота все-таки великовата. Пришлось снизиться метров до двухсот, не упуская из виду соседний -- через неширокий пролив -- довольно высокий остров, в районе которого получался второй разворот нашей "коробочки". Чтобы не потерять из виду полосу, пришлось сузить круг и спарить первый-второй и третий-четвертый развороты, выпустить шасси и быть готовыми сразу после траверза торца полосы спаренным разворотом поймать створ. Ничего не получалось: едва уходили под крыло последние бочки, обозначавшие торец, я сразу начинал разворот, но из-за бокового ветра мы никак не попадали в створ, а главное, не успевали потерять высоту. Слишком мала была видимость, чтобы отойти подальше, выполнить разворот и снизиться. Между тем, соседний остров и айсберги в заливе были видны издалека. Так мы выполнили кругов пять или шесть. От напряжения спина онемела, ладони взмокли; в унтах, ватных штанах и тяжелой меховой куртке было жарко. Неужели мы так и не сможем зайти на посадку и уйдем обратно? Решили снизиться еще метров на полсотни. Мне было трудно одновременно пилотировать, держать в поле зрения полосу, косясь на угрожающе близко проносящиеся внизу, в белой мгле вершины айсбергов, выполнять расчет и задавать режим двигателям. Экипаж во все глаза следил за айсбергами, инструктор командовал: "левей, правей"... Все равно ничего не получалось. Надо еще снизиться; это уже прямой риск, но иначе ничего не выйдет. Я отдал управление инструктору. А сам только командовал: круг полетов-то левый, и мне было хоть что-то видно со своей стороны. В ста метрах надо льдом пролива, лавируя между торчащими ледяными глыбами, зажатый вздымающимся ввысь куполом ледника с одной стороны и черным ощерившимся обрывом соседнего острова с другой, наш краснокрылый самолетик кружил и кружил, и я только боялся, как бы при резком крене не зацепить за лед. Конечно же, мы летали выше айсбергов -- просто в напряжении нам казалось, что идем вровень с верхушками. И того льда особо не было видно во мгле, и от этого казалось, что можем зацепить, что мы вращаемся вокруг собственной пятки. Я до боли в глазах ловил полосу -- две ниточки темных точек, растворяющихся в сиянии снегов. Может, темные очки мешают? Снял...и ослеп сразу. Надел снова -- вообще ничего не видно. И только через полминуты снова начали просматриваться зыбкие ориентиры. И вот в один из моментов, когда казалось, что снова проскочили, а закостеневшее от напряжения тело уже отказывалось повиноваться, мне вдруг удалось поймать -- не створ, а зеленый излом ледника у торца полосы, а на той стороне купола -- домики станции. Примерное направление -- довернуть, а там подправлю! Резко рванув штурвал, я заложил энергичный вираж. Прекрасный, совершенный поршневой аэроплан Ил-14 был как никакой другой приспособлен для таких вот немыслимых маневров. Дав полностью левую ногу и отклонив штурвал вправо, против всех законов аэродинамики, я смог в скольжении быстро потерять высоту, а поймав створ железных бочек, противоположным креном прекратил скольжение и, поставив ноги нейтрально, утвердил машину на курсе посадки, учитывая приличный левый снос. Надвигалась разинутая пасть отвалившегося края ледяного купола. Мы немножко боролись с инструктором по тангажу: опыт и осторожность подсказывали ему пройти над ледяными клыками чуть повыше -- пусть из-за этого расчет и получится немного с перелетом; мои же молодость, задор и азарт победы толкали штурвал, чтобы низко пройти над самым краем и сесть точно у посадочного "Т". Победила молодость. Самолет побежал по застругам и передувам неровной посадочной полосы, я засучил ногами, выдерживая направление, а Киселев в душе наверно ухмыльнулся: "ничего волчонок, знает грамоте, язви его"... По крайней мере, нынче, с высот опыта, я так в душе и говорю, когда в щенячьем барахтанье подопечного угляжу признаки будущей волчьей хватки. Я долго сидел в кабине, отдаваясь охватившей меня благородной усталости и снисходительному чувству победителя стихии. Инструктор тоже сидел молча и, видимо, отдавался другому чувству: "слава Богу, пролезли, и мальчишка справился... а старику скоро и на покой... от этой романтики"... Бородатые геофизики сноровисто выметывали коровьи туши, поднимали спинки кресел, и самолет из трудяги-грузовика на глазах превращался в пассажирский лайнер. Я стоял в проходе, курил, мешал всем... и никак не мог унять предательскую дрожь в ногах: идти не получалось, ноги подгибались. Романтика... Зато теперь я знаю, что такое белая мгла. А предыдущую посадку перед нами на этот купол совершил Виктор Семенович Фальков. Коэфициент сцепления Я уже говорил, что мне больше по душе северная погода, зимние условия, переходные периоды. По крайней мере, нет изнуряющей жары, от которой я бешусь. Мне гораздо приятнее перебежать в тридцатиградусный морозец с ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по расплавленному асфальту перрона сочинского или краснодарского. "Знал бы прикуп -- жил бы в Сочи..." Да ни за какие коврижки я бы там не жил. Конечно, зимой -- снегопады, метель, поземок, снежная мгла, обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлажденный дождь... вот уж гнилой угол... Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею потери мощности. Зимой облачность на фронтах невысокая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в облаках и деться некуда... мечтаешь о зиме. Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым. Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости -- обычное дело. Покрутились над полосой -- не улучшается...ну, ушли. За нами ушел еще Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь. Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать. Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блестки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждет перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в теплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3. Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Еще притормозил. Вроде берут... но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко. Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом. Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струей от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосет в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперед под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лед или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью. Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолета, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами. Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперед команды опустил рычаги. Куда и делась эффективность тормозов. Самолет прыгнул вперед, и стало ясно, что -- выкатываемся. Еще оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать. Мы, конечно, опытный полярный экипаж. -- Надо включать повторно. -- Может...ступенчатый...? -- робко предложил Коля. -- Какой ступенчатый -- включай полностью и до полной остановки! Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга...а торец приближался. Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец... вот уже "зебра" видна... и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час. -- Реверс выключить! Мы начали разворот на 180 градусов, все еще чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину. Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко. Диспетчер тревожно запросил.: -- Как эффективность торможения? -- Как-как... Никак. Сядет "Як" -- замерьте сцепление. "Як" выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся черный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает. Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу. И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу. Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полетов. -- Ну что: скользко? -- Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть. -- Да вроде сухая же была... Ну, я сейчас продую еще раз тепловой машиной. -- Давай, давай. Да еще разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать. -- Выпущу, не беспокойтесь. Зашел экипаж Як-40, еще в переживаниях перипетий посадки,-- молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь. -- Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь. А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевелся из Енисейска в Красноярск и все еще чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да еще в качестве капитана такого лайнера, после легкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет. Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днем уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда. Досадно... Хотелось же довезти земляков домой. А придется пролетом -- прямо на Красноярск, на запасной. И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил: -- А сядешь на западную? Западная полоса там гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне. Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла... а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец... а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости... ночь, кто там увидит... Короче, как у нас говорят, "пионерская зорька кое-где заиграла" -- и я согласился. Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, стал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда только на верный расчет, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Поэтому на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: "крестом" она как-то все же быстрее тормозилась, а потом, потеряв скорость, грузно опускалась на переднюю ногу. Здесь оно не помогало. Кто ж его знал, что днем выпал снег, подтаял, укатался колесами, покрылся слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоеному пирогу я и катился. Опыта, драгоценного, капитанского, самостоятельного опыта не было еще никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пытаясь выдавить еще хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тянул штурвал "до пупа". И все пытался определить эффективность торможения... которой не было. Полоса быстро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом -- все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у нее не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, хотя был уже конец апреля. Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора -- а приемистость великолепных, доведенных до совершенства двигателей у этого самолета всего полторы секунды -- и ушел бы на второй круг -- и на Красноярск... Но я давил тормоза. Слева за деревьями открылся пустой перрон. Скорость была еще 100 км/час, а до торца -- 100 метров. Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад -- мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперед. Врюхались... И тут я вспомнил о хваленой приемистости двигателей. Сунул взлетный правому -- двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево...так, так, так, левый тормоз... развернулись под 90, лицом к перрону... левому тоже взлетный! Пошла, пошла, пошла -- продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ -- и выскочили из снега на перрон... тихо, тихо, тихо... стоп, стоп... вот крайняя стоянка, бежит техник, машет... зигзагом... зарулил. В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера: -- Вы сели? Вы выкатились? -- На перроне, конец, до вылета. -- Конец... -- с облегчением вымолвил он. Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера: -- Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу -- и чтоб к утру раскатали все. -- Сделаем, не волнуйся...спасибо, что довез. Не знаю, летал ли бы я сейчас на "Ту", если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошел на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали. Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике "на движение". Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждет, что подстерегает. И думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках. Сдвиг ветра Самые свежие примеры борьбы со стихией: еще не остыли колеса, еще спина мокрая... я же действующий летчик, не мемуары пишу -- дневник, на коленке, еще трясущейся после напряжения посадки рукой... На днях заходили в Норильске. Температура на кругу -- минус пятнадцать, у земли -- минус сорок. Тяжелый, загруженный самолет, предельно допустимая посадочная масса. Заход издалека, чтоб подкрасться, подобрать заранее режим двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором предупредил диспетчер круга. Экипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас "возьмет за шкирку" и будет трепать, а мы будем выкручиваться и выскальзывать. Погода-то внешне самая безобидная: огни высокой интенсивности ярким пятном пробиваются сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полярной ночи; мороз, антициклон, ветер слабый -- заходи и садись спокойно. Но мы -- битый Заполярьем, ученый Севером экипаж. Мы сжались в комок. Мы знаем, что делать, мы уверены, что справимся...но внутри все ждет подвоха. Подобран режим снижения: всего 78 процентов требуется, чтобы выдержать скорость 275 на глиссаде. Все стабильно. Я держу стрелки; справа опытнейшая Нина Васильевна Литюшкина мягко держится за штурвал; Андрей отсчитывает удаление, высоту и скорость; Володя сзади прикрывает спину и готов по моей команде изменить режим работы двигателей. Мы ждем сдвига ветра. Высота триста. Я бросаю взгляд на термометр наружного воздуха: он плохо подсвечен и спрятан за штурвальной колонкой. Сколько там... Самолет задрожал. Вот она, инверсия, вот он, сдвиг ветра: машину потащило влево, скорость падает... добавить режим, еще, еще... -- Режим восемьдесят восемь! -- Режим восемьдесят восемь, -- откликается бортинженер. -- Скорость 260! 255! Номинал, что ли ставить. Но номинал на глиссаде -- надо уходить на второй круг, так рекомендует РЛЭ. Нет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю, должна скорость нарасти, должна... Тут нас взяло "за шкирку". Стрелка скорости скакнула с 255 до 290, 300 -- предел по прочности закрылков. Я едва успел дать три команды подряд: 80, 78, 75, -- а дальше убирать нельзя: на "Эмке" Руководство ограничивает уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным значением 75 процентов. На "Бешке" (Ту-154Б) можно сдергивать до 72, а на "Эмке" только до 75. И дальний привод уже перед носом. А скорость растет. Самолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300... Эх, поставить бы 72 -- и все дела... но нельзя нарушать Руководство. Оно в таких случаях рекомендует уход на второй круг. И куда уходить? И чем обосновывать? Уходить в Игарку, доложив, что сильный сдвг ветра? И сколько там, в той Игарке сидеть? Пока не продерется сквозь ту инверсию следующий борт? Мелькнуло желание: "интерцепторы... чуть потянуть ручку, чуть погасить скорость..." Нельзя, это разрешается толко до высоты круга, а мы уже над дальним приводом. Все эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те несколько секунд, пока руки подтягивали штурвал на себя, -- ровно настолько, чтобы скорость дальше не росла, -- а глаза тем временем провожали ушедшую вниз к краю шкалы стрелку глиссады. Все: клин отклонений подошел к пределу возможного. Наверно, не догнать. Несколько томительных секунд. Исчерпываются пределы пределов терпения и возможности исправить положение. Глаза прикованы к стрелке скорости: ловлю тенденцию. Кажется, дрогнула назад. Тут же штурвал чуть от себя, от себя, пока позволяет стрелка, застывшая на делении 300. Медленно нарастает вертикальная скорость. Пять, шесть, семь метров в секунду. Больше нельзя. Опытные специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сядет, если будет держать более семи по вариометру. РЛЭ запрещает более семи. Ну, держу семь. Держу семь, держу семь... семь... семь... скорость 300, скорость 300, скорость 300... семь, семь... И вот -- отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелетом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжелая, а скорость-то 300, а не рекомендованная -- 270; а ветра-то встречного нет... перелет можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более. Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока еще выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду...не забыть добавить режим перед торцом -- скорость-то станет падать... И тут рявкнула сирена ССОС -- системы предупреждения об опасном сближении с землей. -- Заткнись! Ведь пишется же! -- А я ведь уже уменьшил вертикальную. Заткнулась. Видна полоса, видно, что идем в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но...перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре...стабильна; скорость 290, 290, 290... ага: 285! Падает, падает -- что и требовалось! И вот он, торец. Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдает: -- Семьдесят восемь! -- Режим семьдесят восемь, -- подтверждает бортинженер. Повисли над полосой. Замерла. -- Пла-авно малый газ! И тут же покатились. Перелет метров двести -- это на "пятерку". И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 -- как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом. Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья. Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы -- отпишемся сдвигом ветра... "до сильного". "Сильный сдвиг ветра" писать нельзя -- обязаны были уйти; а "до сильного" -- это еще не "сильный". А вот срабатывание ССОС... тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 -- 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас -- ну... секунду, может, две... а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полете очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют -- узнаем. Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд. Это тоже стихия -- стихия бюрократизма, возведенного в авиации в культ...да и только ли в авиации. И искусство летчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а еще и в достаточной степени -- как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полете никогда не забывать, что "пишется же". И уметь отписаться, выслушать упреки и посрамление и переморгать: "Вы наши отцы -- мы ваши дети... виноват... учтем-с"... И без фискалов ведь тоже нельзя: они -- твердо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде...и догнал бы ее раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры. Но на другом полюсе -- ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров... с пассажирами за спиной. А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке. Уж ученые. Уж знаем. Снова "Эмка", снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут еще добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклоненными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор. Но при этом лобовое сопротивление самолета меньше, чем при закрылках, отклоненных на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет... будет... Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась -- самолет норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолет стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было ее как-то сажать. Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелет намечался около тысячи метров. И сажать самолет пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя... где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешенного предела начала торможения колес. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы... ну, обошлось. Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно -- когда появились тяжелые, весящие сотни тонн, инертные самолеты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъемной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолет в результате неизбежно изменит траекторию полета, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъемная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчетной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадет, то это не так сильно сказывалась на подъемной силе и самолет вблизи земли не дал просадку. Тяжелые самолеты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолет "посыпется") там оправданы. Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово -- то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку. Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра -- давай и мы займемся. Как там у них: ага, связано с грозами... испытаем самолет в жару, в грозу, дадим рекомендации... Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолет испытывали, скажем ... не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введенное в РЛЭ не совсем продуманное ограничение. Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени... что тогда, может, уже и "Эмки" наши будут списаны. Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберемся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечет. Стюардессы Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими прическами, с ароматом французских духов... Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях...ну и, конечно же, о высоких заработках... о муже-пилоте... Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений...господи, как надоела эта "черная икра", ложками, каждый день, каждый день ... уже хочется чего-нибудь другого... омаров, что ли... или просто выспаться. Работа в авиации тем и отличается от земной, что -- либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полетов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов -- и зубьями, зубьями по телу. Мы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. Иногда вместе и хоронят. Специфика такая. Работа свела нас, и волей-неволей надо приспосабливаться и вместе тянуть лямку, помогая друг другу, понимая друг друга, заботясь друг о друге. Сидим на запасном в богом забытой Хатанге, ожидая открытия Норильска. Пассажиры томятся в вокзале, мы коротаем время на креслах в самолете. Молодая девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом. Он -- и пальто в холодный ветреный день; он -- и халат в неуютной гостинице, когда надо перебежать по коридору в далекий туалет; он -- и одеяло, вот нынче на креслах; по дождю он -- дождевик; я видывал, как на берегу на нем сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало. Укрылись, поджали ноги, спят...дело молодое. А "старушки", то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать. -- Командир, кофейку? Откуда у них что берется. Из ничего сооружается ужин. Черствые казенные булочки, которыми еще, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона...И горячий кофе... И все это так элегантно и -- как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить. -- А вы-то сами? Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее. Это -- наши девочки. А мы для них -- мальчики. Всегда. Они своим долгом считают -- хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу... а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют. Они же видели, как спит на креслах мой жилистый Филаретыч, закатив полуоткрытые от усталости глаза под лоб. Теплое чувство благодарности греет сердце. Они нас берегут. А мы уж постараемся сберечь их. Снова залегли на кресла, скрючились под плащами; юбки расправлены на спинках кресел, чтоб не измять. Экипаж спит, я иду принимать решение. Норильск открылся, даю команду сажать пассажиров и еле успеваю проскочить на трап перед нахлынувшей толпой. -- Подъем, пассажиры! Слетели плащи, девчонки попрыгали в юбки; ритуальные движения перед зеркалом -- и стоят, стройные, элегантные, затянутые, с улыбками: "пожалуйста, проходите, занимайте свои места"... Экипаж вяло поднимается с кресел -- штаны пропеллером, растрепанные волосы, галстук на боку... поползли в кабину. Нам -- пробиваться через заряды и обледенение, девчатам -- принимать на себя разряды настроения уставших пассажиров. У каждого своя работа. Когда девчоночки всякими правдами и неправдами пробиваются в стюардессы, они еще не знают, что придется работать бортпроводницами. Они еще порхают в розовых ожиданиях: повидать мир, покрасоваться в салоне своей точеной фигуркой перед пассажирами, ловя восхищенные взгляды: "ах, как вам идет эта форма!" -- это еще пионерская зорька играет... Ну там, несколько раз за лето побывать на сочинских пляжах, привезти прекрасный загар... первые заработки... это ж не кули ворочать... Первая пара летних месяцев быстро остужает романтические представления. Бессонные ночи, материальная ответственность, бесконечный пересчет чашек-ложек, притирание в женском коллективе, где воспитание языком иной раз хуже, чем кулаком; теснота и неуют гостиниц и пресловутых кресел в салоне; бесконечное ожидание разгрузки самолета, когда экипаж уже ушел, машина выстуживается, холод проникает во все щели, и цепенеешь в дреме... Нет, назавтра -- рейс к морю и пальмам... а оттуда выдернут к комарам на Север, а потом в резерв, а оттуда полетишь как раз туда, куда по молодости и неопытности не захватила либо купальник, либо теплые рейтузы. Неудобств много, и должна выработаться привычка к вечной дороге, к отсутствию горячей воды, когда без нее как раз не обойтись, к умению создавать себе удобства на пятачке своими руками и варить щи из топора. И надо не опуститься до привычки к дорожной, простительной вроде, грязноватости. Надо привыкнуть к бесконечной неподвижности длинного, долгого полета, когда все дремлют, а ты не моги: дежурь, ожидай вызова и исполняй капризы пассажиров. Надо научиться решать свои проблемы, не отвлекая экипаж. Проблем много, опыта нет, хватки нет, нервов не хватает, старшая тетя зудит, пассажиры ждут улыбки; время либо спрессовано, только успевай, либо тянется, и некуда деться. Постепенно нарабатывается опыт. Профессия бортпроводника -- такая же серьезная и нелегкая, как и все другие. Да нелегких работ и не бывает. Легкая -- это так, забава...А тут надо многое знать и уметь, и тренироваться, и вырабатывать мужество, и умело действовать в сложных ситуациях; надо постоянно думать о своих пассажирах, жить их заботами -- и, в конце концов, надо делать ЭТО красиво. И все это на высоте десять километров над землей. Я знаю бортпроводников -- и девчат, и парней, -- кто начал летать чуть ли еще не с братьями Райт. Долетали до седых волос. Держатся за свое Дело. Умеют. Профессионалы. Спрашиваешь: не пора ли на землю? Да как бросишь: на земле скучно. А кормить кто будет? Они любят свою работу, и клянут ее, и непрочь бы подыскать полегче...а бросить сил нет. Засасывает. А уже ж бабушки... Уже молоденькой бортпроводнице доверяют принимать багаж, и груз, и почту. Стой под крылом, считай, смотри, чтоб места не были нарушены... потаскают пару раз на склад, перевесят тонн пять, составят акт... научишься быстро. Поймешь шкурой материальную ответственность. Намерзнешься под самолетом в том Норильске -- поймешь, как надо одеваться на Север: грубые и некрасивые, но теплые, "двухконтурные" пылевлагонепроницаемые "невыразимые" -- лучше тончайших, подчеркивающих форму колготок. Но слаб человек, а тем более, женщина... хочется, чтоб мужчины восхищались... Однако, Север научит возить с собой и то и другое, и все в сумке. Тащит, бедная, ту сумку или чемодан на колесиках, неподъемный, аж ноги выгибаются... Хочется и красотой сверкнуть, и здоровье сберечь, и как-то все вместе. Конечно, есть отсев. Кому-то не хватает характера, кто-то не умеет приспособиться, кто-то, раз попав в хорошую трепку, уже не может избавиться от страха. Но кто остался, тот сел на иглу полетов. Конечно, такая работа слегка вроде как развращает. Это не конвейер, нет режима, после трудного рейса женщине надо хорошо выспаться... (А то мужчине не надо...) Потом, ведь -- сидишь, сидишь, сидишь... И все тебе на тарелочке: положено -- получи. И, честно говоря, как-то так получается, что после рейса много чего остается...в той же сумке... Но это издержки образа жизни. А сама работа -- серьезная. И что-то немногие из бортпроводников находят силы бросить ее и жить на земле по режиму. А годы идут. Молодость, красота, любовь, секс -- от этого не уйти никому. Да и в каком же возрасте заниматься любо