вью.
     Только  вот семьи  не  получается.  Дети  -- да,  дети  есть у всех.  А
муж...ну какой мужчина согласится на  такую жизнь. Из рейса в рейс, из рейса
в рейс -- мать, жена, хозяйка дома... дома не бывает. Прилетела, 12 часов --
и  снова в  рейс. Летчики  нынче  не  вылетывают  саннорму,  времена  такие.
Бортпроводники  вылетывают  полностью, а  то еще  и  продленку. Их,  бедных,
выжимают  посильней,  чем нас.  Да, за это  платят хорошо  -- вряд ли где на
наземной работе женщина столько заработает. Да только это же -- икра ложками
без продыху.
     Я  не знаю,  как  решают свои  сексуальные  проблемы  наши девочки.  По
крайней мере -- не так, как думает большинство. Нет, далеко не так. И все те
песенки,  где  усатые пилоты одной рукой  держат штурвал,  а другой  ласкают
стюардессу, --  не  более  как дань  общепринятому взгляду на летную работу.
Если, конечно,  где-то  возникла  симпатия, переросшая  в более определенное
чувство, молодые мужчина и женщина найдут  место и клочок времени. Но это не
жизнь... так, эпизод.
     В  общем, ранний  брак  стюардессы чаще всего бывает  данью  возрасту и
природе,  ошибкой  молодости.  Он  расшибается  о  прозу  жизни. Дальше  она
поднимает ребенка, а то  и  двух, сама. Дети болтаются  между  бабушками,  а
молодая мама зарабатывает деньги.
     Понять  и принять жизнь бортпроводницы может,  пожалуй, только человек,
близко связанный с авиацией, чаще летчик. Так что мечта о муже-пилоте не так
уж  и  нереальна. Но  семья эта имеет  ряд сложных  проблем, и если супругам
удается ее сохранить,  то  честь  им и  хвала,  и низкий  поклон.  А они вам
ответят: а куда ж денешься. Лучше уж так, чем никак.
     -- Ну, раз так много зарабатывают, пусть наймут няню.
     На няню, и вдвоем зарабатывая,  не хватает. И выходит, что хоть  икра и
ложками, но -- кабачковая...
     Вот  реалии  нашей  летной  жизни:  при  всей  красивости, серьезности,
ответственности, и  прочая, и  прочая -- мы  все  равно  бьемся из рогожки в
дерюжку.  В  нынешней  России  честным трудом  можно  заработать  только  на
прожиточный минимум. Качество жизни  -- в его европейском понимании -- у нас
все равно на  уровне  простого выживания. И  что  бы мне, старому воздушному
ездовому  псу ни говорили, кого  бы в пример ни ставили, я отвечу: все  наши
новоявленные  бизнесмены, миллионеры, "своим  трудом"  сколотившие капиталы,
ободрав нас с  тобой, --  есть...  ну,  осмелься  сформулировать!...Нет,  не
осмелюсь. Мне ж их еще возить и возить.
     Вот  она  везет  их  в салоне первого класса. Они  похрапывают  в своих
специальных  креслах; глаза закрыты этакими  масками...додумались же... Она,
вся  в улыбке, носит им их специальную  пищу, коньяки,  обхаживает  со  всем
профессионализмом -- престиж компании... Работа такая.
     Они,  кто  покультурнее,  выходя,  и   спасибо  скажут.  А  кто   менее
культурный,  развлекается. Жена известного тренера, крепко пьяная,  шатается
по  салону, пристает ко всем.  То ей не так, это  не так.  "Не  пондравился"
томатный  сок  в  хрустальном  стакане  --  швыряет  его  в  стенку. Девочки
улыбаются...  вытирают,  собирают осколки. Надо терпеть. Работа  такая. А не
нравится  -- надо  было выходить замуж  за  футболиста,  теперь бы за  тобой
вытирали...
     Теперь  надо  эту мадам успокоить,  уговорить... упоить, наконец,  чтоб
мертво спала и дала поработать.  Дипломатом надо  быть,  психологом. Тысячи,
десятки, сотни тысяч и миллионы людей проходят перед  глазами; их всех  надо
усадить,  привязать,   объяснить  правила,  напоить,  накормить,  успокоить,
развлечь,  разрешить неизбежные конфликты,  стерпеть несправедливые упреки и
нападки,  принять на себя разряды высокого напряжения, защитить честь фирмы.
А  не  дай  бог  что  --  организовать,  удержать  от  паники, скомандовать,
сохранить управляемость толпы и спасти людей. И все это с улыбкой.
     И я верю, что они  там, у меня за спиной, справятся. А они верят, что я
справлюсь за штурвалом.
     Бортпроводнице надо пролетать семь с половиной лет, и  тогда она  имеет
право уйти на пенсию в возрасте 45 лет.
     Пролетав  7  --  8  лет,  заработав  право  на  пенсию,  бортпроводница
оглядывается. Ей 25 лет,  у нее ребенок, но еще  можно устроить свою  жизнь.
Надо только найти  себе работу  на  земле. Но  чтобы прилично  зарабатывать,
нужно  образование.  Однако,  девчат, совмещающих летную  работу  с  заочной
учебой,  я за  всю свою летную жизнь встретил  очень немного. Это  немыслимо
тяжело. Нужен режим... и т. д.
     А без  образования куда идти --  в официантки? Вот в этом вся проблема.
На земле  тяжело  устроиться  и не прожить на маленькую  зарплату, да еще  с
ребенком. Здесь есть что терять. Хорошо, если удастся найти выгодную  партию
на  земле... да только, вылетывая годовую саннорму --  около семисот часов в
год,  -- где ты будешь ту  партию  искать,  скрючившись  на  креслах,  да по
гостиницам... Нереально.
     Так  и  продолжается  летная  работа.  Годы  уходят,  красота  начинает
увядать,  дети растут,  требуют все больше  и больше.  И основной задачей  и
стимулом жизни становится добыча.
     Как они бьются  за  ту  копейку!  Как  рыщут по  рынкам с тележками,  с
ящиками и мешками! Как торгуются!
     Если бы  я сам не помогал им таскать те мешки и коробки. Если б сам  не
пил с ними водку после удачного оборота...
     Загрузив  те мешки в багажник, наши  девочки,  буквально  в  поте лица,
умудряются как-то привести себя в  порядок и  в салоне сияют элегантностью и
благоухают  французскими  духами.  Женщина остается  женщиной, хотя  от  тех
ящиков у нее... Но девочки держатся.
     Я не знаю, какие проблемы волнуют стюардессу сингапурской авиакомпании.
Но я  хорошо  знаю проблемы иных проводниц  красноярских, да и многих других
наших  авиалиний: два  мешка картошки -- и в Полярный.  Не жадность, нет  --
надо детей поднимать. Одной.
     Характер  закаляется. И  как бывает обидно иной  раз краем уха слышать,
как тетя, уже  в  возрасте, жесткими  словами, иногда  и  откровенным  матом
воспитывает новенькую, годящуюся ей в дочери. Ожесточает нас наша несуразная
жизнь, наша икра -- ложками-половниками...
     У иных хватательный рефлекс превращается в синдром, а к  старости --  в
манию. Нищета наша. Как она ломает людей.
     Стукнуло 45.  Как  элегантны наши  девочки  в этом возрасте! Уж  тут не
отнимешь -- профессионализм. Работа такая. И  куда  же с нее  уходить.  Пока
есть здоровье -- а в проводники идут, как и в летчики, с тройным запасом, --
надо  летать  до конца.  Глядишь  --  приводят дочерей  своих.  Редко  какой
бортпроводнице удается дать своей дочери высшее образование -- спасибо, если
натаскается на курсах  английского языка. Куда  устроить ребенка --  да сюда
же, в стюардессы... правдами и неправдами. Вот уже и династия.
     Когда пассажирская  авиация только  начиналась,  не  было проблем утром
прийти  на  работу, слетать  из  Лондона в Ливерпуль и  обратно,  а  вечером
вернуться  домой. Симпатичная  девушка, обслуживающая в  полете  два десятка
пассажиров,  имела  семью  и приличные средства к  существованию.  Возросший
пассажиропоток, конкуренция, расширение географии полетов потребовали, чтобы
симпатичные  девушки  летали  больше  и  дальше.  Начались  ограничения:  по
возрасту, семейному положению: замужних на  эту работу в  иных авиакомпаниях
не  брали.  Но заменить симпатичных девушек  симпатичными парнями  как-то не
получилось. Парни  есть,  успешно летают  и  исполняют обязанности, особенно
там, где надо под самолетом мерзнуть, отвечая за  груз и почту. Но в салонах
всех самолетов мира приоритет -- за стюардессами.
     Эти  стюардессы,  пролетав  несколько  лет,  становятся  состоятельными
дамами, зарабатывают право  на  пенсию  и  спокойно устраивают  свою  личную
жизнь. Они понятия не имеют, что такое два куля картошки на Полярный и почем
красная икра на Сахалине.
     Идешь на  вылет  и  думаешь:  что  за бригада?  А  девчата думают:  кто
командир?  Особенно  если  предстоит  командировка  в  дальний аэропорт, где
сидеть дней десять и выполнять оттуда рейсы во все края.
     Люди разные, а  работать предстоит  вместе. Меня беспокоит, дружная  ли
бригада,  нет ли  среди  проводниц одиозных  личностей, за которыми  глаз да
глаз,   либо  капризных,  доставляющих   массу  беспокойства  капитану.   Их
интересует примерно то же  самое. Молодых интересует,  найдется  ли пара для
совместного времяпрепровождения... Ну такова жизнь.
     Мне они как  дети  -- что  молодые летчики,  что  девчоночки.  Приятно,
конечно, встретить и кого-либо  из старшего поколения, с кем пришлось делить
перипетии  летной  службы еще  в молодости, может, даже на  Ил-18; они  меня
помнят  еще вторым пилотом,  и мы с тех пор на "ты". С этими нет  проблем, с
этими -- надежно, как и им со мной. Они попусту не дергают капитана: как там
погода  и когда  полетим.  Они  мудры: будет день  --  будет  пища. А  когда
припечет, и выкрутишься, и, весь в мыле, переживаешь и прокручиваешь в мозгу
картинки, откроется дверь:
     -- Мальчики, кофейку? -- и как бы ненароком погладит по плечу...
     Потом,  на земле,  если будет  время, соберемся вместе, пошлем гонца  в
магазин,  девчата  быстро соорудят  нехитрый  стол:  снимем  стресс.  Я, как
всегда,  подниму  первый тост за безопасность полетов. За  тех, кто сейчас в
небе. Чтоб им пробиться сквозь стихию. Чтоб их дождались. Мягкой им посадки.
И мы выпьем водки.
     Под сдержанный шум подвыпившей компании старая  подруга будет плакаться
мне на свою несуразную жизнь. Сколько их было, таких сердечных разговоров...
"Плакала" водка, стюардесса таяла в розовом прошлом... а нынче уже с ярмарки
катит,  и сколько еще бог  даст -- до страшной, нищенской пенсии... Тут тебе
не Сингапур.
     Времена, конечно, меняются.  Приходит новый контингент,  большей частью
выпускницы или студентки  иняза; теперь  знание языка обязательно. И учиться
стали заочно многие, и им создают для этого условия, дают отпуска на сессии.
И рейсы  стали интереснее,  за рубеж, и  оттуда можно  кое-чего  привезти, и
доллары  платят.  Не так уж мрачна жизнь  стюардесс,  как  это кажется  мне,
старому ворчуну. И в самой работе  наметился  сдвиг к  лучшему:  чашки-ложки
считать  уже  не  надо,  все  упаковано; не надо вручную  вскрывать  десятки
консервных банок... все это позади.
     Но  суть работы  от  этого не меняется. Во всяком случае те, кто летает
бортпроводницами,  умеют  переступить через  "не  хочу"  и "не могу",  знают
порядок, дисциплину, долг,  понимают права,  обязанности  и ответственность,
умеют работать с людьми и знают жизнь. Они самостоятельны.
     Их провожают завистливыми взглядами... А что. Работа прекрасная.


        Мифы

     Об авиации,  как и  о  любой  другой области человеческой деятельности,
сочинено  немало песен, стихов,  написано  повестей, поставлено кинофильмов.
Художников вдохновляет  романтика  полетов,  но,  не имея  доступа  за дверь
пилотской   кабины,   они   вынуждены   довольствоваться   весьма  скупой  и
недостоверной  информацией,  зато  щедро  компенсируют ее  недостаток буйной
фантазией.
     И получаются песенки  вроде "и разорвав крылом туман... тебя обнять..."
Ясное дело, перепрыгнув океан, летчик запросто  выполнит посадку в тумане  и
тут  же,  немедленно,  займется  любовью  со  своей подружкой.  А  если  это
американец, то, надо полагать, -- прямо на бетонке...
     Сколько  я  ни  слышал  песен   на  эту  тему,   лучшей,  чем  "Пора  в
путь-дорогу", так и не написано. И  то, эта песня создана на волне всеобщего
энтузиазма давно прошедших лет.
     Книг, описывающих летную работу, ее кухню,  тоже практически нет; разве
что "Записки  полярного летчика"  Каминского, но  и  там  описаны  полеты во
времена освоения Чукотки, семьдесят  лет назад. А книга  интересная, хотя  и
перегружена подробностями о партийном руководстве.
     Есть мемуары военных летчиков:  раз прочтешь -- больше не захочешь, как
и все  военные мемуары...  стрижены под одну  гребенку: "Нам была поставлена
задача,  и, благодаря партийному руководству,  мы ее выполнили". Такое время
было.
     Есть  интересные  записки  летчиков-испытателей,  умные,  иной  раз  до
психологических  кроссвордов,  -- но  это  книги  об  испытательской работе.
Глубоко преклоняюсь.
     А об ямщине -- нету. О тягомотной,  годами, "одно да потому" -- работе,
лямке, ярме. Героизм подавай.
     Ну,  разгулялась фантазия в фильмах. Уж там  -- наворочено. Я про наши,
отечественные  не  говорю,  их  маловато,  и  они,  за  редким  исключением,
бесталанны. Есть  один  старый  неплохой  фильм  "При  исполнении  служебных
обязанностей" -- про  полярных летчиков,  --  но  и  там  опять  -- героизм,
страсти,  смерть от  инфаркта  почти  за штурвалом...  Правда,  там  есть  и
хорошие,  правдивые слова старого капитана:  "Мы --  ямщики...". И  показана
правда, как экипаж грузит-разгружает самолет, потому что -- надо.
     А  все  эти  "Размахи  крыльев"  и  т.  п.  --  полностью  надуманы,  и
представленные  в них отношения между членами экипажа  в  полете явно отдают
дешевой театральностью.
     Особняком стоит  наш знаменитый фильм ужасов "Экипаж".  Хорошие  актеры
втравились в совершенную фантастику.  Такого не бывает, потому что такого не
может  быть никогда. Весь  аэрофлот  за животики хватается, глядя, как пилот
лезет в киль самолета  через туннель воздухозаборника двигателя. Я, пролетав
более двадцати  лет на этом самом лайнере, до сих пор не знаю,  где тот  люк
находится. Не удержаться в скользкой трубе на скорости 400  км/час, а именно
это и есть минимальная скорость, на которой самолет худо-бедно летит, да еще
с поврежденным рулем высоты... Нет, ребята, это невозможно.
     Но родина нуждается в героях, а за бортом -- застой...
     Эти кинорежиссеры понятия  не имеют, что  такое спрессованный скоростью
воздух.  Поэтому экраны  заполонили  боевики, где  то дерутся  на  крыле, то
прыгают  в  болото с взлетевшего  самолета на  скорости за 300, то поджигают
струю керосина,  тянущуюся за взлетевшим лайнером... да не горит тот керосин
так быстро, не догонит пламя самолет, сорвет его струя.
     У  нас  давным-давно был  случай  в Красноярске. На  улице  мороз, а  в
техническом   вагончике  топится   железная  печка.   Охранник  мерзнет  под
самолетами,  а  техники,  работающие  на  двигателе,  курят.  Он  им  делает
замечание: мол, полыхнет  же...Техники подводят его  к  ведру с керосином  и
показывают   фокус:  бросают  в  керосин  зажженную   спичку,   и  она  там,
естественно,  гаснет.  Дождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус:
заносит то ведро  в вагончик  и  зажигает  спичку. Пары  вспыхнули, вагончик
сгорел.
     Техники  знают условия и границы, и мы, летчики, знаем.  А  охранник не
знает. И  режиссер тоже.  Чтоб  керосин  хорошо горел, инженеры долго ломали
головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго
определенной  пропорции,  в зависимости  от  температуры  и других факторов,
влияющих  на горение.  Если  бы Вам довелось  взглянуть  на  насос-регулятор
нашего двигателя (а этот агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то
самоновейший  автомобильный  карбюратор  по  сравнению с ним  -- одеколонный
пульверизатор.
     То  в этих фильмах самолет  к самолету  присасывается, и  спасают людей
через этакий гибкий рукав. То вообще на  тросе перетаскивают. Как в комнате.
Буйная  фантазия художника совершенно  не  считается  с  реальной плотностью
потока.  Если, не дай бог, на поверхности самолета  в полете начинает что-то
разрушаться, то  это --  взрыв. Все срывается бешеным потоком  и  улетает за
тысячную  долю секунды. А  нам показывают прыжок спасателя из хвоста впереди
летящего самолета на колеса передней ноги летящего сзади.
     Там и мокрого места не останется.
     Я  в  молодости,  летая  командиром  Ан-2,  по  глупости  своей  как-то
подвернул  поближе к летящему на нашей высоте орлу.  Поглядеть захотелось. А
вблизи --  я вправо и  он вправо; я влево и он  влево...  Ну, и столкнулись.
Одно  то, что жалко благородную птицу,  которую я,  глупый  человек, убил. А
другое  -- судьба меня, дурака, хранила: удар пришелся  как раз по  подкосам
шасси, а  там  чуть  выше установлен маслорадиатор. Если бы удар пришелся  в
него, масло бы ушло -- и садись на вынужденную в тайге.
     После  посадки мы долго  искали следы  столкновения и наконец нашли: на
лопасти  винта  отпечатались  на  краске следы маховых перьев, а на  подкосе
шасси -- розовое пятно. И скорость-то была всего 180.
     Что же касается того глубоко ошибочного  представления, что посторонний
человек, будучи осенен, озарен и напитан -- то ли идеями великого Мао, то ли
великой  любовью к родной  Америке, то ли  от  великого самолюбия, -- сможет
стиснуть зубы и  посадить тяжелую машину... пусть под диктовку с земли... --
увольте. Я уже  говорил и  еще скажу:  даже пилот с трудом управляет тяжелым
лайнером  вручную. Очень трудно  выдержать все  взаимосвязанные  параметры в
рамках безопасности. Решать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным
массам. Без нее справиться невозможно.
     Пока ты пытаешься удержать  высоту, уходит курс -- машина успела плавно
завалиться в крен, пусть один градус... Пока ты  сообразил, в какую  сторону
тот крен, машина плавно опускает  нос и разгоняет скорость.  Пока ты  ловишь
тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота...
     Эти проблемы возникают перед каждым  пилотом, переучивающимся на новый,
более тяжелый самолет. Требуется весь опыт,  нажитый годами, переосмыслить и
приспособить  к  новым  требованиям. К примеру, там, где  для восстановления
высоты  требовалось легкое  движение штурвалом,  теперь,  оказывается, нужно
движение  кнопкой  триммера  --  и  терпение  дождаться,   когда  же  махина
среагирует,  и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные  руки, конечно,
быстро привыкают... но  это --  опытные...Нужна долгая тренировка, в  каждом
полете, чтобы научиться все стрелки "собирать в кучу".
     Я и сейчас, имея почти двадцать  тысяч часов налета,  честно  говоря, с
трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном  режиме. С автопилотом оно
и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.
     А  нам  показывают  девочку-подростка  --  но  такую  самолюбивую,  так
стиснувшую   зубы,   что   у   зрителя  появляется   железная   уверенность:
"американская комсомолка" -- справится. И куда тот самолет денется... против
ребенка.
     Это  вранье.  Тяжелыми лайнерами на  всей земле умеют управлять очень и
очень  немногие профессионалы. У нас в России их  едва  наберется  несколько
тысяч. Это  редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением
их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов -- чтобы эти
качества  выработались,  закрепились  и использовались  с  высокой  степенью
надежности.
     Мы, может, особо  не напичканы  идеями. Но  в мастерстве  своем уважаем
себя  и  можем гарантировать Вашу безопасность.  Мы тяжелым трудом над собой
научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это  умение  для решения
задач,  порой очень сложных. Мы научились эти задачи  решать  на отлично. Мы
научились  учить других.  И нам смешно и  чуть  обидно воспринимать такое  с
экрана.
     В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно  от людей зрелого
возраста,  битых  жизнью  и  умеющих приспосабливаться  в ней, -- что,  мол,
нечего  петь  дифирамбы  редкостному  профессионализму  летчиков   и  нечего
переживать,  что   нет  смены  и  может  прерваться  нить.   Мол,   нынешний
универсальный гомо  сапиенс  столь обучаем  и  приспособляем, что  ничего не
стоит набрать на улице  группу из тех, кто пошустрей, и  за полгода обкатать
их: с  земли -- и прямо за штурвал. И не прервется  нить. Жизнь заставит  --
научатся.
     Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после  училища
-- и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом...
     А -- Вас за спиной возить?
     Да  и летать, т.  е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту,
скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало  летать сейчас, я описал
в  первых главах. И  осмеливаюсь утверждать все-таки, что... нет, ребята, не
так  это все просто,  как  вам, в  шустрости  вашей, представляется. Ни один
разумный  руководитель  авиакомпании никогда  не согласится  доверить  жизни
пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
     Экипаж  в  полете находится на  вершине гигантской,  необозримо-сложной
пирамиды, фундамент которой  заложен сто лет назад, а она все еще строится и
растет,  подчиняясь сложным  законам  развития  авиации.  И только благодаря
согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей  деятельности множества
людей,  направленной  к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует
себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом  никогда не забываем; мы
ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет  не
поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков.
Мы  сами  -- часть этой  пирамиды.  И  самое тяжелое -- сознание, что мы  --
главная ее часть.
     Мне тут же крикнут: "Опять летчик -- главный!"
     Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без
человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
     Почему-то в  недавние еще времена не зазорным было делить пассажиров на
Главного Пассажира  и всех остальных. Инструкция  такая была: как перевозить
Главного,   того,   которого   подвозили   прямо    к   трапу,   и   этих...
негров-малайцев...из накопителя.
     Вот и  я, старый воздушный  перевозчик, уж простите, осмелюсь  сказать,
кто в авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет -- Капитан, человек,
принимающий ответственные решения в  воздухе. И главнее его в полете только,
простите, господь бог.
     Как только перевозимый за спиной Главный  пассажир начинает ненавязчиво
давить на капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры.
     В конечном счете  авиация начинается и кончается летчиком. Без  летчика
вся эта пирамида  гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни
инженеры ни техники, ни диспетчеры,  ни  другие вспомогательные  профессии и
службы  --  ничто  и  никто   не  поднимет  и   не  посадит   самолет  кроме
летчика-профессионала.  Самолюбивым девочкам и героям-агентам на современном
пассажирском воздушном лайнере одно место -- в салоне.
     Между  делом,  в  пылу,   в   экзальтации,  в  идеях,  скоропалительно,
подучившись,  натаскавшись,  даже  если   "обстоятельства  заставят"  --  со
штурвалом не управишься.  На это  надо  положить жизнь.  Уж поверьте старому
ездовому псу, который знает толк в постромках.


        Технари

     Перед каждым  полетом  я,  подходя  к  машине,  вижу под  нею  людей  в
неброской  замасленной  робе. Они деловито сбегают и поднимаются  по  трапу,
подтаскивают стремянки, открывают  лючки,  стаскивают чехлы, решают какие-то
вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.
     Я  протягиваю руку, здороваюсь.  Человек суетливо  пытается  сдернуть с
руки грязную холщовую перчатку... я пожимаю  рукав обеими руками. Я понимаю:
техник в работе,  он обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему  руку
как соратник. Мы -- в одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет
долетел.
     В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к
самолету. Мне думается, авиатехник не  меньше моего любит  красавицу-машину.
Он ее бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что  я ей плохого
не сделаю.
     Я уже в возрасте, меня знают  давно, и когда техник пожимает мне руку и
мы улыбаемся  друг другу, мне понятно: душа у  человека будет  спокойна. Мне
верят.  Я это доверие ценю  так же, как и  доверие  пассажиров.  Я знаю, что
техник  не допустит . чтобы  я ушел в полет на неподготовленной машине, и не
из-за юридической ответственности, а по совести.
     Самолет  -- очень сложное металлическое существо.  Эксплуатировать  его
непросто, но  мне кажется, еще сложнее  -- знать его железные  внутренности,
уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить  ее  руками.
Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.
     Так же точно знает  железо  и  авиационный  инженер. Вот он-то и ставит
диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть  в масле
--  и устраняет.  Вот  он-то и контролирует,  и принимает  решение о допуске
машины к полету. И оба они в робах, как врачи и медсестры -- в  халатах.  На
кратковременной стоянке  они как  скорая  помощь; но есть еще УТР -- участок
трудоемких  регламентов:  это  уже клиника,  это  операционная,  где удаляют
неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменяя их пригодными.
     Кроме  железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и
для  их обслуживания  существует  своя  ветвь  технической службы --  РЭСОС.
Радио-электро-спецоборудование  самолетов  -- их специальность.  А в  полете
больше всего замечаний у  нас  как раз по "рэсосной"  части. Железо-то очень
надежно,  зато кулоны по  проводам частенько идут не туда и скапливаются  не
там, не так и не вовремя.
     Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под
машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у
меня сугубое  уважение. Я только заикнулся,  что где-то что-то зашкалило или
привирает, как  уже  инженерная мысль сбежалась, раскатала  по салону  рулон
чертежей и  схем,  и пока я принимал  решение и подписывал  задание, --  уже
ковыряются за приборной  доской, лезут в  техотсек, заменяют какой-то модуль
размером  с  полкнижки.  И  все:  табло  погасло,  бленкер  убрался,  прибор
заработал. Как просто.
     Я  благодарю людей за работу; они  смущенно,  но  чуть с  удовольствием
отнекиваются: не за что, мол... работа  наша... Но прекрасно понимают, что в
авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань...
     У меня свои гордость  и  чувство состоятельности, у них -- свои.  Мы --
мастера.
     Принимаю   машину,  подходит  инженер:  "Вот,  экипаж  сомневался,   мы
подкрутили, пожалуйста, проследите  в полете, а вернетесь -- мы встретим..."
Это не  значит,  что  самолет неисправен,  --  но  есть  агрегат,  требующий
повышенного  внимания. Что  ж, мы посмотрим,  подскажем, а  если  выйдет  за
пределы, допуски, то запишем. Инженерная  мысль и опытные руки  сделают свое
дело и допустят машину к полету.  А следующий экипаж  полистает бортжурнал и
увидит,  какие дефекты  были,  что  сделано и  за чем  надо  бы  лишний  раз
проследить.
     Когда я  говорю,  что  в авиации мелочей нет,  не надо воспринимать это
буквально.  Здесь, как и в  любом серьезном  деле,  работают  здравомыслящие
люди,  которые  понимают  роль  маленького  шплинта,  контрящего гайку  тяги
управления  агрегатом:  эта  мельчайшая  деталь  --  отнюдь  не  мелочь.  Но
существует масса обстоятельств, случаев и деталей, которые не втискиваются в
мертвую схему и в каждом случае требуют решения живым человеком.
     Посредником в  моем общении с техническим  составом всегда является мой
бортинженер. Обычно  90 процентов всех вопросов  он решает сам. Он пришел на
борт с земли, из тех же  техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех
гаек  накрутился  всласть.  Он  лучше  меня  знает,  что  чем  грозит,  чего
опасаться,  а  что требует  лишь  повышенного  контроля или является  просто
неизбежной формальностью. Записывать  или не записывать в бортжурнал,  решаю
окончательно я, но -- лишь  после  подробных консультаций  с  бортинженером,
который в  этих делах  грамотнее  меня,  а  где и он сомневается,  привлечет
наземного инженера для консультации.
     Дело в том, что если экипаж записал дефект,  самолет  не уйдет в полет,
пока не будут произведены работы и об этом не  будет сделана соответствующая
запись в тот же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где
нет базовых  специалистов, запчастей и  оборудования, а есть лишь специально
обученный  человек,  допущенный  лишь к простым  работам, --  самолет  будет
стоять, пассажиры -- томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы
и  вести оживленные  телефонные переговоры  с начальством,  которое  скажет:
"Что, уж совсем нельзя долететь?"
     Готовимся к вылету из  Сочи. Горячая машина только что зарулила, экипаж
доложил, что все крутится-вертится, пожелал нам доброго пути и ушел на море.
Я подписал  задание,  иду по  перрону  и вижу, что к самолету  уже  подвезли
пассажиров. Спрашиваю бортинженера: "Все готово? Сажать?"
     Оказывается,   не  все  готово.  Из  крыла,  в  его  задней  части,  из
декоративной обшивки выпало два винтика.
     Их  там сотни, этих  винтиков;  от вибрации они иногда выпадают. Их  со
временем заменяют -- и вся недолга. Но... Вечно это "но". Но сегодня -- День
Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики
крутит,  нету. Он -- выходной. Техник ищет по карманам: "Сейчас найду да сам
заверну". Но... винтики эти нестандартные, их не находится.
     -- Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков.
     Они на безопасность полета влияют?
     -- Да ну! -- сменный инженер сплевывает в сторону. -- Голову кладу! Тут
дело в другом...
     Сменный смущен. Он отводит меня в сторону:
     -- Понимаешь, капитан... ты давно с этим бортинженером летаешь?
     -- Да нет, недавно. А в чем дело-то?
     --  Да этот... --  он произносит матерное слово, лучше  всего в русском
языке характеризующее умного дурака, -- этот... записал!
     -- Как записал? Он  же меня не  спросил! Он  с вами советовался? Что же
делать?
     Мы  оба по очереди  повторяем  то  самое  слово,  добавив  к  нему  еще
несколько из того же набора.
     Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:
     -- Командир, посадка будет?
     Что ему сказать.  Я  что-то бормочу, краснею  и  иду  взглянуть в глаза
бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга.
     --  Зачем  ты  это  сделал?  Почему  хоть  с  кем-нибудь  не  поделился
сомнениями?  Ты видишь, люди, с  детьми,  инвалиды --  все стоят на жаре? Ты
знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать?
     Он видит.  Он знает. Но... он  не  любит этот самолет, и ему плевать на
людей. И ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Он сделал по инструкции. С
нас на разборах требуют: малейший дефект -- пишите... Он прав.
     Надо   звонить  домой.  Поднимать  высоких  начальников  и  выслушивать
нотацию: как -- из-за пары винтиков задержали рейс?
     Техника трясет:
     -- Командир, гони из экипажа этого мудака!
     Мы  долетели.  Каждый  взял  на  себя свою долю ответственности.  Кроме
бортинженера.  Глухая  ярость  наполняла  меня.  Я  был тысячу  раз  не прав
юридически, но по-человечески...
     По  прилету  я  рапортом  официально  отказался с ним  летать. Это  был
единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было
мне перед технарями.
     Лет тридцать или сорок назад итальянские летчики, борясь за свои права,
договорились  делать  все  строго  по  инструкции.  И  полеты  остановились.
Выяснилось,  что  буквально,  до  буквы,  выполнить  инструкцию  невозможно.
Теоретическая  схема оказалась нежизнеспособной.  А  в  истории  профсоюзной
борьбы   этот  метод  легального   саботажа  получил  название  "итальянская
забастовка".
     И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:
     -- Вы  поймите, как все  просто. Надо  только каждому  строго исполнять
свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно...
     Он хочет спокойно спать. За мой счет. За счет пассажиров. Юридически он
прав, не подкопаешься. Он мог "не заметить" этих винтиков -- нет, он заметил
и немедленно прикрылся обтекателем: записал.
     Можно  сколько  угодно спорить на  эту тему. Сколько  людей, столько  и
мнений.  Можно  уцепиться  за  тот   винтик.  Можно  говорить  о  страданиях
пассажиров,  томящихся  в  ожидании. Можно  трясти  инструкциями.  Но  самое
главное: важно определить ту  грань,  за  которой мелочь начинает влиять  на
безопасность  полета.  Грань  эта  в значительной  степени  определяется  не
столько  техническими,  сколько нравственными  критериями. Да,  стремиться к
идеальному состоянию  материальной  части, к идеальным условиям и идеальному
обслуживанию  полетов  надо.  Это примерно то же,  что стремиться к  посадке
точно на  ось полосы.  Так должно быть. Но... туалетная  бумага тоже  должна
рваться по дырочкам... Должна. А два  винтика из двухсот, крепящие в  вырезе
крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет
работающих с этим металлом, на безопасность полета не влияют.
     Теперь того бортинженера,  стремящегося к  идеалу так свято, что...  аж
святее папы римского, --  перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего,
честного труженика. Экипажи стонут.
     Морозной  зимой  1971 года  как-то сели мы в Нижне-Шадрино  на  Енисее,
выгрузили почту  и  стали скорее запускаться,  пока двигатель не  застыл  на
пятидесятиградусном морозе.
     Не  тут-то  было.  Стартер  отказал.  Опыта в запуске  "с  компрессии",
валенком, у меня  еще не было, да  не было и пассажиров, чтоб, надев валенок
на  лопасть  и  обвязав  его веревкой,  гуртом  дружно  дернуть  --  валенок
проворачивал винт,  слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и
запускался с первой попытки.
     Сняв аккумулятор, мы донесли его до  ближайшей избы, сдали  на хранение
хозяевам,  нашли сельсовет,  связались  через  Ярцево  с  Енисейском, и  нам
пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера.
     Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей,
мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое для
ремонта в полевых условиях.
     Нам  совестно  было  отсиживаться  в  теплой избе,  и  мы  толкались  у
самолета, наблюдая, как справляются техники со своей задачей.
     Вот тут я увидел, как ЭТО  делается. Когда  сняли капоты, над "фонарем"
кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и  бригадир, Толя Летягин,
лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер
установлен  столь  неудобно,  что  отвернуть  десяток гаек  требует  немалых
усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает...
     Когда дошло до  нижних, Толя  плюнул,  сбросил  с  себя  шубу,  свитер,
рубаху,  нательную рубаху, майку,  и  оставшись голым по  пояс,  под  струей
горячего  воздуха из бензиновой печки, лег на  брезент  и, по плечи в грязи,
изрыгая российские проклятия, снова попытался отвернуть. Нет, не получалось:
темно,  неудобно,  кончики  пальцев только  достают...  Сбросил  брезентовую
палатку, велел ребятам держать  его  за  ноги и нырнул в нутро двигательного
отсека вниз головой...
     Он таки отвернул те проклятые гайки.
     Наверно на фронте техники тоже проявляли чудеса героизма: я читал...
     Но тут я увидел, что может Человек в мирной жизни. Технарь.
     Чтоб самолет долетел.


        Машина

     То,  на  чем  я летаю  по воздуху,  называется  "средний  магистральный
пассажирский самолет Ту-154".  Но как в английском  языке слово "корабль" --
женского рода, так  и  мы, летчики, говорим  о своем родном самолете: "она",
"машина". Кормилица наша. Одно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее
любить и беречь.
     Я никогда не  пойму летчика,  плохо отзывающегося о машине, которая его
кормит. Ну,  ладно  еще, ушел  ты,  сбежал от нее , боишься  ее,  не сошлись
характерами...  но будь  мужиком --  не  охаивай, не  погань  ту,  что  тебя
отвергла. Оглянись лучше на себя: может, ты сам не дорос. Такое бывает.
     А я сам выбрал. По  любви. Отдался ей  душой и телом, как женщине. И не
пожалел. И один ли я? Эта машина как никакая другая делает нас мужчинами.
     Для  мужчины  невозможно,  немыслимо,  неприемлемо  видеть,  как падает
прекрасная женщина, прекрасная лошадь, прекрасная машина. Нельзя.
     Вот и приходится все  силы этому  отдавать. Нет, ну, летать, возить  --
само  собой.  Но...чтоб  упасть...   Чтоб  такая  красота  --  и  упала,   и
превратилась в груду железа?
     Никогда. На то мы и есть мужчины.
     Когда  мы, еще безусыми мальчишками,  впервые подходили  к своей первой
машине  --  с  открытым  сердцем,  с горящими  глазами,  с  чистой душой,  с
ожиданием и  трепетом, -- мы мечтали хотя  бы прикоснуться  к  ее прелестям,
точно  так,  как  мечтали о любимой, но пока еще недоступной девушке. Потом,
кувыркаясь   в  небе,  мы,  как  новобрачные,  упивались   радостью  первого
обладания,  дрожащими от радости  руками  неумело вылепливая  корявые фигуры
полета. От  полета  к полету  нащупывали мы  то  невидимое,  что  составляет
гармонию слияния человека и  машины.  Как в любимой книге -- и как в любимой
женщине,   --  перелистывая  и  перечитывая  страницы   жизни,  с  возрастом
открываешь новый  смысл и  новую  прелесть в,  казалось  бы,  твердо,  раз и
навсегда  усвоенных, уже  банальных  истинах,  --  так  с  новыми  и  новыми
десятками и сотнями часов налета из робких юношей-влюбленных мы превращались
в зрелых мужчин, умеющих ценить прелесть и наслаждение от  слияния с любимой
машиной, как с любимой женщиной.
     Как же я могу посметь ударить ее о землю...
     Как невозможно мужчине выразить, за что  он  любит женщину -- да просто
любит за то, что  она есть  на  свете,  --  так невозможно сказать, за что я
люблю свою "Тушку". За  скорость? За мощь?  За необходимость  великого труда
над собой, чтобы почувствовать всю радость обладания?
     За все это вместе и  за многое, многое другое, чему отдано двадцать три
года полетов. Это  как старая,  верная,  ворчливая, заботливая  жена,  с  ее
болячками  и морщинами, с ее претензиями и капризами...но с ее надежностью и
твердым, раз и  навсегда,  местом в твоей жизни. Без этого уже  нельзя,  без
этого жизнь будет ущербной, неполноценной, пустой. Моя  машина для меня даже
не любовь, не страсть, не мания, не диагноз. Это судьба.
     Как  же  я без нее. Без нее -- это уже все; это  конец старого пса, это
доживание на цепи.
     Без этой машины я бы не состоялся как мужчина, как капитан, как мастер.
     Скоро  я ее покину.  Она  своей зрелой красотой снова завлечет молодых,
отдаст им себя, позволит,  если  сверкнет божья  искра, влюбиться  в мощь  и
скорость, понять, прочувствовать восторг обладания и радость мастерства.
     А  я останусь у края взлетной полосы.  Я удовлетворен. Я не ревную. Что
мы  уже  можем дать  друг  другу? Я  ее изучил до  тонкостей.  Нет  пределов
углублению в тонкости мастерства...но нет уже и сил. Все, что я знаю и умею,
я попытался передать смене.
     И  один  ли  я  такой? И  один  ли  я  люблю  и  взамен  получаю высшее
наслаждение  мягкой, как поцелуй влюбленных,  посадки? И  один  ли я  в свое
время вдруг замечаю, что на  обладание этой красавицей при всем моем опыте и
искусстве,  старании  и терпеливости --  уже не хватает внутренней силы? Это
горькое  чувство  рано или  поздно  постигает каждого стареющего мужчину. Но
одно дело -- с любимой женщиной, а другое -- с пассажирами за спиной.
     И надо решать.
     Наша обоюдная любовь строга и требовательна. Наш союз -- союз равных. В
свое время  я  сложил к ее ногам свою гордость покорителя. Поэт был  неправ:
нельзя заставить машину работать из-под палки. Это -- не тот самолет.
     Каждый  из  нас  должен в чем-то  уступать друг  другу,  где-то  что-то
прощать в мелочах. Но истинная  любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей
должно  становиться все меньше и  меньше, а чистого золота настоящего Полета
-- все  больше.  По мере познания друг друга  машина вырастает все  больше в
моих глазах -- какие возможности! А я расту в мастерстве, и мне кажется, она
может гордиться своим достойным партнером.
     Какая там  власть... омерзительное  чувство  неравенства...  Нет,  мы в
одной  упряжке делаем  свое дело.  И наш самолет,  наши нарты становятся еще
одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба.
     Никуда мне,  ездовому псу, не уйти от образа единой упряжки. И как бы я
ни уважал себя как мастера и вожака, нас в упряжке четверо... нет, пятеро; и
я как вожак обязан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей
прекрасной живой машине.
     Союз равенства предполагает, что каждый  из нас --  человек и машина --
что-то отдает друг другу. За свою любовь к этому умному и  прекрасному куску
железа  я получаю  материальные блага.  И  это нормальный плодотворный союз.
Если же  нет  любви,  а  остается  только кусок  железа  и  деньги,  то  это
попахивает проституцией. Или я строю Храм или иду "на панель" за штурвал.
     Любовь  заставляет  высоко  держать  планку  мастерства.  Использование
летательного аппарата в целях добывания куска требухи -- плодит троечника.
     Но выходят мои сроки. Пора решать, когда можно чуть опустить планку.
     Но чуть опустить планку --  это как чуть забеременеть. Пока штангист  в
колоссальном напряжении удерживает штангу трясущимися руками, он -- чемпион.
Стоит только  чуть ослабить -- штанга неумолимо, безвозвратно рухнет вниз. И
за спиной скажут: "Что ж..."
     Я не могу допустить,  чтобы у меня за  спиной  ходил  шепоток. Ослабить
напряжение, чуть опуститься -- это измена  любимой. Тут каждый решает в меру
своих нравственных ориентиров.
     На одной  чаше весов  --  великая  любовь к  своему Делу, к  Машине,  к
Искусству...   на  другой  --   проклятая  копейка.  И   слишком  часто  она
перетягивает.
     Седые псы,  мы  все еще мчимся,  хромая, за своим  куском требухи...  и
нарты  раскачиваются.  И ведь  мы  знаем,  что  хитрый погонщик  привязал ту
требуху на длинную  палку, и  вожделенный кусок, болтающийся  перед  носом и
манящий  нестерпимо вкусным запахом, -- недосягаем. Но нет сил остановиться,
отгрызть свои постромки... и понять, что... все.


        "Те" самолеты

     Вот я все повторяю и повторяю: "Это -- "не тот" самолет". А какие тогда
-- "те"?
     Те аэропланы, о которых в  массе летчиков  сложилось  устойчивое мнение
как о надежных, простых в управлении,  прощающих  ошибки  самолетах, -- были
машины старших поколений. Очень  надежные, неприхотливые, работающие в любых
условиях и позволяющие решать множество сложных по тем временам задач -- без
особых (как мне кажется сегодня) физических, психологических и экономических
затрат.
     Ту-154 был  качественным скачком.  Среди добротных  трехрядок, баянов и
прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре
нашего Аэрофлота появился рояль. И этим все сказано.
     Но   первый  свой  самостоятельный  полет   я  выполнил  на  прекрасном
учебно-тренировочном   самолете   Як-18А,   позволявшем   выполнять   фигуры
вертикального  пилотажа. Конечно, событие это произошло давно: 26 июля  1965
года, но день этот  стал у меня  семейным  праздником, а общее впечатление о
машине, которая подарила мне  изумительное  по яркости ощущение,  что  Я Сам
Лечу На Самолете! --  осталось  на  всю жизнь  --  самым  прекрасным,  круто
замешанным на  общем  для всех  пилотов чувстве благодарности  за  сбывшуюся
мечту.
     Пять   лет  я  пролетал  на   надежнейшем  одномоторном  биплане  Ан-2,
прозванном  в  народе  "кукурузником"  --  то  ли  по  традиции,  от  своего
предшественника, тоже биплана, По-2, и правда, взлетавшего  и садившегося на
любое кукурузное поле, то  ли  оттого, что этот тарахтящий труженик  большей
частью тем и занимался, что опрыскивал и опылял эти бескрайние поля.
     Чувствуя,  что  опыление  полей  для   меня  в  какой-то  степени  путь
тупиковый, я как обладатель красного диплома выбрал Сибирь, мечтая попасть в
полярную авиацию,  но в романтизме  своем не ведая, что  полярная авиация --
вотчина москвичей, "особ приближенных", а у меня не та  "весовая категория",
о  чем  мне  и  было  сообщено  в  отделе  кадров  Красноярского  управления
гражданской авиации.
     Уважая  мой  красный  диплом,  мне  предложили   работу   в  Енисейском
объединенном авиаотряде, с добрым  напутствием,  что  "там  Беловицкий  тебя
летать научит, не пожалеешь".
     Не только не  пожалел, а на всю жизнь  благодарен Григорию  Степановичу
Беловицкому, старому авиатору,  который, будучи  командиром  предприятия, не
побрезговал в первые же дни  сам слетать с молодым птенцом, да как слетал --
закрыл меня шторкой и заставил открутить восемь часов  по приборам, открывая
только на посадке. К вечеру я чуть не валился с ног от невиданной усталости,
но марку  держал из последних сил, понимая:  тут Сибирь, а значит,  какие-то
особые требования.
     Требования были таковы. Похвалив меня в  общем, командир  приказал:  "К
сентябрю  чтоб набил  руку по приборам -- как дышать. Скоро начнутся снежные
заряды, сам поймешь. Сроку -- месяц. Сам проверю".
     Я  понял через два месяца, когда наш коллега-вертолетчик на легком Ми-1
попал в такой заряд и потерял пространственное положение машины. Его нашли в
кабине разбившегося  вертолета,  насаженным грудью  на ручку управления. Мне
стало  ясно,  что  это  -- не поля опрыскивать; хотя,  конечно  же, в  любом
ремесле есть свои трудности и надо руку набить.
     Енисейские летчики воспитывались той же красноярской школой, требований
которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие
мои сибирские земляки. И хотя  на юге  края хватало  авиахимработ, когда  мы
попали  на  более   серьезную  технику,   летать  по   приборам  умели  все.
Изумительный,  может,  единственный  в  мире,  универсальный  самолет  Ан-2,
созданный  в  1948  году и  долетавший  до  21  века,  был оборудован  всеми
необходимыми приборами для полетов днем и  ночью. Да, он боялся обледенения.
Да, на нем  нельзя было  зайти вслепую по  системе, но простота управления и
хорошее оборудование позволяли летать на  нем по минимуму погоды 100/1000 --
не намного выше, чем, к примеру, Ту-154, где обычный минимум 60/800.
     Мне приходилось взлетать на нем  поперек полосы, когда пурга замела под
20 м/сек, -- разбег не превысил и пятидесяти метров, И регулярно приходилось
летать зимой на  лыжах на  площадки  в 400  метров длиной.  Это были обычные
полеты, с полной загрузкой.
     Мой  учитель,  Ардалион  Григорьевич  Строкин  в  совершенстве   владел
искусством руления на  лыжах и мог  показать,  например,  такой  фокус.  При
посадке на  короткую,  но хорошо укатанную площадку  он после  касания давал
полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлетного.  Обдувка полностью
отклоненного руля направления  начинала  вращать самолет и разворачивала его
на 180 градусов, хвостом вперед. Не дожидаясь полного разворота, пилот давал
полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим.  Двигаясь
хвостом   вперед,   самолет   энергично   тормозился    взлетной   тягой   и
останавливался, далеко не докатившись до бруствера.
     Честно  сказать, я  сам на такие  фокусы  не решался, хотя  внимательно
приглядывался:   а  вдруг  пригодится  при  посадке  с  перелетом.   Строкин
ухмылялся: полетай с мое...
     Как летал мой комэска  Иван Петрович Русяев, до сих  пор ходят легенды.
Он  вообще  на  приборы не смотрел, но самолет при самой плохой  видимости у
него  шел  как по  ниточке.  Я  очень  внимательно  следил  за  его  манерой
пилотирования,  когда  он,  уставившись  в  окно, разглядывал что-то  в  так
знакомой ему, вдоль и поперек  излетанной тайге. И кое что  я понял. Курс он
держал,  краем  глаза отмечая  равномерность  перемещения  законцовки  крыла
относительно ориентиров на горизонте.  Крены -- по высоте крыла относительно
горизонта.  Высоту...Ну, может, у него столь чувствительными были барабанные
перепонки, что реагировали на малейшее изменение давления.
     Но стрелки стояли на своих местах. А я чуть не грыз штурвал от зависти:
как же он делает ЭТО красиво!
     Русяев как-то однажды небрежно  бросил:  "Я тебе на Ан-2  в пьяном виде
сделаю то, что ты в трезвом на велосипеде не сделаешь".
     Заспорили они как-то в Ярцеве с  командиром  звена Робертом  Муратовым,
тоже признанным асом, о возможностях пилотирования и чутье машины. И Муратов
подначил:
     -  А слабо  тебе, Ваня,  сбить  лыжей...  шапку с  полосы? Ставлю  литр
спирту; вот моя шапка.
     Разговор шел в летной  гостинице,  где мы отсиживались по  непогоде: за
бортом валил густой снег. Присутствовали  экипажи, техники;  судьей вызвался
быть начальник аэропорта старый летчик Кольцов. Выпито было только по первой
рюмке ;  встали, строем пошли  на  полосу, положили у  посадочного "Т" новую
муратовскую соболью шапку.  Иван  о чем-то пошептался с  техниками, запустил
еще теплый Ан-2, взлетел и растаял в снегопаде.
     Выскочил он  из заряда над  самым торцом полосы, чуть довернул на  нас,
выровнял машину и подкрался  к полосе с левым кренчиком; лыжи висели пятками
чуть вниз; левая почти касалась снега. Мы замерли.
     Бац! --  шапка кубарем влетела в толпу, чуть не в руки хозяину; самолет
развернулся,  описал  круг,  подрулил;  одновременно  с  остановкой  замерли
лопасти винта.
     Русяев открыл форточку, закурил, ухмыльнулся: "так слабо или не слабо"?
     Муратов  угрюмо рассматривал то,  что  осталось от  его  роскошной,  из
выходного бурого  соболя,  шапки: рваные, измазанные маслом ошметки. Техники
по  просьбе  Русяева  намазали  носок  лыжи  известной  авиационной  смазкой
ЦИАТИМ-201; перед касанием Иван вдобавок нажал гашетку тормоза, и из подошвы
лыжи выпустилась тормозная гребенка: для науки.
     --  Роберт,  беги  за  спиртом, --  заключил  Кольцов. -- И  не спорь с
Иваном.
     Русяев  был один из немногих летчиков, кто, будучи облечен  властью, ею
не развратился, а воспитывал личным примером: он мог показать, а значит, был
для всех  нас  безусловным  авторитетом;  и для  меня  он  навсегда  остался
примером Мастера высочайшего класса.
     Вдохновившись примером с шапкой,  я начал тренировать себя  на точность
расчета, сшибая носками лыж бруствер на площадке Подтесово, куда мы во время
ледохода  на  Енисее  перепрыгивали  раз  по  пятнадцать  в  день,  перевозя
пассажиров,  пока паром не работал.  За день я аккуратно подстригал бруствер
слева  направо от края до края. Однажды  упал чуть  раньше, оставив позорные
следы. На разборе эскадрильи Русяев без обиняков заявил:
     --  Мужики.  Что  положено  Юпитеру,  то  не  дозволено быку.  Утром  в
Подтесове бруствер подмерзает, соображать  надо: можно встать на  нос.  Тот,
кто это делает,  поступает... -- он сказал русское матерное слово. -- Не так
надо себя тренировать. Чтоб больше не было.
     Он не назвал фамилии. Хотя знал.
     Через полгода он  отправил меня  переучиваться на  Ил-14,  понимая, что
засиживаться на легком типе нельзя... да и сам ушел следом за мной.
     Ил-14  в  шестидесятые  годы  был  лайнером  местных авиалиний. По  тем
времена  и  он  был прекрасно  оборудован,  имел  курсо-глиссадную  систему,
астрокомпас, летал с грунтовых полос,  справлялся  с умеренным обледенением.
Но еще не имел радиолокатора и высотной  системы наддува кабины, позволяющей
летать  выше  4000метров. Изумительно надежные,  доведенные до  совершенства
поршневые  двигатели  его,  общей  мощностью  4000  лошадиных сил,  обладали
мгновенной  приемистостью,  а уборка  шасси  происходила буквально  за  пять
секунд, может, даже за три.
     Сколько загрузки мог везти этот самолет, никто не  знает точно: сколько
грузили, столько и  вез. Надо  было  только  на взлете суметь на скорости 80
оторвать переднюю ногу и добавить режим двигателям с номинала до  взлетного.
Машина рывками вылезала  из грязи или глубокого снега,  иной раз приходилось
ей помогать небольшим довыпуском закрылков перед  отрывом, а уж после отрыва
и мгновенной уборки  шасси по тому, как долго  приходилось ее выдерживать на
пяти метрах  для разгона скорости, можно  было  определить, какова загрузка.
Скреб высоту  лайнер медленно, по 2 -- 3 метра в секунду, но эшелон, 1200 --
1800, всегда наскребал.
     Зимой  была  особенность:  пока  не  наберешь  эшелон и не разгонишься,
отопление практически не работало.  Приходилось отогревать  озябшие  руки  в
голенищах унтов,  а  перчатки, чтоб подсохли,  натягивать на патрубки обдува
стекол,  из которых била струя воздуха положительной температуры. У хорошего
бортмеханика были с собой тряпочки, которыми он затыкал все известные дырки,
-- с этим летать было тепло; иные же, по неопытности или из-за лени, зябли.
     Автопилот был  гидравлический, допотопный, однако,  дергаясь в  нервном
тике, он машину таки держал. Только корректора высоты не было, и приходилось
все сремя  подкручивать кремальеру на пульте, чтоб удержать высоту. Делались
"ленивчики" из трубки с куском шланга: надетый на кремальеру и  уложенный на
секторы шага винта, он позволял подкручивать, не нагибаясь к пульту.
     Искусством бортмеханика было -- так  свести  обороты двигателей,  чтобы
исключить их "гавканье" в полете. Двигая секторы шага винта, умелый механик,
превращал  длинное "гау-гау" в более частое "гав-гав-гав", пока не добивался
исключения   резонанса:  моторы  ровно  и  монотонно  гудели  низким  и   не
раздражающим "ду-ду-ду-ду-ду".
     Рассказывают, как в  длительном полете бортмеханик однажды проснулся от
того,  что  чуть  изменился  тон работы  двигателей. В монотонном гуле очень
тонко чувствуется малейшее изменение. Открыв глаза он  вдруг  увидел руку на
рычагах  --  с  перстнем и в  широком  черном рукаве...  оглянулся в  ужасе:
господи, священник, в рясе!
     Священник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж...
     - Извини, сын мой : я -- старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне.
     Двигатели гавкают! Зашел вот по старой памяти...
     Быстро и профессионально  свел обороты, перекрестил экипаж,  сказал "Ты
поглядывай" и  ушел  в  салон,  оставив  бортмеханика  размышлять  о  летных
судьбах.
     На Ил-14 я оттачивал  мастерство приборного полета.  Условия  для этого
были самые подходящие: если погода была облачная, то сразу после взлета -- и
до  самой   высоты  принятия  решения  --   полет   проходил  вне  видимости
естественного горизонта.  Рабочие эшелоны  были  от 1200  до  3900.  Трясло,
трепало, но  зато  практика была  хорошая: отключай автопилот  да знай  себе
крути руками.
     Здесь  я впервые  столкнулся  со  зрительными иллюзиями,  преследующими
пилота  в  слепом  полете.  Я о  них раньше  читал,  усмехался,  а  тут  они
проявились всерьез.  Казалось, что  машина  летит с креном,  что она  теряет
скорость;  хотелось  рефлекторно отдать штурвал  от  себя  или же  исправить
несуществующий крен. Опытные пилоты  научили, как избавляться, если уж очень
припечет:   опустить   голову  ниже  колен   и  резко  потрясти   ею,  чтобы
вестибулярный аппарат перестроился. Но главное, говорили они, надо крутить и
крутить руками. только практика приборных полетов спасает, только привычка.
     После этого все разговоры военных летчиков об их налете вызывают у меня
не то чтобы  улыбку, но --  сочувствие.  Я на "поршнях" налетал около  шести
тысяч  часов, накрутился  того штурвала всласть, а  чувствовал себя  все еще
полудилетантом, понимая, что освоить технику  всерьез можно,  только овладев
множеством способов ее эксплуатации, преодолев свои слабости долгой, многими
тысячами часов, тренировкой.
     А тут публикуют воспоминания Маршала  авиации,  где он утверждает, что,
налетав около четырех тысяч часов, освоил пятьдесят семь типов самолетов.
     Не  в обиду, конечно, но думается мне: ты, братец, может, и освоил.  По
твоему  разумению. Да только  что  освоил-то -- взлет и посадку,  ну, слетал
несколько  раз на  боевое  применение...  худо-бедно. И  что --  без сучка и
задоринки? Все сразу так и далось? Извините, талантище... По семьдесят часов
на каждый тип!
     Я за  двадцать три  года  освоил Ту-154, налетал  только  на нем десять
тысяч часов. И нет конца тому освоению, нет предела шлифовке и проникновению
все глубже в тонкости эксплуатации машины. И с высоты своего инструкторского
опыта  считаю: чтобы всерьез, без  дураков освоить  современный пассажирский
лайнер, надо, по моему  разумению, налетать на  нем  тысячи полторы часов  с
правого кресла, вторым пилотом, а потом тысячу с левого -- и это еще молодой
капитан, он еще  только-только  переходит  от восторгов  и самоуверенности к
зрелому, холодному анализу своих возможностей, к решению серьезных задач.
     И трясешься года три за своего ученика: как он -- уже преодолел щенячий
восторг или еще в плену самоуверенности, что он уже все постиг и все может?
     Помнится,  на  первом   съезде   народных   представителей   в   начале
перестройки,  когда к  власти рвались демократы всех рангов и мастей, а  вся
страна не отрывалась  от экранов, --  в  это время я случайно  одного такого
увидел.  Кричит: "Меня!  Меня!  Я ж  юрист с  пятнадцатилетним  стажем! Я  ж
профессионал! Кого ж, как не меня! Я ж вас выведу!..."
     Дорвался щенок до хозяйских ботинок.
     Осознание  своего  профессионализма  приходит  в муках  самоанализа,  в
сомнениях, с холодком  в животе. Ну...я,  наверное, плоховатый профессионал:
пятнадцать лет пролетал на разных типах, а только-только к этому сроку сумел
сдать  на первый  класс.  Явно на маршала  не тяну. И на  каждом новом  типе
самолета  я сперва чувствовал себя  слепым  кутенком,  потом  щенком,  потом
побитой  собакой,  и только по прошествии  лет и тысяч часов  налета осознал
себя надежным ездовым псом.
     Такова  специфика  летной  профессии:  как  все настоящее, она  требует
огромного, в течение десятилетий, труда.
     У  юристов, может,  это  приходит  скорее;  не  знаю. Может, у  военных
летчиков другая, более интенсивная подготовка, может, другие критерии.
     Скорее  всего, так и есть. Ведь  восхищаюсь же я виртуозным мастерством
тех же "Витязей", когда они в слаженном строю исполняют восхитительный танец
прекрасных  машин  на  различных шоу.  И  дай бог такого мастерства побольше
рядовым  военным летчикам.  Или  знаменитая  группа  морских  летчиков,  под
руководством  безвременно   погибшего  Великого  Мастера   пилотажа  Валерия
Апакидзе, осуществляющая сложнейшие посадки на палубу авианосца...
     Надеюсь,  что такие  мастера надежно  защищают нашу страну и что  таких
мастеров достаточно.  И  в  Маршалы  авиации, наверно  же, пробиваются очень
талантливые летчики.
     Я ведь гляжу  на мир через узкое  окно своей пилотской кабины, оценивая
мастерство  других по своим, может, наивным  критериям. Однако мне  кажется,
что массовых успехов, какую область у нас ни возьми, мы все-таки  отнюдь  не
достигли. Может, оттого, что не привыкли горбатиться в труде своем? Не шибко
те юристы  вытаскивают страну из тупика -- я  хоть  по авиации своей вижу...
Тяжко приходится авиации, ой, тяжко.
     Пусть  не обижаются некоторые военные летчики, что я не очень  высокого
мнения об уровне их подготовки. Но что я видел, то видел.
     Весной 1975 года заходили мы на  Ил-14  в  Канске на посадку на военный
аэродром: наш то ли расквасило дождями, то ли залило половодьем. И  в это же
время  там садилась группа  истребителей,  видимо,  только  что  "освоенных"
молодыми летчиками,  -- откуда-то перелетали.  Командовал движением  офицер,
наверно командир эскадрильи. В эфире было слышно монолог.
     -- Ноль девятый, ноль девятый!  Роспуск пары  на  посадку. Так,  второй
разворот. Высоту,  высоту держи.  Над тобой, справа налево, на тысячу двести
--  пассажирский Ил-14. Посмотри вверх! Не видишь? Влево, влево ушел. Ладно,
давай  третий. Шасси  не забыл?  Так,  давай  четвертый.  Щиток! Газу,  газу
добавь. Посадку разрешаю. Дальний перед тобой. Прошел дальний, полоса прямо.
Не  видишь?  Не видишь? Ух-ходи на  второй круг! Так,  ноль пятый,  выполняй
третий.  Как выйдешь из  четвертого,  следи полосу!  Шасси  не забыл? Ил-14,
возьми вправо двадцать  и  отойди  километров  на  десять,  мне надо  группу
посадить. Так,  ноль пятый,  видишь  полосу?  Ну,  под  торец. Низко, низко,
добавь газу! Подтяни! Так, так...добирай! Малый газ! Парашют! Не тормози. Не
тормози так! Так, выключайся, сейчас подъедет пожарка, колесо потушит...
     Мы  таки  сели. Я зашел на вышку: потному майору было  не до меня. Один
Су-15 выкатился,  у  другого еще  дымилось колесо, а в воздухе болталась еще
пара "асов".
     Я таких примеров мог бы привести еще несколько. Это не злобная клевета.
Это  горечь. Потные майоры  так путем никого  и не научили... хотя управляли
всей страной.  Ну, не майоры, так  секретари. Троечный  уровень...  И страна
"пришла"...
     Но и нельзя же огульно обвинять тысячи и тысячи военных летчиков, не по
своей  вине  вынужденных  сидеть  на  земле  без  топлива,  без  тренировок,
оторванных от любимого неба и получающих его по капле три раза в год.  И они
еще  умудряются поддерживать уровень мастерства и боеспособности  --  это  ж
какой  каторжный труд на  тренажерах! И  я,  объедающийся  полетами,  небом,
наслаждением мягких посадок... я испытываю стыд. Ладно, я  налетался.  А как
им хочется!
     Молодые, здоровые, красивые ребята, генофонд нации -- они пришли в небо
по  тому же зову  романтики Полета,  что и я.  У  них в  руках великолепная,
лучшая в мире авиатехника. Я им в чем-то завидую. Но летчик должен летать --
много,  интенсивно,  плодотворно!  Военный  летчик  должен  своим  трудом  и
талантом  двигать  вперед военную  авиацию;  гражданский -- гражданскую. Нам
нечего делить в небе  и не о чем спорить. Если не будет в небе их --  нечего
делать будет в небе и нам.
     И у него, и у меня есть претензии к нашему государству. Но... и он, и я
-- мы одинаково любим свою Родину.  Не  дай  бог  что  --  мы  оба будем  ее
защищать.
     Не  наша  вина в том, что авиация переживает сейчас не лучшие  времена.
Да, обидно, да, кажется, беспросветность. Однако, эти десять-пятнадцать  лет
в истории нашей Родины  -- только миг. Россия перживала и не такое. Конечно,
уходили бесследно поколения, но на их пепле возрождалась жизнь.
     Я пишу  эту  книгу для  того, чтобы мое поколение  летчиков не ушло без
следа, не кануло в безвестность.  Совесть  не  позволяет мне унести  во мрак
забвения  бесценный опыт  моих  коллег.  Мы  не  даром жили и летали на этом
свете! Возродится авиация -- наш опыт, сохраненный,  осмысленный и творчески
переработанный, ляжет кирпичиком в стену нового Храма.
     На освоение Ил-14 у меня  ушло ровно  три  года... и три  тысячи  часов
налета. Я рвался на газотурбинную технику, и препятствий к этому  не было: я
числился слушателем в академии, был "партейным", имел  налет  и почти не пил
водку. Как только открылась вакансия, я переучился на Ил-18.
     Правильно говорят:  по простоте управления Ил-14 -- тот же Ан-2, только
с двумя двигателями;  а Ил-18 -- тот же Ил-14, только с  четырьмя  моторами.
Это уж  точно.  Когда мы стали  отлетывать программу,  двух --  трех  кругов
хватило,  и  старый инструктор высадил нас, недавних командиров Ил-14, а всю
нашу программу  отдал ребятам, пришедшим с Ан-2, которым лайнер давался явно
тяжелее.
     Ил-18  в 70-е годы  уже  начал устаревать. По советским понятиям, он  и
сейчас  еще  современен,  ну,  не  хватает  только  вспомогательной  силовой
установки (для  кондиционирования воздуха и питания  агрегатов  на земле) да
современных   саблевидных   малошумных  пропеллеров.   Топлива   он  сжигает
значительно   меньше,   чем  турбореактивные  самолеты,   правда,  и  летает
помедленнее, но на коротких расстояниях разница не так заметна, а на дальних
он нынче даже выигрывает за счет экономии немыслимо дорогого керосина.
     Но их осталось всего несколько десятков,  остальные порезали, уповая на
новый основной массовый самолет Ту-154. И  сотни добротных лайнеров сгубили.
А Ту-154 съедает  почти все доходы из-за огромного  расхода  топлива.  Самый
скоростной лайнер обошелся в нынешнюю эпоху слишком дорого. Кто ж знал...
     Крепкий и добротный, Ил-18 был красив. Казалось, какая красота в прямом
крыле, в высоком  перпендикулярном киле, в этих пропеллерах...Но прозвище он
получил сразу и навсегда: "лайнер". Иначе  его и не звали. Другие типы имели
не столь благозвучные прозвища: к примеру,  Ту-114 был "пилорама"; Ту-104 --
"жеребец"; Ан-12 -- "фантомас"; Ан-24 и Як-40  звали "чирками"; Ил-14  так и
звали:  "Ил-14".  Ту-154  сначала,  пока  стоял,  подлетывал  и  осваивался,
называли в шутку "Авророй": три трубы, и все -- на  приколе. А как  залетал,
стали  говорить: "туполь", в отличие от шустрого  Ту-134, которого и до  сих
пор называют "туполенком".  Новый  Ту-204 из-за  многочисленных компьютерных
сбоев в начале эксплуатации  экипажи прозвали "тамагочи".  Ну а флагман наш,
Ил-86, называется "баклажан".
     В  этих прозвищах нет  ни насмешки, ни  желания унизить.  Просто как-то
прикипело   добродушное   просторечивое  название:   "кукурузник",  "чирок",
"фантомас"... И -- "лайнер".
     Я и до сих пор  разрываюсь в любви к "лайнеру" и  к "тушке". И на том и
на другом можно летать всю жизнь. Но мне на Ил-18 выпало всего четыре  года,
зато каких!
     Вся страна,  от  края и  до  края открылась  мне.  Сейчас,  глядя,  как
молоденькие стюардессы отпрашиваются у меня в белую ночь "хоть на пару часов
съездить, посмотреть Петербург, первый  раз",  я улыбаюсь, вспоминаю себя  в
молодости,  когда Петербург был Ленинградом... и отпускаю,  хотя  стоянки-то
всего часов пять. Пусть их, пробегутся... Романтика...
     В  те  годы я  в  Третьяковке  и  в  Русском  музее,  наверное,  мог бы
экскурсоводом   работать.  Таскал   туда  экипаж  и  бортпроводниц,   часами
простаивал  у любимых  картин, поражаясь, как Саврасов мог написать грязь --
чистым  золотом,  пытаясь   понять,  о  чем  думает  Христос  в  пустыне,  и
почувствовать,   как   же   больно  скорчившемуся   мальчику...   а  "Волна"
Айвазовского... Лайнер дал мне такую возможность.
     На  Ил-18  я  познал  золотые  годы авиации.  Рейсы были  длинные,  без
посадки. Той  тяжкой усталости, что пришла с полетами на Ту-154, мы тогда не
чувствовали. Месячная саннорма, 75 часов,  укладывалась в 5-6 рейсов,  все с
базы,  сидение  в  конечных  пунктах  минимальное,  времени  с  семьей  было
достаточно. За полмесяца можно было  отлетать  саннорму, уйти в  отпуск, а с
половины следующего месяца  снова отлетать саннорму. Заработки были хорошие,
а  добыть на них блага  жизни было несложно, имея возможность  летать во все
концы страны.
     Но в конце концов  для пилота  не это главное. Каждый  из нас стремится
летать  на все  более  тяжелом и серьезном самолете. Каждый втайне  надеется
реализовать себя именно на нем.
     Я  думал,  что Ил-18  и будет для  меня  такой  машиной.  Оборудованный
современной  аппаратурой,  позволяющей  выполнять  автоматический  заход  на
посадку, лайнер стал для меня школой инструментального пилотирования. На нем
я научился чувствовать массу,  инерцию, перегрузки, потолок,  постиг строгий
академизм  захода, взаимодействие экипажа, правила  полетов по приборам. Это
была Большая Авиация.
     И  при всем этом я чувствовал на  штурвале  трепетание упругого потока,
передающееся  от рулей,  дрожь  фюзеляжа отработы могучих  винтов, вращаемых
турбинами общей мощностью в 16000 лошадиных сил, скачки кабины в болтанку --
это  был взаправдашний полет  на железных крыльях,  которые не  сломать,  не
согнуть... крепкий самолет.
     Опытные капитаны,  почти  двадцать лет  эксплуатирующие Ил-18, передали
мне свой опыт.  Никаких эксцессов,  никаких неудач за эти  четыре счастливых
года я не запомнил -- все пронеслось, как прекрасный сон.
     Но пришел Ту-154. Я понимал, что  вполне способен летать  на этой, пока
недосягаемой  технике, но...  я так любил свой старый  лайнер. Мне нравилось
быть  капитаном  большого  турбовинтового  самолета,  ощущать  на  нем  свою
состоятельность, но...  близился его закат.  А я же еще так молод -- 35 лет,
мне же еще полжизни летать... нет, ну хоть лет десять-двенадцать...
     Сомнения мои рассеял Шилак. Поймав меня в коридоре, сказал:
     -- Ты собираешься на Ту-154?
     -- Да я... да мне...да у меня еще второй класс...
     -- Давай  быстренько  переучивайся, через год-полтора получишь класс  и
введешься командиром. Обещаю.
     Сам Шилак предложил! Сам Шилак пообещал!
     Шилак до  этого  был  у  меня  комэской  на  Ил-18.  Я  пролетал  в его
эскадрилье  вторым пилотом  три года, был "невестой на  выданье"  и считался
опытным пилотом; меня томило ожидание: когда же меня введут в командиры? Но,
видать, под лежачий камень вода не течет. Не выдержав, подошел к Шилаку.
     -- Геннадий Николаевич,  Вы меня  собираетесь вводить  или  я в  чем-то
провинился?
     Шилак удивленно поднял брови.
     --  А я  думал, тебе у  Шевеля вторым  хорошо  --  вон вы какой дружный
экипаж. Ну, если хочешь на левую  табуретку, у Сысоева вроде есть  вакансия.
Пойдем.
     Командир  соседней  эскадрильи  устроил  мне допрос часа  на два, потом
позвал Шилака и коротко бросил, кивнув в мою сторону:
     -- Годится. Беру.
     Через  день я уже сидел на левом кресле  в качестве командира корабля -
стажера на Ил-18.
     Пока я вылетывал свои командирские 700 часов, позволяющие переучиваться
на новый, более  тяжелый тип,  Шилак как один из опытнейших  пилотов ушел на
Ту-154,  организовал  его   освоение,   получил   за   это   высокое  звание
"Заслуженного  пилота СССР" и стал в наших  глазах  если  не  героем,  то по
крайней мере безусловным авторитетом.
     И  вот --  поинтересовался  же,  узнал, что  я  налетал  свое,  и  таки
перетащил  меня  на  "Ту". С его легкой руки  я  пролетал на этой прекрасной
машине двадцать три года.
     И все время я отдаю долги.
     Сидим  у  камина на  даче  с  однокашником  моим.  Колей  Недогибченко,
инструктором   на   Ту-134,   волею   судьбы  прикомандированным   к   нашей
авиакомпании, осваивающей, в развитии своем,  этот  старый надежный самолет,
хорошо подбирающий остатки загрузки  там, где невыгодно использовать большие
лайнеры. Мы не  виделись двадцать  лет... да нет,  почти тридцать. Наслышаны
друг о друге:  оба мы мастера, об обоих хорошо отзываются  экипажи.  Столько
иные не живут,  сколько мы пролетали. Изо всего  нашего выпуска,  1967 года,
летают  еще  двое,  но  те  --  в  Москве,  на  Ил-86.  Мы рады  встрече,  с
удовольствием  пьем  водку и  вспоминаем  эпизоды  из  своей  летной  жизни,
вспоминаем друзей... иных уж нет...
     Зашел разговор  о  мастерстве.  А  я тут по  случаю  имел  удовольствие
постоять  у Николая  Николаевича  за  спиной в  полете: он вез наш экипаж из
командировки.  Ну, Мастер,  что  и говорить.  Всегда приятно присмотреться к
работе мастера, а уж коллеги --  заведомо. После посадки он шутейно испросил
замечания, как положено после  полета  с проверяющим. Я, тоже вроде в шутку,
попенял: "а вот -- полтора метра левее осевой приземлился". Ну, посмеялись.
     За водкой  эпизод вспомнился, и Коля  теперь попенял  уж  мне: мол, ты,
Вася, всегда был педант и "кулповец"(от аббревиатуры -- КУЛП). Так уж строго
нельзя  требовать. Мы, мол, на своем самолете  работаем гораздо раскованнее;
кое-какие мелочи, выдуманные  в кабинетах, мы, практики,  опускаем. Зато как
легко работать. А у вас на "Туполе"...
     Присутствующий при разговоре второй пилот присоединился к мнению своего
любимого капитана и стал петь дифирамбы и ему, и своему самолету. Правильно,
пой, пой: и самолет свой ты любишь, и капитан твой, и правда, Мастер.
     И  тут  молчавшая  до этого моя супруга,  мудрая жена  старого  пилота,
сказала веское слово.
     -- Коля! Это -- не тот самолет. Не то-от...
     Она -- знает.  Она  понимает:  может быть, мы и  пролетали  столько лет
потому,  что  вгрызлись  в  нюансы,  потому,  что неравнодушны  к  глубокому
постижению тайн мастерства... ну, может быть, и потому еще,  что наши родные
за нас  молятся. Она сама -- Мастер, тоже тридцать с лишним лет вгрызается в
нюансы своего озеленения.
     Она  видела, какой  я  приходил домой после  первых рейсов  на Ил-18, и
какой после "Тушки". Она приняла судьбу, пожертвовала частью  себя, понимая,
что "не  тот" самолет  требует гораздо большей отдачи и больше отнимает меня
от семьи. Она слышала, как я взахлеб делился впечатлениями...
     Да, это тонкий инструмент, сродни музыкальному. Рояль  и есть. Там, где
другая машина  безболезненно допускает снижение тона, пресловутое отклонение
метр-полтора, эта  -- требует  верного  звука. Эта  --  не допустит.  Может,
проскочишь раз, два, пять -- на шестом  или  седьмом  подловит. И путь здесь
только  один:  допуск  -- ноль. К этому надо  стремиться  самому и  приучать
молодых. И видеть в этом красоту, чистоту звуков мелодии полета.
     Ну не может же быть,  скажете  Вы, чтобы так уж прямо  все  выдерживали
этот  допуск -- случаются же и  на Ту-154  казусы, и, пожалуй,  чаще, чем на
других типах.
     Да,  случаются. Больше  или меньше,  не  скажу, но ведь наш  самолет --
самый массовый, основной тип; их сотни  и сотни, этих прекрасных, добротных,
мощных  самолетов, и  они перевозят  основную массу  пассажиров. Наш  Ту-154
летает  по всем аэродромам, со всеми их нюансами, в то время как, к примеру,
Ил-62 всю жизнь летал по трассам Москва -- Хабаровск  да Москва -- Камчатка;
Ил-86 от нас летает, в основном , на Москву... одно да потому,  тоска... Ну,
не  столь  буквально, конечно, но  мои коллеги-пилоты  все-таки отдают  себе
отчет в  том, что  на  Ту-154  можно летать практически в любой аэропорт,  в
любых условиях... и не всякому летчику. Мне кажется, многие летчики остались
летать  на  более легких типах, чувствуя свой  потолок -- если не  по уровню
техники пилотирования, то уж точно не желая решать уйму кроссвордов, которые
устилают путь Ту-154, очень беспокойный путь.


        Труд

     Когда поступила  команда  снять с  эксплуатации сотни лайнеров Ил-18, у
людей, которые должны  были исполнить и доложить, рука не поднималась резать
сразу всю армаду. Не  верилось, что несколько сотен еще  исправных самолетов
вот так сразу  можно вычеркнуть  из жизни. Дело это, поганое, позорное дело,
все тормозилось на местах, самолеты распихивали по углам, тайно надеясь, что
там, наверху еще опомнятся, что жизнь покажет,  что  хватятся еще и прикажут
остановить  побоище.  Часть  самолетов  расставили  в   виде  памятников  на
городских площадях, в парках, подкрасили, в иных устроили детские кинотеатры
и кафе. Мода такая пошла, чтоб красавец-лайнер украшал жизнь горожан.
     Поставили одну такую машину памятником недалеко и от моего дома. Мы все
ходили с маленькой  дочкой,  и она  щупала ручонкой нагретый  солнцем дюраль
обшивки и исшорканную о бетон  резину колес. А я  ей рассказывал, что совсем
еще  недавно поднимал этот лайнер в  небо, трудился вместе  с  ним, и вот он
заслужил -- стоять здесь памятником, потому что --  трудяга, потому что тот,
кто честно и  много работает в нашей  советской стране, заслуживает сугубого
уважения, и ему справедливо воздается в старости.
     Прошла   пара  лет,   лайнер   примелькался,   покрылся  пылью.  Краска
потускнела,  и  он стоял, забытый и  запущенный -- ну точно дед-пенсионер на
завалинке. Постепенно до  бесхозного  самолета добрались подростки,  вышибли
стекла, жгли костры внутри; наконец, там поселились  бичи, прямо  на виду  у
входа  в отделение милиции. Терпение властей лопнуло, и была отдана команда:
убрать.
     Когда  в свое время громадный  самолет внезапно  появился  на  площади,
будто с неба свалился,  все были  поражены и восторгались. Сюрприз.  Явление
Авиации  народу.  Когда  решили убрать,  то  ночью  тихо  сняли  двигатели и
пригнали экскаватор с чугунной бабой.
     Я почему говорю, что крепкий самолет? Когда я к вечеру завернул за угол
на  шум  толпы,  то убиваемый  лайнер был еще относительно  цел. Он сидел на
хвосте,  воздев в смертной мольбе к небу пальцы подмоторных  рам. Экскаватор
неторопливо, будто  принюхиваясь,  подкрадывался,  медленно  размахивался  и
наносил удар бабой. Машина стонала и сжималась. Она, если бы могла  кричать,
до неба бы  достала  воплем отчаяния и боли. Палач неторопливо наносил новый
удар. Машина тряслась от ужаса и оседала все ближе к земле. А толпа злорадно
ахала при  каждом  ударе: "Ах-х ты,  с-сука...  а-а, падла! А-а,  сволочь...
крепкая!" Лица людей выражали заинтересованность и восторг от позорища.
     Что ж она вам сделала, строители коммунизма вы несчастные?
     У меня все  оборвалось  внутри. Вот, может, тогда  я впервые  понял,  в
каком обществе я живу -- я, коммунист и пропагандист,  может, и не свято, но
все же искренне верующий в те идеалы. Тогда они и рухнули.
     Сдерживая себя из последних сил, я  купил  бутылку,  побежал  в  гараж,
заперся и, рыдая, залил горе водкой.
     Как-то  недавно я шел через школьный двор.  Было лето, пора  ремонта, и
школа освобождалась от старой  мебели. Стулья, столы, целые секции кресел из
актового  зала --  все  это  горой  лежало  на школьном  дворе, и школьники,
десятилетние пацаны, истово, в поте лица, ломали еще целые стулья, со смаком
выворачивая   ножки  и  бросая  их  в  большой  пионерский  костер.  Прхожие
равнодушно бросали взгляд и шли себе мимо. Костер равнодушно поглощал  плоды
человеческого труда.
     Это уже 90-е годы. А в  50-х,  когда  я еще  учился в школе,  соседский
мальчишка по  безотцовщине  попал  в  школу-интернат.  Это  был уже  не  тот
ужасающий послевоенный детдом,  где в нищете, голоде и ожесточении бились за
жизнь сироты войны, -- нет, это была новая школа, где детей хорошо кормили и
одевали.  Но вот, по истечении срока  носки вполне  добротной одежды, ее  по
акту полагалось уничтожать: рубили топорами, иной раз  сами старшеклассники.
Родители их ходили в то время в куфайках и кирзухах; еще годную одежду можно
было по уму  отдать  в те же детдома...  нет, плоды  человеческого  труда --
рубили. Дети.
     Я  не могу  пройти мимо помойки,  на  которую  кто-то выбросил  стул со
сломанной ножкой. Ну  возьми ты  эпоксидку, намажь, приложи, обмотай до утра
-- и стул, продукт  труда  человеческого, обретет новую жизнь. Когда я вижу,
что вещь в беде, я не могу пройти мимо.
     Так нет же: бич не отдает. Он при мне ломает  стул ногами, разжигает из
него костерок и грязными черными руками смачно отправляет в рот сосиску, под
пивко. Он недавно украл кабель,  по которому подавался ток  в наши гаражи, и
мы  всю зиму были без  света.  Кабель он порубил,  принес и продал приемщику
цветного  лома,  где-то  здесь  же, в гаражах... может, по  его  наводке. Он
заработал себе на пиво.  А  тот, кто  держит  в цепких руках  сеть  приемных
пунктов цветного  металлолома по  всей стране, загнал  алюминий за  рубеж  и
честно стал миллиардером. Он лоббирует где-то кого-то, и тот закрывает глаза
на то, что руками бичей прочно обустраивается в стране разруха.
     К  зиме  бич сопьется  вконец,  заболеет, обморозится, его подберут  на
улице,  отрежут черные пальцы  в  больнице,  и  моя дочь будет  его  лечить,
исполняя  клятву  Гиппократа.  А  я буду без  света  чинить в гараже  старую
машину, простужусь, тоже  заболею, мой бронхит меня доконает, меня спишут, и
я  уже не смогу  летать, зарабатывать и помогать своей взрослой дочери-врачу
выжить в этом мире.
     Я не могу пройти мимо сломанной и  выброшенной вещи на помойке.  Она не
виновата, что человек определил ей такую судьбу.
     Но мимо человека, определившего свою судьбу -- жить на помойке, -- мимо
Человека, Личности, которая сама низвела себя до  почти животного уровня, --
я пройду. Он, конечно, приведет массу оправданий... если еще будет способен.
Все эти оправдания сводятся  к простой  формуле: слаб  человек. Он  пошел на
поводу. Он жил страстями, удовлетворяя их самым примитивным способом. Он жил
в свое удовольствие: жрал, ленился, пил, курил, любил, играл... и проиграл.
     Он  никогда  всерьез не  работал. Ни  над собой, ни  ради  чего-то  или
кого-то. Еще со школы,  с  интерната,  с того топора, с  тех костров,  с той
толпы, смакующей убийство самолета, убийство Труда, -- он только потреблял и
разрушал. Он... животное. Ну, почти.
     Животному  я помогу. Бичу -- никогда. Я  жестокосерден, негуманен, я --
человек-функция, робот, без чувств, с одной волей.
     Но я хорошо знаю цену Труду. Труд и только Труд создал Человека.
     Да я и не человек. Я -- пес, всю жизнь в упряжке. Я пробегаю мимо ваших
удовольствий; я выбрал  путь.  Это  сейчас,  на  склоне  жизни,  когда  я  в
авторитете и пока  еще при  силе, мои нарты скользят с горы,  а я бегу вроде
как налегке. А как я пер те нарты на перевал!
     Да и какие уж силы...
     Надо  всегда  помнить,  что человек, личность -- это  только интеллект.
Только интеллектом человек отличается от животных и друг от друга. Интеллект
может быть упрятан  в голову красавца или урода, Нарцисса или Квазимодо... в
принципе,  пусть в голову профессора Доуэля -- и все это личности,  люди.  И
нужны друг другу личности, интеллекты в  той степени,  в какой  они образуют
созидательное сообщество. Только трудясь для людей, интеллект востребован.
     Зачем мне разрушитель?
     А мы поем об абстрактном гуманизме и  тратим силы и средства сообщества
на лечение наркоманов.
     Никто за тебя -- самого тебя не победит, только ты сам. Или умри.
     Что ж, в массе своей, мы только продукт того общества,  которое создали
наши деды. Выдающиеся личности вели  массу великим путем -- и страна пришла.
Страна "оказалась".
     Теперь   вроде   открылась   дорога    и   поются   гимны    свободному
предпринимательству.  Да   только  тот   мальчик,  приученный  стулья  жечь,
органически не умеет  созидать.  Ну,  он  посредничает... в мутной воде. И в
конце концов из мелких  хорьков вдруг  появляется  такой дракон  --  один на
миллион, -- что берет всю страну за глотку.
     Но кто-то же должен уметь и любить что-нибудь сделать своими руками. Не
всем  же  быть  посредниками,  обслуживающим  персоналом  и ворами. Да,  эти
категории сейчас наверху... но это же пена...
     Интересно, если, не  дай бог,  наша планета  волею судьбы  окажется  на
грани   гибели   и   человечество  вдруг   очутится   выброшенным  на  берег
Таинственного  острова,  --  кто выживет?  Короли?  Президенты? Председатели
всяческих РАО? Банкиры? Обозреватели? Воры? Политики? Адвокаты?
     Все начнется с  лопаты. И то,  ее  надо будет  еще изобрести,  сделать,
наточить.
     Так  какой  же катаклизм  должен заставить  человечество оглянуться  на
себя?


        Принятие решения

     Я сижу в домодедовской летной гостинице и мучаюсь  сомнениями: вылетать
или не вылетать на Норильск.
     Норильск закрыт, там бушует циклон. Нет ни видимости, ни подходящего по
ветру коэффициента  сцепления;  общая метель, поземок,  снежная мгла, низкая
облачность. Но  по  прогнозу  через  четыре  часа начнется,  должно начаться
улучшение: должен пройти холодный фронт, а за ним ожидается поворот ветра по
полосе.  Если  похолодает,  то  после  расчистки  полосы  на  ней  улучшится
коэффициент сцепления, и боковой ветер уложится в норматив.
     Но  с  Карского  моря  идет  новый циклон. Я  наблюдаю  за  ним  еще со
вчерашнего дня. Когда по первой программе  показывали новости,  а за ними --
прогноз погоды, над Карским морем нарисовали циклон. Кружочек такой, а в нем
буква "Н" -- низкое давление.
     Я пасу  этот циклон с вечера. Я жду новый прогноз в вечерней программе.
Жена отвлекает -- я машу рукой: не мешай... Я ловлю смещение.
     -- Вот, еще только завтра рейс, а ты уже полетел...
     Да, я уже полетел. Я все-таки летчик. Ну а девушки -- потом.
     Утром,  перед тем, как сесть пассажирами в Ил-86  и лететь в Москву под
те норильские  рейсы, я  захожу  в штурманскую, набираю на компьютере погоду
Норильска, потом захожу к синоптикам и ищу  на карте погоды заветный циклон.
Заодно  обсуждаем со  специалистами судьбу  того циклона,  что  третий  день
бушует в Норильске.  Ну, с ним  все  ясно...  что ничего не  ясно:  северные
циклоны  капризны.  Но  я  хоть  вижу  конкретно,  как  стоят  фронты,  куда
смещаются.
     Тот, интересующий  меня,  с  Карского моря, стоит  совсем  не там,  где
досужий  вымысел "Метео-ТВ"  воткнул его вчера. Но где-то плюс-минус  тысяча
километров -- да. И на том спасибо.
     По прилету, в Домодедове захожу  к синоптикам. У  них на карте Норильск
затерян в  правом верхнем углу... провинция... и фронты там обозначены синей
полоской окклюзии; это значит, что они уже слились и циклон заполняется... и
вообще, дался вам этот циклон -- вон уже новый перевалил через Урал.
     Я-то знаю ту окклюзию. Она сейчас мордует норильскую тундру: там глухо.
Там черная пурга.  Но  норильские синоптики  разложили  эту  окклюзию на два
аккуратных, один в другом, местных циклончика. Колдуя над их  фронтиками  --
каждый   всего-то  километров  по  семьсот,  --   они,  с   учетом   местных
особенностей,  гор  Путорана,  прогнозируют   смещение  и  связанные  с  ним
изменения погоды. И вот цифры этих изменений лежат передо мной на тумбочке.
     Я не вижу тех фронтиков. Но  по цифрам расшифровываю, что раз ожидается
поворот ветра от юго-западного к северо-западному, то это -- холодный фронт.
Зная особенности холодного фронта, я всей душой жду его прохождения.
     Думается, можно было  бы проскочить между этим фронтом и  следующим  за
ним вторичным холодным фронтом. Но скорее  всего Норильск закроется очисткой
полосы, и если удастся вылететь, то -- значительно позже расчетного времени,
а там на подходе -- теплый фронт нового циклона, и по потокам  видно, что он
развернет ветер снова на  боковой,  юго-восточный, а  полоса  там -- с южным
курсом.
     Как только теплый фронт установится вдоль Енисея и упрется в  невысокие
горы Путорана, так вдоль  него, с юга на север, к  центру  низкого  давления
задует ровный, до 20 м/сек, ветер. И поднимется метель, и наступит то, что и
сейчас  цифрами лежит передо мной на  тумбочке: ветер 160 градусов 13  -- 17
м/сек, видимость  250,  по ОВИ -- 900,  общая метель, вертикальная видимость
60, температура -- 15, коэффициент сцепления 0.32.
     Чтобы вылететь, мне надо, чтобы совпало сразу несколько факторов. Кроме
летного   прогноза  к  моменту  моего   прилета,  необходимо,  чтобы  полосу
расчистили от снега и дали на ней не менее 0.35,  а ветер по прогнозу был бы
такой, чтобы  боковая  составляющая  его  не превышала допустимую для  этого
коэффициента, и еще на метр меньше.
     Эти  ограничения,  "на  метр  меньше",  введены  недавно  указанием  из
министерства, которое приняло меры в  связи  с тем,  что там недавно сели на
обочину сразу пять бортов.  Пришла разгромная телеграмма, где говорится, что
в  Норильск раньше-то  летали  одни  красноярцы  да  внуковцы, так  они и не
допускали нарушений, а сейчас летают все кому не  лень, а опыта нет...короче
-- ограничить условия посадки... причем, всем -- и красноярцам в том числе.
     0.32... 0.35...  Эти сотые  доли коэффициента добываются упорным трудом
аэродромных  служб  и  официально  утверждаются на  каждые  несколько  часов
руководителем полетов, который иной раз, чтоб пропустить борт, берет на себя
-- и  чуть-чуть,  на сотку,  увеличивает,  если,  допустим,  ветер  чуть  не
подходит. Либо чуть, на пять градусов, изменяет показания ветра... все равно
ведь ветер  чуть  гуляет по направлению... И  то, не всякий на себя возьмет:
оно ему надо... Но  есть люди, кто, заботясь о деле, работая на грани, делят
ответственность с капитаном,  надеясь  на  его летное мастерство и  опыт.  Я
таких людей уважаю. Это -- Диспетчеры с большой буквы.
     А  топлива для  тех снегоочистительных машин  в аэропорту  не густо.  И
когда метет -- а метет там ползимы, -- полоса и не чистится. Ветер надует --
ветер и сдует. И вылижет.
     Чистят потом, когда снегопад  утихнет и  ветер подвернет так, что  есть
смысл чистить, чтобы таки сел самолет.
     Я  удивляюсь,  поражаюсь,  восхищаюсь  мужеством  норильчан.  Полоса  в
Алыкеле таки расчищена; я на  нерасчищенную полосу там не садился никогда, а
летаю туда тридцать лет.
     Конечно,  Алыкель  это  не  Шереметьево.  Тех,  московских,  парижских,
амстердамских -- много; норильский --  один такой. Но московские  обставлены
обтекателями:  туда и на запасной-то не  сядешь, если  нет  минимума  погоды
200/2000, хотя системы обеспечивают 30/400. Москвичи хранят свой покой.
     Норильский  аэропорт   Алыкель   полгода   --   единственная   ниточка,
связывающая город с материком, с цивилизацией. Полгода возможность улететь и
прилететь туда зависит от коэффициента сцепления,  от старенькой  посадочной
системы,   худо-бедно  обеспечивающей   посадку  по  минимуму   70/900,   от
примитивного замера  видимости в том месте,  где самые завихрения поземки за
бугорком, отчего при заходе дают те самые 200 метров, когда полосу видно  за
пять  километров,  и приходится  просить уменьшить  яркость огней,  чтоб  не
слепили.
     Норильск  --  один  на   всю  страну  заполярный  город,  с  богатейшим
комбинатом,  с миллиардерами-хозяевами. Давно  можно было  бы  ту полосу  из
никеля  сделать,  платиной с палладием выстелить. Но как при  большевиках ее
построили  в неудачном  месте,  плюнули  и  забыли,  так и нынешним хозяевам
ничего не надо. И 180 дней в году Алыкель закрыт.
     Москву можно обставить обтекателями  и в  руководящих летных документах
выделить для ее аэропортов  особые статьи. Да,  там  погода тоже иной раз не
мед; но пролетав  туда и туда  много лет, я смело могу сказать:  Норильск, с
его  особым  статусом, с  его особыми условиями, с  возросшей интенсивностью
полетов,  требует  к себе  особого отношения. Москва,  конечно, город-герой.
Норильск -- гораздо более герой, но у  нашего государства денег на него нет.
А никель... никель идет за рубеж.
     И  всего-то  что  надо Алыкелю:  хорошие,  с  обоими  курсами,  системы
посадки, обеспечивающие  минимум  30/400; нестандартную, улучшенную  систему
замера  видимости на  полосе;  мощнейшую, как  нигде  в стране, технику  для
очистки полосы. И  для полноты  счастья  -- отрезать  полкилометра полосы  с
севера,  где  она  выгнута  горбом,  о  который  крепко  хряпаются самолеты,
пилотируемые  не  самыми опытными капитанами, а добавить с юга... хотя и той
за глаза хватит.
     Но пока всего этого нет, мы туда летаем тогда, когда слепая случайность
сведет вместе несколько факторов.  Задача капитана при принятии  решения как
раз и заключается в вычислении момента этой случайности. Угадал -- попал. Не
угадал -- иди в богом забытую Игарку.
     Богом забытая Игарка зимой полосу, кажется, вообще не чистит, так, чуть
сгребут снег  и все.  И там всегда сцепление 0.4. И там  всегда есть погода.
Есть  система  с  одним курсом;  с другим --  нет. И больше  там ничего нет.
Полеты  заглохли; обеспечивают  запасным  только  Ту-154,  т.  е.  примут  и
покажут,  куда  зарулить.  Пассажиры  идут  в  вокзал,  пропитанный  запахом
отхожего места, и стоят  там двое-трое суток.  Экипаж  валяется на креслах в
самолете, потому что воду из системы сливать нельзя:  потом нечем заправить;
а  значит,  бортинженер  гоняет  вспомогательную  силовую  установку  (ВСУ),
которая  греет  внутренность  машины,  чтоб  вода в трубках  не замерзла.  О
каменной гостинице  у  меня  остались нехорошие воспоминания: хоть  и  спали
обувшись,  в шапках, но пневмонию я оттуда  привез.  И без денег садиться на
запасной в  Игарку  не  рекомендую:  там  не  кормят,  а  содержимое  буфета
разметают мигом.
     В  домодедовском "Аэротеле" уютно. Отдельный номер, телефон, телевизор,
холодильник,  душ, двуспальная  кровать.  Шведский  стол.  Евроокна  надежно
глушат шум от взлетающих самолетов. Правда, в трехзвездочном отеле
     "  а  ля рюс"через щели в плохо подогнанных евродверях проникает шум из
коридора. Русские тети  с громкими рациями, пылесосы,  тележки  с верещащими
колесиками,  хлопанье  дверей, громкая,  беспардонная, как принято  только у
русских горничных, болтовня... Ну  да нам не привыкать. Где  ты в российской
гостинице обретешь тишину. Общага!
     Бродят  по   коридорам   наши  пассажиры.  Питаемся  с  ними  в   одном
ресторане...  шведский стол... Авиакомпания  терпеливо оплачивает пассажирам
издержки;  пассажиры  терпеливо  ждут погоду. Норильский пассажир  --  самый
терпеливый в мире. Иного пути нет. И тот миллиардер тоже ждет.
     Все ждут моего решения. Сейчас никто в мире не решится поднять в небо и
устремить в Норильск самолет с пассажирами. Это должен сделать только я.
     А в  соседнем номере сидит мой коллега.  Его  рейс,  его пассажиры, его
миллиардер -- тоже ждут, когда решится он. И он ждет уже третий день, а я --
только второй.
     Мы советуемся. И пока приходим  к решению:  нечего  лезть. Подождем еще
срок, три часа,  до нового прогноза. Звоним представителю авиакомпании, даем
срок задержки.
     Это  недавно  появились  у  нас те  представители,  А  раньше все делал
командир  корабля, и предполетный  отдых экипажа  прерывался почти ежечасным
стуком  в  дверь: "Командира  к телефону"...Теперь  меня хоть  от  мелочевки
разгрузили.  Я дал срок задержки  --  представитель согласует все вопросы со
службами аэропорта.
     Еще один наш коллега  два  дня назад решился и  полетел. Причем,  перед
этим он уже  отсидел двое суток в Игарке на запасном. И снова не повезло: на
самом подлете к  Алыкелю подвернул ветер,  а коэффициент сцепления на полосе
как  раз  уменьшился.  Пара кругов, просьба  "получше  замерить"...  топливо
кончается  --  ушел снова  в  Игарку, опять сидит  там  в  самолете,  грызет
штурвал.
     Кто виноват? Полный вокзал людей, приткнуться некуда. Тихий ропот: куда
лез? Зачем завез? С  малыми  детьми, с гриппом, с  поносом,  с обострившейся
язвой -- людям все равно надо ждать, пока  капитан решится поймать момент. И
когда,  наконец,  дадут команду на  посадку --  в самолет вваливается  орда.
Нашим девочкам радость.
     Пока рассядутся,  пока их пересчитают, пока все оформят, проходит час с
лишним. И "окно" в Алыкеле начинает закрываться. Успеешь -- не успеешь?
     Жалея людей, я сомневаюсь. Жалея их, я "летал" вчера дома у телевизора,
пас  этот циклон  и  следил  за  тенденциями,  советовался  с синоптиками  и
капитанами, собирал и анализировал любую кроху  информации -- вон ее сколько
лежит у меня на тумбочке.
     И я сомневаюсь. Я тяну и тяну новые сроки, "достаю" синоптиков, которых
уже трясет от слова  "Норильск",  и выпытываю у  них, как лежат  те фронты и
куда смещаются. Все это делается по телефону, не вставая с постели, вежливо,
но... я уже смотреть не могу на тот телефон.
     Уперся циклон  в горы.  Не  такие они  уж и высокие; но не так высоки и
зимние  северные  циклоны: препятствие для  них  ощутимое.  Стоит циклон. Не
уходит, не протаскивает. В Алыкеле синоптики грызут  карандаши и думают, что
же  дать в прогнозе. Я  сижу в Домодедове  и пытаюсь разгадать,  что они мне
обещают и чем это обусловлено.
     То  было: "постепенное улучшение" через шесть часов; по новому прогнозу
дают -- уже через десять. Застрял фронт.
     Пассажиры сидят не только в гостинице -- часть приехала из дому и сидит
в вокзале, слушает информацию. "Опять дают задержку до восьми"...
     Надо рискнуть и дать задержку  до утра. Все равно  за ночь не расчистят
полосу.  Звоню представителю,  прошу его  по  своим  каналам  созвониться  с
Норильском: что там на самом деле?
     На самом деле там метет, и чистить полосу никто не собирается.
     Решаюсь: до 10  утра.  Отпустил  людей. Теперь, что  бы  ни  случилось,
раньше десяти мы не взлетим: люди верят информации и раньше не приедут. Я за
это отвечаю.
     Теперь сомневаюсь: а может, слишком большой срок дал? Может,  надо было
до шести? Может, сейчас протащит фронт и они за три часа очистят полосу? А я
перестраховался. А там же новый циклон подпирает.
     Тревожная  ночь.  В  6 утра  сна  ни  в  одном  глазу.  Это  называется
"предполетный отдых". Поднимаю синоптика: как там Норильск? Читайте главное:
коэффициент сцепления.
     Дают  0.36. Так. Какой  ветер?  Дают  130 градусов 6, порывы  11.  Надо
считать.  Вроде  подходит.  Но  -- вроде. Чуть туда-сюда --  и  не подойдет.
Предел.
     Куда его черти повернут?
     И не лететь нельзя. Подходит ведь. И лететь боязно: чуть  подвернет, не
подойдет -- придется идти в Игарку.
     Чем обусловлен  этот  ветер?  Может,  уже  влияет  теплый фронт  нового
циклона?
     Эх, напрасно  так  надолго  задержал рейс.  Пораньше  бы -- попал  бы в
"окно", а так --  могу не успеть. Пока соберем пассажиров, пока то да  се...
практика показывает,  что еще и с пассажирами  часа два  просидим в ожидании
какой-нибудь порции курицы. И когда-то еще долетим до Норильска...
     Вы скажете: чего тут думать -- цифры подходят, надо лететь.
     Вот тот мой коллега, что второй раз подряд сидит в Игарке, так и решил.
Все  те  капитаны,  кто  летает  в  Норильск "по  цифрам",  так  и  считают:
вероятность того, что попадешь на запасной, примерно 50%.
     Как же тогда я  за  30 лет уходил на запасной всего несколько раз? И то
--  по  собственной  глупости:  обязательно  что-то  где-то   проглядел,  не
предусмотрел, не  унюхал, не усек.  Нет,  ребята, как  хотите,  а  пневмония
научила меня быть очень предусмотрительным. Ни  себе, ни своим пассажирам  я
наказания Игаркой не желаю. Вы уж простите, если я чуть "перебдю".
     Тут есть этическая сторона. "Перебдение" происходит на глазах у коллег,
и можно за спиной заработать репутацию  трусоватого капитана. Я  пытаюсь эту
грань  чуять.  Да  и все  капитаны при принятии решения чувствуют то же:  не
лететь  нельзя... но иной раз прходится брать  себя за горло, и это  требует
известного мужества. Да  и  зачем же  я  в  течение  десятилетий вырабатывал
интуицию?
     Потом время расставит все по местам, и на старости лет станет ясно, кто
трус, кто  безрассуден, а  кто дело делал и обошелся без запасных. Да  и то:
"трус" -- громко сказано; трусов среди летчиков  не бывает, отсеиваются.  Но
излишне осторожные --  как бы чего не вышло -- попадаются. Их жизнь,  может,
жестоко била... а меня бог миловал.
     Нет,  ребята,  все  же  наши  проблемы  чем-то неуловимо  отличаются от
проблем рабочего класса.
     Начинаю   раскручивать   рейс.   Поднимаю   представителя:   готовимся.
Принципиальный вопрос: на какое время назначаем вылет?
     Мне  надо, конечно,  пораньше.  Прикидываю  еще  один фактор.  Пока  мы
долетим, там будет еще день или  уже наступит  ночь? Днем ОВИ бесполезны,  и
если видимость 200, то  и по ОВИ  будет 200. Ночью же они  пробьют до 900, а
это как раз тот минимум, при котором  можно садиться. Получается, что  лучше
вылететь попозже.  Но по опыту знаю, что мы еще  просидим, и немало, с этими
неувязками,  поэтому назначаю срок вылета  на  10,  как было сообщено  вчера
пассажирам.  Представитель протестует: люди  не соберутся, пока то  да се...
давайте на 11.
     -- Пока то да се -- давай раскручивай службы. Дай бог в 12 взлететь.
     Договорились на 11.
     Сидим  в  самолете,  пассажиры  на  борту,  их  считают, пересчитывают,
сбиваются...  у кого-то  что-то  не  так с  документами...  Медленно тянется
время.
     И   телескопический   трап,   вроде,   как   у   людей.   И   новейший,
реконструированный  по  последнему слову аэропорт... Я  сам часто по  службе
летаю  пассажиром,   но   никак  не  могу  понять,  почему  человек,  пройдя
регистрацию и досмотр, не может в одиночку  пройти по пустому  коридору,  по
рукаву  трапа и вступить  в салон  самолета.  Нет. Людей надо накопить. Надо
протомить.  Дождаться дежурную по подсчету посадочных  талонов и дежурную по
отрыванию корешков  упомянутых талонов.  Как  будто это нельзя  сделать  все
сразу на регистрации.
     Может,  я  не  прав,  но  закрадывается  мысль:  сколько  же  мы кормим
дармоедов...
     Толпа все еще не расселась. Если бы  по одному-то, все бы уже давно без
сутолоки  заняли  свои места; но это слишком просто. Надо,  чтоб по головам,
чтоб в тесноте, чтоб ругались.
     А куда они денутся. Загрузка.
     А они ж живые люди.
     Нет,  никогда  у  нас  друг к  другу  не обратятся  уважительно: "сэр",
"пани", "мадемуазель...  Нет  у  нас в языке таких слов.  У нас по  половому
признаку: "мужчина", "женщина"...
     -- Эй, женщина! Куда вас черти несут?
     Дети  социализма...  товарищи...   Строем,  в  ногу,  с  песней  --  на
регистрацию!
     А погода в Норильске утекает.  Запрашиваем у диспетчера  свежую погоду.
Передают: сцепление 0.38.
     Чистят, чистят  полосу,  а  значит, улучшается. Но  и ветер усилился, и
снова предельный, уже для 0.38...
     Отступать некуда. Передаю рулению:
     -- Повторное решение на вылет принимаю. Разрешите запуск.
     Взлетели в 12.10.
     В   полете  мы  погодой  Норильска  не  интересуемся.   Зачем   заранее
переживать. Но  вот  вошли  в  зону.  Второй  пилот берет  погоду: метель...
поземок... видимость...  облачность... но  главное -- коэффициент  сцепления
0.51.  правда,  и  ветер под 80 градусов до 16 метров всекунду.  Для  нашего
самолета при сцеплении более 0.5 максимально допускается 17. Минус один метр
на московское указание -- как раз предел.
     Сейчас  я покажу ребятам то, о чем всегда говорил: наш самолет бокового
ветра не  боится.  Я покажу это в  метель, при плохой видимости,  может, без
фар, в вихрях поземки,  на норильском знаменитом пупке. Сейчас будет  момент
истины.   Ради   него   я   сомневался,  тревожился,   собирал   информацию,
консультировался и, наконец, решился.
     И я им это показываю.


        Подбор

     В  таежной,  гористой и  болотистой Сибири  природа не  балует  авиацию
достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому
в глубинке авиационные  работы  осуществляются  в основном  вертолетами.  Но
удовольствие  это  дорогое,  и заказчики --  нефтяники, геологи, лесники  --
охотно  пользуются  при  случае услугами более  дешевого массового  самолета
Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть
в  самых  глухих  таежных  углах..  На  колесах, на  лыжах  и  на  поплавках
трудяга-"кукурузник"  обслуживал   и   обеспечивал  существование  огромного
количества  затерянных  в тайге  людей:  рыбаков и  охотников, пчеловодов  и
геологов,   лесников  и  пожарных,  нефтяников  и  лесорубов   --   всех  не
перечислишь.
     Мне  приходилось  возить  на  нем  коров  и  лошадей,  сборные домики и
прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого
мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать  их
концы за  дверь, а комель лежал у нас в  кабине), бочки с  бензином, бочки с
брусникой, гвозди, яйца тоннами,  помидоры, виноград, живых  цыплят...  Само
собой -- санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.
     И  когда  не  стало хватать вертолетов,  в  управлении приняли решение:
освоить полеты на Ан-2  с подбором  посадочных  площадок с воздуха., сначала
зимой, а потом и летом.
     Оно раньше так и начиналось, освоение  Сибири  авиацией, --  с  подбора
площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а боле